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Autor: configuroweb

  • ¿Qué es lo que está frenando a Verstappen y a Red Bull en la F1 2026? Mekies, Hadjar y Max hablan

    ¿Qué es lo que está frenando a Verstappen y a Red Bull en la F1 2026? Mekies, Hadjar y Max hablan

    «Estamos muy rezagados en la cuarta posición. Esa es la realidad», resume el jefe de equipo de Red Bull, Laurent Mekies, tras las tres primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1. Los toros actualmente no están en condiciones de seguir el ritmo de Mercedes, Ferrari y McLaren.

    Que Mekies describa a Red Bull como la «cuarta fuerza» es, incluso echando un vistazo al campeonato del mundo, hasta halagador. Porque allí los toros actualmente solo ocupan la sexta posición, incluso por detrás de Haas y Alpine y apenas dos puntos por delante de los Racing Bulls.

    Eso puede ser solo una instantánea, pero lo cierto es que Red Bull ha vivido el peor inicio de una nueva temporada de Fórmula 1 desde 2015. Hace once años fue la última vez que comenzó una nueva temporada sin un podio en las tres primeras carreras.

    El mejor resultado de la temporada hasta ahora sigue siendo un sexto puesto de Max Verstappen en el estreno de la temporada en Melbourne; después, la tendencia fue más bien hacia abajo que hacia arriba. En China, Isack Hadjar fue octavo como el mejor piloto de Red Bull, y últimamente en Japón Verstappen.

    Red Bull actualmente no puede aprovechar su potencial

    «Creo que para nosotros este fin de semana – y probablemente también en China – se volvió algo más complicado, ya que no encontramos la manera de proporcionar a nuestros pilotos un coche con el que puedan atacar», admite Mekies en Sky.

    El jefe de equipo ve «dos aspectos» que están frenando a Red Bull en este momento. «Por un lado, está claro que todavía tenemos bastante por hacer para llegar al mismo nivel que los demás», revela. Es decir: al RB22 simplemente todavía le falta rendimiento.

    «Por otro lado, hay factores y limitaciones que nos impiden explotar plenamente nuestro potencial», subraya también Mekies. Por lo tanto, ni siquiera el rendimiento existente pueden aprovecharlo Hadjar y Verstappen en este momento.

    Mekies explica: «Hay un área en la que perdemos algo de rendimiento a determinadas velocidades de curva y en ciertas condiciones de curva, en comparación con lo que nuestro paquete debería ser capaz de ofrecer en realidad. Así que tenemos que trabajar en ello.»

    «Paso atrás» en China y fallo de la actualización en Japón

    El punto más negativo fue, según Mekies, el fin de semana en Shanghái. «Definitivamente creemos que en China dimos un paso atrás. Y no lo medimos solo respecto a los equipos punteros, sino también respecto a la zona media, que se ha acercado más a nosotros», admite.

    En Japón, últimamente, había sido de nuevo «algo mejor», pero eso no se reflejó en el resultado puro. Verstappen ya cayó en la Q2 de la clasificación y el domingo terminó octavo, una posición por detrás del expiloto de Red Bull Pierre Gasly en el Alpine.

    En realidad, una actualización que los toros habían llevado a Suzuka debía aportar una solución. Pero el propio Verstappen subraya que hasta ahora esta no ha traído ningún progreso. «Porque no estoy tan seguro de que realmente haya funcionado bien aquí», explica.

    «Tuve un montón de problemas de estabilidad», relata el cuatro veces campeón del mundo, que subraya: «Tenemos mucho trabajo por delante.» También el jefe de equipo Mekies admite que Red Bull actualmente debe mejorar en todos los ámbitos para volver a la cima.

    El mayor problema es el chasis

    En este contexto, resulta interesante que, aunque todos los implicados también ven margen de mejora en el motor, al mismo tiempo en Milton Keynes se deja claro que la primera unidad de potencia propia de Fórmula 1 no es actualmente, de forma evidente, el problema principal.

    «En lo que respecta al rendimiento puro, desde luego no es nuestro punto débil», resta importancia Verstappen y deja claro que, naturalmente, todavía hay margen de mejora. «Pero eso es normal. Es un proyecto completamente nuevo», recuerda. Mucho más importante es controlar los problemas del chasis.

    Eso mismo opina Hadjar, que califica el motor de «bueno», pero el chasis de «terrible». Ya después de la clasificación de Suzuka explicó el francés: «El coche antiguo era difícil de conducir, pero era rápido. Nuestro coche actual es difícil de conducir y además es lento.»

    Según el jefe de equipo Mekies, ahora quieren aprovechar la pausa obligada de abril para trabajar en estas debilidades. «Confiamos en que aprovecharemos esta pausa para dar un gran paso adelante», anuncia.

