Como había adelantado Motorsport.com el miércoles, Charles Leclerc se ha pasado a montar los discos y las pastillas de Carbon Industries en el GP de Catalunya previsto en Barcelona, aunque manteniendo el sistema Brembo tanto en F1 como en Endurance, ya que no hay ninguna intención de romper una colaboración que dura desde hace más de 50 años.
Si Lewis Hamilton había elegido el material de la multinacional francesa ya con motivo del GP de Japón, el monegasco se alineó con el siete veces campeón del mundo en España, después del accidente durante el GP de Mónaco en la curva Antony Noghes.
Leclerc explicó así el golpe contra las barreras: «Los frenos traseros no funcionaban. sabía que no estaban funcionando bien ya antes de la resalida, porque desde la entrada del safety car veía las temperaturas y literalmente no funcionaban. Por mucho que frenara, los traseros no se calentaban y no se reactivaban más, así que no podía hacer absolutamente nada».
El monegasco hará una prueba en la primera práctica del viernes en Barcelona al cambiar a los discos y pastillas de Carbon Industries, con lo que espera que el problema que arrastra desde el GP de Canadá quede completamente resuelto. Este año, con el aumento de la potencia del motor eléctrico a 350 kW, la frenada en el tren trasero está generada en su mayor parte por el sistema regenerativo más de lo que ocurre con el tradicional sistema hidráulico.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Por eso, se ha vuelto fundamental la función del brake-by-wire, el sistema electrónico que reconoce en el tren trasero cuál debe ser la deceleración solicitada por la acción sobre el pedal del piloto. Una centralita gestiona electrónicamente el reparto de frenada: con los monoplazas de 2026 la acción de los frenos mecánicos se produce solo cuando la recuperación de energía del motor eléctrico (MGU-K) no es suficiente, por lo que el sistema disipativo entra en acción solo en ciertos casos.
Para el equipo, por lo tanto, resulta muy importante saber gestionar de la mejor manera la distribución de la energía para integrar el funcionamiento del brake by wire con la frenada disipativa. El riesgo, en ciertas situaciones, es que el piloto se encuentre con el disco trasero demasiado frío porque está llamado a funcionar no de manera continua, sino solo en ciertos picos.
Es más fácil entender, por lo tanto, cuáles pudieron haber sido las dificultades en Mónaco (y Canadá) de Leclerc, que perdió la confianza en la frenada (una de sus mejores características) al no encontrar una frenada repetible y, por lo tanto, plenamente segura.
La Scuderia tiene plena facultad para poner a su piloto en la mejor condición posible, sin que se hayan hecho valoraciones sobre el material suministrado por Brembo, porque cuando se habla de frenada y de feeling en la frenada, los temas que hay que profundizar son muchos y diferentes.
Leclerc se suma a la elección hecha por su compañero de equipo, pero, como se puede imaginar, no está dicho que la solución de los problemas pase solo por el cambio de material, dado que también está en juego el brake by wire (este año parece ser de realización Ferrari, como están haciendo un poco todos los equipos para contener los costos en el límite presupuestario) y el caudal del sistema de refrigeración, que debe modificarse en función de las características de cada trazado.
Como se habrá entendido, la cuestión afecta al feeling del piloto en el delicado momento de la deceleración: el sistema debe funcionar perfectamente tanto a altas como a bajas temperaturas. Leclerc está convencido de poder recuperar la confianza en el SF-26: el pensamiento obsesivo, la duda que lo condicionó en el Principado, debe superarse.
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