Desde el inicio de la temporada, Fernando Alonso nunca ha ocultado su opinión sobre el reglamento de 2026. Ya en los test de pretemporada en Bahréin, señaló que un coche de Fórmula 1 tan dependiente de la recuperación de energía acaba reduciendo el riesgo en las curvas, el área donde un piloto todavía debería poder marcar la diferencia.
Alonso reiteró esa postura antes del Gran Premio de Canadá, mientras la F1 debatía posibles cambios para 2027. La idea es alejarse del reparto casi 50:50 entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica y volver a un equilibrio más tradicional de 60/40. Sin embargo, un escenario así está lejos de estar garantizado, ya que los fabricantes aún no han llegado a un acuerdo, y los cambios podrían retrasarse hasta 2028.
Alonso cree que la F1 debe ir aún más lejos, y redobló sus críticas a las actuales reglas de motores. En su opinión, incluso un cambio reglamentario para 2027 no alteraría realmente la situación: la próxima temporada seguiría sintiéndose como un año de transición mientras se espera el siguiente ciclo técnico previsto para 2031. Más importante aún, el bicampeón del mundo repitió una creencia que mantiene desde hace mucho tiempo: que la era híbrida ha privado a la Fórmula 1 de una década de competición genuina.
«La cuestión es que el mundo fue o pensó en ir hacia la electrificación, que se pensó que era el futuro, y eso no se aplica a las carreras», dijo Alonso. «Las carreras son otra cosa. Ahora, volvemos un poco al 60-40, y luego en el futuro a cada vez menos. Por desgracia, tuvimos este periodo desde 2014 con la era turbo, y ahora aún más, en el que perdimos casi una década o incluso más de competición pura.»
Pero, ¿realmente ha perdido la Fórmula 1 una década de competición verdadera por culpa de las unidades de potencia híbridas?
No se puede negar que el impacto inicial —tanto bajo el ciclo técnico anterior como el actual— no fue especialmente emocionante, y eso es en parte natural. En 2014, debido a la complejidad del hardware de las nuevas unidades de potencia, la fiabilidad se convirtió inmediatamente en un problema central, con equipos y pilotos obligados a lidiar con sistemas que todavía eran inmaduros y difíciles de gestionar.
Comparación de la vuelta de la pole en Canadá en 2025 y 2026.
Dado que era una tecnología completamente nueva, una introducción sin problemas era irreal. Con el tiempo, sin embargo, esas unidades de potencia se volvieron fiables y ayudaron a batir récord tras récord. Además, la Fórmula 1 no puede simplemente detener el progreso tecnológico si puede aportar valor al deporte. Sin embargo, el punto de Alonso tiene realmente que ver con otra cosa: la influencia de la energía eléctrica en la competición misma.
En primer lugar, está la cuestión del peso. Aunque es cierto que las nuevas medidas de seguridad del chasis también han contribuido a aumentar el peso de los coches, añadir dos motores eléctricos y una batería inevitablemente añade masa. Esto hace que los coches sean menos ágiles, un tema sensible para los pilotos, que llevan años pidiendo coches más ligeros y con mayor capacidad de respuesta, más cercanos a la época en la que el propio Alonso compitió hace dos décadas.
Cualquiera que haya vivido esa época naturalmente recuerda esos coches con cariño, con cierto grado de nostalgia. Pero hay otro punto: si la energía eléctrica no se utiliza simplemente como un sistema KERS sino como parte integral del tren motriz —como ocurrió hasta finales de 2025 y seguirá ocurriendo en el nuevo ciclo técnico— surgen ciertas limitaciones. Una de ellas es el derating, la reducción de velocidad al final de una recta cuando se agota la energía eléctrica.
Bajo el reglamento anterior, esta pérdida de velocidad era mucho menos pronunciada porque el MGU-K era menos potente, lo que facilitaba distribuir la energía en rectas largas. También estaba la contribución «invisible» del MGU-H.