    «Necesitamos el tiempo para analizar intensamente nuestros datos», explica, y añade: «¿Significa eso que llegas a Miami y entonces, como por arte de magia, todos los problemas están resueltos? No», aclara. Aun así, confía en estar al menos algo mejor tras la pausa.

    Mekies: al menos la desventaja no ha aumentado

    Sitúa la desventaja actual respecto al líder Mercedes en carrera en alrededor de un segundo, y la respecto al perseguidor Ferrari en aproximadamente medio. En este contexto, también subraya que esta imagen no ha cambiado desde el inicio en Melbourne.

    «La mayor diferencia en Melbourne fue que McLaren allí parecía estar al alcance», explica. Eso hizo que Red Bull pareciera algo mejor, porque Verstappen cruzó allí la meta inmediatamente detrás de Lando Norris. Sin embargo, desde entonces McLaren ha dado un salto hacia delante.

    «En lo que respecta a la distancia total con la competencia, no se veía muy diferente a Melbourne», dice por eso Mekies tras Suzuka. La única diferencia es que McLaren en Japón había estado «al mismo nivel» que Ferrari.

    Pero nada ha cambiado en la distancia de Red Bull respecto a la cabeza. En los próximos meses quieren cerrarla, pero Mekies explica: «Solo la pista y el tiempo por vuelta nos dan una indicación de si vamos por el camino correcto.»

    «No creo que debamos esperar un milagro en lo que respecta a cerrar la brecha, porque la desventaja es considerable», subraya. Sobre todo porque los otros equipos también quieren aprovechar la pausa hasta Miami para lograr más mejoras.

  • Stella no ve una solución rápida para evitar otro accidente como el de Bearman y Colapinto

    Stella no ve una solución rápida para evitar otro accidente como el de Bearman y Colapinto

    El accidente de Oliver Bearman durante el Gran Premio de Japón no fue una sorpresa para muchas personas en el paddock de la Fórmula 1. Los pilotos estuvieron en gran medida de acuerdo en que un escenario así con los nuevos coches era inevitable.

    La diferencia de velocidad de aproximación entre Bearman y Franco Colapinto hacia la Curva Spoon en Suzuka estuvo en la base del incidente, en el que Bearman sufrió un fuerte accidente. Aunque se le vio claramente cojeando cuando salió de su coche, salió relativamente bien parado con solo una contusión en su rodilla derecha.

    El propio Colapinto ya había recibido una advertencia: en Melbourne logró evitar por muy poco el coche detenido de Racing Bulls de Liam Lawson en la salida. Después de ese fin de semana, muchos pilotos fueron críticos con las diferencias de velocidad, especialmente en la salida, y algunos advirtieron explícitamente sobre situaciones en las que coches con distintas velocidades y modos de energía se encontrarían.

    Carlos Sainz calificó la situación de «delicada» tras Melbourne, pero la FIA parecía satisfecha con el reglamento en situación de carrera. Con procedimientos de salida ajustados —como el tiempo de espera de cinco segundos— ese problema parecía resuelto, tras lo cual el enfoque se desplazó a la clasificación.

    Sin embargo, el accidente de Bearman mostró lo que ocurre cuando dos coches circulan por el mismo tramo del circuito con velocidades muy distintas. Una diferencia de 45 km/u entre Bearman y Colapinto sorprendió a ambos pilotos: Colapinto seguía su trazada normal, mientras que Bearman se acercaba tan rápido que ya no tenía adónde ir.

    Palabras proféticas, por desgracia

    Por duro que suene, el accidente del británico puede ser un importante momento de aprendizaje para la Fórmula 1. Dejó al descubierto una debilidad crucial sin que hubiera lesiones graves. Al mismo tiempo, el incidente era completamente evitable.

    Ya durante la primera semana de pruebas en Baréin, el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, señaló este problema. Sus palabras resultaron especialmente acertadas a posteriori. «También hemos identificado los adelantamientos como un punto de atención, y el hecho de que los coches rueden muy juntos mientras el de delante ahorra energía levantando el pie del acelerador», dijo Stella entonces.

    De crash van Bearman kan voor de Formule 1 een belangrijk leermoment zijn: Het legde een cruciale zwakte bloot zonder dat er ernstige verwondingen vielen. Tegelijkertijd was het incident volledig te voorkomen.

    De crash van Bearman kan voor de Formule 1 een belangrijk leermoment zijn: Het legde een cruciale zwakte bloot zonder dat er ernstige verwondingen vielen. Tegelijkertijd was het incident volledig te voorkomen.

    Foto door: Kym Illman / Getty Images

    «No es una situación ideal y puede llevar a escenarios que ya hemos visto antes: Webber en Valencia 2010, