Las partes interesadas de la Fórmula 1 han alcanzado un acuerdo sobre los principales elementos del próximo ciclo de normas de motores.
La FIA y los fabricantes de motores de F1 han optado por descartar una opción de aspiración natural, en parte debido a las restricciones de ruido en los circuitos urbanos, con un paquete electrónico más pequeño y simplificado.
También se está considerando un modo de adelantamiento push-to-pass, junto con un posible debut en 2030.
Aunque las conversaciones siguen en curso, el motor destinado a definir el próximo ciclo técnico en F1 ya ha tomado forma en gran medida. Las reuniones entre la FIA y los fabricantes continuarán para ultimar los detalles restantes, pero se ha alcanzado un acuerdo sustancial sobre los puntos clave, con el foco en una unidad de potencia más simple y ligera, considerada más cercana al concepto tradicional de un motor de competición.
Un regreso a los motores V8
F1 se encamina hacia una arquitectura V8 de 3,0 litros, pero una de las cuestiones que más dividió a los fabricantes de motores fue mantener o no el turbocompresor.
La posibilidad de optar por un motor de aspiración natural también estaba sobre la mesa, una solución que habría ofrecido un sonido especialmente atractivo para los aficionados nostálgicos de la F1 de principios de la década de 2000.
Fernando Alonso y Michael Schumacher en la temporada 2005 de F1.
Photo by: Motorsport Images
Sin embargo, el elemento del turbocompresor se mantendrá como parte de la configuración de la unidad de potencia, pero las razones detrás de la decisión van más allá de consideraciones puramente técnicas.
Un V8 de 3,0 litros de aspiración natural habría alcanzado niveles de ruido que causarían un problema importante en algunas de las sedes actuales de F1.
El problema afecta en particular a los circuitos urbanos: Melbourne, Miami, Madrid, Singapur, Bakú y Las Vegas son sedes donde existen restricciones de emisiones de ruido, y la llegada de coches significativamente más ruidosos que la generación actual podría crear grandes dificultades imposibles de superar e incluso poner potencialmente en riesgo algunos eventos.
Esto ha llevado a la decisión de mantener un turbocompresor más pequeño, un compromiso que aun así debería permitir lograr un sonido considerablemente más fuerte que el de las unidades de potencia actuales, manteniendo al mismo tiempo los niveles de ruido dentro de los límites aplicados en algunos circuitos de F1.
Motor eléctrico más pequeño y unidades de potencia más ligeras
El nuevo V8 tampoco estará completamente desligado de la electrificación. Las nuevas normas parecen encaminadas a incluir un motor eléctrico simplificado de 100 kW, una potencia considerablemente menor que los 350 kW de la generación actual de unidades de potencia.
El objetivo es mantener un vínculo tecnológico con la industria automotriz sin replicar la complejidad que ha caracterizado a la última generación de unidades de potencia. La dirección que emerge de las conversaciones es clara: la potencia eléctrica seguirá formando parte de F1, pero con un papel menos dominante dentro del conjunto global.
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Otra área en la que parecen haberse incorporado las lecciones de los últimos años es el peso de la unidad de potencia en su conjunto. El objetivo fijado para la nueva unidad de potencia es muy ambicioso: producir una unidad completa que pese al menos 50 kg menos que las unidades de potencia actuales.
Se consideran el push-to-pass y una introducción en 2030
Algunos aspectos aún deben ultimarse. Entre ellos está el sistema que dará a los pilotos un impulso adicional de potencia para ayudar en las maniobras de adelantamiento.
No parece haber intención de recuperar el DRS utilizado hasta el final de la temporada 2025. La solución que se está considerando actualmente se acerca más a la filosofía push-to-pass adoptada en IndyCar: un aumento temporal de potencia que el piloto podría desplegar en circunstancias específicas.
Esta será una de las áreas en las que la FIA y los fabricantes de motores todavía deben alcanzar un acuerdo definitivo.
Cuándo se introducirán las nuevas regulaciones en F1 también sigue abierto, con el plan de hacer debutar las nuevas normas en 2030 como una opción, lo que adelantaría en un año el final del ciclo de normas técnicas actual.
Alcanzar una decisión requerirá que todas las partes encuentren puntos en común, pero los problemas que han surgido con la generación actual de unidades de potencia han acelerado una discusión más amplia que va más allá de los detalles técnicos individuales. Tras apostar con fuerza por la complejidad tecnológica, F1 parece decidida a volver a un concepto más tradicional de motor de competición.
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