Si pensabas que el tema recurrente de la gestión energética en la Fórmula 1 había desaparecido tras las soluciones temporales aplicadas en Miami y los cambios más importantes acordados para 2027, piénsalo de nuevo.
Las recientes carreras en circuitos con coches menos limitados energéticamente quizás habían relegado a un segundo plano el debate sobre la gestión energética. Sin embargo, Sergio Pérez ha calificado el emblemático circuito de Silverstone como la «mayor prueba» de este reglamento, mientras que Max Verstappen afirmó que no pudo evitar reírse al probarlo en el simulador con los coches de esta generación, y no precisamente por puro placer.
En el fondo reside la dicotomía que subyace a la versión actual del reglamento. Los circuitos que más disfrutan los pilotos —rápidos, fluidos, con énfasis en la alta velocidad— resultan ser los más problemáticos para la gestión energética.
Las unidades de potencia de 2026, con su actual componente híbrido, necesitan zonas de frenado considerables para que los pilotos recarguen la batería. Pero Silverstone, uno de los circuitos con mayor porcentaje de aceleración a fondo de todo el calendario, tiene pocas de esas curvas y muchas de alta velocidad que tendrán que usarse como «estaciones de carga» para las largas rectas que siguen, como lo describió Fernando Alonso.
¿Se verán arruinadas este año algunas de las curvas favoritas de los pilotos del calendario, con nombres tan evocadores como Copse, Maggotts, Becketts y Stowe? Esto es lo que realmente sucederá este fin de semana.
¿Qué será realmente diferente en Silverstone y qué no?
El mayor problema de estas regulaciones se hace evidente cuando los coches tienen que recorrer una distancia considerable sin tener la oportunidad de recuperar energía al frenar, ya sea en una recta o en una curva de alta velocidad donde no se requiere una frenada intensa. Esto es lo que dio origen al fenómeno del «superclipping», donde los coches cargan la batería contra el motor en la recta, manteniendo el acelerador a fondo. Esto ha desaparecido en gran medida durante la clasificación gracias a algunos ajustes en el consumo de energía, pero Silverstone es probablemente el ejemplo más extremo hasta la fecha.
En el circuito de Northamptonshire, hay dos zonas principales donde los pilotos tendrán que sacrificar su trazado en las curvas para optimizar su tiempo por vuelta. La primera se encuentra justo al inicio de la vuelta, cuando los coches normalmente aceleran a fondo en las curvas 1 y 2 antes de frenar bruscamente en la cerrada curva a la derecha 3.
Este fin de semana, la situación será diferente. Se espera que los coches empiecen a tomar las primeras curvas con más precaución, ya que la recta de Wellington, entre las curvas 5 y 6, es una de las zonas donde la carga de la batería será clave para optimizar el tiempo por vuelta.
Mapa de Silverstone
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En Brooklands se presenta una excelente oportunidad para recargar, antes de que los coches se dirijan a la temible curva Copse. El año pasado, Lando Norris, quien consiguió la pole position, la tomó a fondo a más de 300 km/h, lo que generó temores de que la curva se viera afectada por la drástica disminución de la velocidad. Sin embargo, algunas fuentes sugieren que Copse seguirá tomándose a fondo durante la clasificación.
A la salida, se espera que los coches recarguen energía antes de dirigirse a Maggotts y Becketts. Esta es la segunda zona donde la generación de coches de 2026 presentará diferencias notables, ya que la serie de cambios de dirección en zigzag se utilizará ahora para recargar la batería. Una vez más, se trata de una solución de compromiso impuesta por la siguiente recta Hangar. Recargar al inicio de la recta y alcanzar la velocidad máxima lo más rápido posible es crucial para el tiempo de vuelta.
Los coches deben haber acumulado carga en sus baterías de capacidad relativamente baja para poder hacer esto, y la falta de frenado entre Luffield y Stowe implica que algo tendrá que ceder. En este caso, Maggotts y Becketts serán los sacrificados, razón por la cual los pilotos han estado tan desanimados con respecto a este fin de semana. Acelerar demasiado en su complejo de curvas favorito podría ser perjudicial para el tiempo total por vuelta, ya que significa que los pilotos se quedarán sin energía demasiado rápido en la recta.
También se espera que las velocidades en las curvas sean mucho más lentas en Stowe, aunque se entiende que esto se debe más a los menores niveles de carga aerodinámica de los coches de 2026 que a una limitación estricta de gestión de energía.
Fernando Alonso teme que Maggotts y Becketts pierdan su espectacularidad.
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La FIA reduce los límites de energía
Para evitar el peor efecto secundario de estas regulaciones, la FIA ha optado por una estrategia conservadora con los límites máximos de despliegue de energía para este fin de semana. Se entiende que el límite de despliegue se ha fijado en 8 MJ para la carrera y 6,5 MJ para la clasificación. En ambos casos, esto supone 0,5 MJ menos que en Barcelona.
A pesar de esta reducción, se espera que los coches sigan experimentando superrecorte al final de las rectas más largas, aunque la situación será menos grave que si no se hubieran aplicado los cambios en la normativa de Miami.
¿Vuelve la estrategia de «yo-yo»?
En los últimos eventos, los equipos han ido convergiendo gradualmente hacia perfiles de despliegue muy similares para mejorar sus tiempos por vuelta en la clasificación. En la carrera, sin embargo, existe un aspecto táctico en el despliegue de energía, donde los pilotos pueden probar perfiles alternativos para intentar adelantar a los coches que les preceden. Se espera que la gestión de los neumáticos sea mucho menos estricta que en el Gran Premio de Austria de la semana pasada, por lo que habrá una mayor dependencia de la unidad de potencia para intentar encontrar la manera de adelantar.
Debido a la escasa autonomía de los coches en este circuito, existe una posibilidad real de que los pilotos se vean tentados a gastar energía en una recta solo para quedar expuestos en la siguiente y ser adelantados de nuevo, un fenómeno que este año se ha denominado «carreras yo-yo».
¿Es esto bueno o malo? Algunos aficionados lo considerarán artificial, mientras que otros preferirán ver acción en pista. En un circuito con poco desgaste de neumáticos, probablemente la acción sería mínima.
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