Hay una sorpresa en el debate sobre los motores de 2030: el motor de ocho cilindros y tres litros no solo contará con sobrealimentación, sino que parece que podría incorporar un sistema de doble turbo, uno por cada bancada. La unidad, que en un principio iba a ser atmosférica con un pequeño KERS, está cambiando su configuración con el paso de las semanas, tomando un rumbo decididamente diferente al de las directrices iniciales presentadas por Stefano Domenicali (presidente y director ejecutivo de la F1) y Mohammed Ben Sulayem (presidente de la FIA).
La idea era introducir, a partir del nuevo ciclo normativo, un motor más sencillo para que los Grandes Premios se vieran menos condicionados por la perversa lógica de la gestión de la energía, devolviendo al piloto el placer de tener el control total del monoplaza y al público un espectáculo mucho más fácil de entender, sin demasiadas sofisticaciones que obliguen a modificar diversos parámetros de la recarga eléctrica en función del circuito. No se trata simplemente de un V8 atmosférico, sino de uno con un pequeño sistema híbrido de unos 100 kW, frente a los 350 kW actuales.
Se dice que lo que ha relanzado la lógica del turbo ha sido el ruido: el calendario de la F1 ofrece al menos un tercio de las pruebas que se disputan en circuitos urbanos, donde el alcance del sonido puede tener su importancia, por lo que un sistema de sobrealimentación es capaz de limitar el ruido de los escapes.
Queda por ver si esto ha sido una excusa capciosa, ya que quienes estudiaron la viabilidad del V8 atmosférico habían simulado nada menos que tres opciones diferentes de sonido (escape libre, con un ruido igual al actual o con una frecuencia acústica intermedia), dejando amplia libertad de elección al legislador, que parecía inclinarse por la vía intermedia.
Pero cuanto más pasan los días, más parece crecer el intento de algunos constructores de obstaculizar la posibilidad de que exista un proveedor de motores independiente, no vinculado a ningún fabricante, que esté dispuesto a suministrar el nuevo propulsor a los equipos que hoy son clientes y que se ven muy sometidos, sobre todo en las decisiones políticas, a las decisiones de la marca proveedora.
La FIA aboga por que vuelva a existir una especie de Cosworth, precisamente con el fin de limitar el poder desmesurado de los constructores a la hora de definir las directrices de la futura F1, protegiéndose así también de posibles salidas de algún proveedor de motores del Circo.
Con la introducción del doble turbo, en cambio, se produciría una complicación importante en el proyecto del V8 que elevaría los costes considerablemente por encima de las expectativas de disponer de una unidad sencilla y económica.
Desde un punto de vista histórico, cabe recordar que Renault se presentó en 1977 con el RS01, la famosa «tetera amarilla», que había estrenado en la versión RS10 de 1979 el primer doble turbo, mientras que el último modelo ganador se remonta a 1988 con el McLaren MP4/4 de Senna y Prost, que dominó el campeonato con el V6 Honda RA168E equipado con dos turbinas IHI.
Los constructores aún no han firmado el documento que consagra el V8 con doble turbo, pero parece que ya se ha alcanzado un acuerdo en apoyo de la propuesta de Mercedes para obtener una mayoría cualificada, y la FIA tiene prisa por llegar a un consenso que permita a los fabricantes de motores comenzar los ensayos y trabajar también de cara a 2030…
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