En algunas situaciones, los equipos no podían comenzar una vuelta con la batería completamente cargada, quedándose en torno al 90%, o durante las carreras tenían que estructurar las vueltas específicamente para recargar antes de lanzar un ataque. Gestionar la energía de forma inteligente era esencial para maximizar los aproximadamente 160 caballos adicionales proporcionados por el MGU-K durante los adelantamientos.
Era una Fórmula 1 muy diferente a la que los aficionados habían estado acostumbrados, pero las limitaciones de esa primera generación híbrida seguían siendo relativamente manejables.
«Incluso con los motores anteriores que teníamos, que eran un reparto 80-20 o 85-15, incluso en algunos circuitos no teníamos despliegue completo en todas partes», explicó Oscar Piastri en Montreal.
«Estábamos muy cerca, y en muchos de los circuitos en los que corrimos sí lo teníamos, pero hasta que no encuentres un reparto con el que puedas mantener toda esa potencia eléctrica en todas partes, siempre va a ser un poco extraño para nosotros como pilotos en las rectas. Y sin importar cuál sea ese reparto, vas a tener estos problemas al comenzar una vuelta de clasificación, poniendo la batería en el nivel correcto.
«Es un acto de equilibrio tan fino y difícil tener la batería en el estado adecuado porque, sí, o empiezas la vuelta sin la batería llena o la empiezas sin presión de sobrealimentación en el turbo, y realmente no hay una solución para eso aparte de cambiar el hardware.»
El problema de fondo surge cuando los compromisos se vuelven necesarios y la tecnología híbrida deja de ser un sistema de apoyo para convertirse en una dependencia. Ese es precisamente el problema que se ha hecho aún más evidente bajo el reglamento técnico actual.
Tener un componente eléctrico tan potente sin las herramientas necesarias para respaldarlo —especialmente después de eliminar el MGU-H manteniendo la capacidad de la batería esencialmente sin cambios— expone inevitablemente los compromisos del sistema.
Estas limitaciones se han traducido en pérdidas de velocidad significativas en ciertos circuitos y en un estilo de conducción que obliga a los pilotos a pensar muy cuidadosamente en el uso del acelerador, especialmente en clasificación, aunque las modificaciones introducidas en Miami han ayudado a mitigar algunos de estos problemas.
Photo by: Honda
Puede parecer sorprendente, pero en la Fórmula E esas limitaciones y estrategias de conducción no son tan pronunciadas porque la categoría fue diseñada en torno a la energía eléctrica desde el principio, con plena conciencia de sus limitaciones.
Encontrar el equilibrio adecuado con motores híbridos es mucho más difícil, especialmente bajo una fórmula como la del reglamento actual, que está construida en sí misma en torno a compromisos. No es casualidad que los debates se centren ahora en volver a un reparto 60/40 para 2027 o 2028.
La tecnología híbrida no es intrínsecamente defectuosa, ni siquiera en competición, pero debe utilizarse y respaldarse de la mejor manera posible dadas las limitaciones tecnológicas actuales. Debería ser un añadido al tren motriz en lugar de algo de lo que dependa todo el sistema.
No todos los pilotos comparten la opinión de Alonso. Carlos Sainz, por ejemplo, ha expresado una postura menos extrema, considerando las unidades de potencia de 2025 como un buen punto final que no perjudicó necesariamente el espectáculo de la Fórmula 1.
«Creo que para nosotros los pilotos eso nunca será suficiente», dijo Sainz. «Creo que a todos nos encanta lo que nos gusta, que es que si hay electricidad debería ser un añadido más que una dependencia de la energía eléctrica como tenemos ahora.
«En el pasado, hemos tenido KERS, hemos tenido el reglamento anterior de unidad de potencia, en el que la parte eléctrica se sentía más como un añadido sobre lo que ya era una unidad de potencia sólida y creo que para los pilotos, los puristas, incluso creo que periodistas como ustedes, creo que todos pensaremos, siempre creeremos que un 60-40 probablemente siga sin ser suficiente pero al menos sea algo con lo que se pueda competir hasta que vuelvan la competición real y los motores reales en 2030.»
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