Lo último que desea un aerodinamicista de Fórmula 1 es ver su monoplaza colgando precariamente de una grúa —por no hablar de que su piloto se vea imposibilitado para seguir participando en la sesión—.
A los equipos de F1 les gusta mantener en secreto el diseño de la parte baja, ya que es la parte del coche que genera mayor carga aerodinámica. Gran parte de los detalles suelen permanecer ocultos cuando el coche está en pista o en el box, pero su parte inferior queda al descubierto si se necesita una grúa para ponerlo a salvo.
Por ejemplo, el accidente de Sergio Pérez en la clasificación de Mónaco en 2023 fue una bendición para el resto de equipos de la parrilla; Red Bull dominaba en la primera etapa del resurgimiento del efecto suelo, pero la vista de su RB19 desde abajo brindó a los demás equipos la oportunidad de comprender por qué el coche era tan eficaz. Las fotografías no podían revelar a los aerodinámicos los detalles específicos, pero sí podían darles una pista si realizaban algunas simulaciones con un diseño similar.
En 2026 la situación no es exactamente la misma, ya que el suelo es un poco menos crítico, pero la vista de la parte inferior del Mercedes de George Russell en Spa-Francorchamps nos da una idea de cómo están construidos los suelos de los monoplazas de la parte alta de la parrilla este año.
Aquí tenemos una vista más detallada de la parte trasera del Mercedes de este año.
Foto de: circuitpics.de
1. Difusor, responsable de la expansión del flujo de aire, creando una zona de baja presión detrás del coche. El flujo de aire por debajo del coche es aspirado hacia allí, generando carga aerodinámica.
2. Línea de corte del difusor. Aquí es donde el suelo ya no tiene por qué ser plano.
3. Tabla o bloque deslizante. Fabricada en resina, se utiliza para garantizar que los coches no circulen a una altura demasiado baja. Si se desgasta más de 1 mm durante una carrera, se considera motivo de descalificación.
4. Borde exterior del suelo. Se sitúa más alto que el cuerpo principal del suelo, una medida de la FIA para limitar la carga aerodinámica.
5. Componentes exteriores del difusor, que unen la parte aerodinámica del cubo de la rueda con el propio difusor.
6. Aleta del difusor. Se permite para ayudar a condicionar el flujo por debajo del coche.
7. «Orificio» del difusor: una novedad explorada este año para ayudar a alimentar todo el difusor.
En la imagen superior se pueden apreciar algunos detalles más, como las pequeñas lengüetas a lo largo del borde superior del difusor. Mercedes había utilizado variantes más grandes de este diseño para ampliar el volumen de trabajo del difusor, pero la FIA le obligó a reducir su tamaño.
Además, los componentes de la suspensión y el alerón de viga situado delante del difusor también están inclinados de forma similar para ayudar a ampliar esta zona de baja presión generada por el difusor. Todos estos componentes están interrelacionados aerodinámicamente, incluido el alerón trasero, para generar un nivel elevado y constante de carga aerodinámica trasera.
Los componentes exteriores del difusor son, en la práctica, una continuación de los alerones en cascada montados en los conductos de freno del año pasado, lo que amplía aún más esta zona de trabajo.
Según las normas del año pasado, el difusor tenía que estar bastante cerrado para garantizar una interferencia mínima con las estructuras de flujo generadas en su parte inferior. La menor sensibilidad de este año ha llevado a algunos equipos a incorporar un «orificio».
Gracias a ello, el flujo de aire de los bajos puede expandirse aún más y utiliza eficazmente los componentes «internos» del difusor como una nervadura adicional para gestionar el flujo en esta zona.
Dada la longitud del suelo, uno de los principales problemas que hay que superar es la separación del flujo. Mantener el flujo de aire dinamizado y acelerado por debajo puede ayudar a contrarrestar la pérdida de energía debida a la fricción superficial, pero fragmentar la carrocería en la parte trasera también contribuye a ello.
También se pueden observar las ranuras en las esquinas del suelo, delante del neumático trasero. Mercedes introdujo algunos cambios aquí para el Gran Premio de Canadá con el fin de controlar el «chorro de neumático» —es decir, la situación en la que los neumáticos pueden empujar el flujo turbulento hacia los lados— potencialmente hacia la zona del difusor —a medida que giran y se deforman.
A pesar de que el nivel de complejidad es menor que en el reglamento anterior, se requiere mucho trabajo para que el difusor sea tan eficaz como sea necesario. Sin ello, el eje trasero es mucho menos estable y el piloto es incapaz de transmitir la potencia a la carretera sin derrapar.
Cuando la parte trasera del coche es impredecible y no ofrece una base suficiente para equilibrar la parte delantera, el piloto simplemente no tiene confianza en lo que está pilotando.
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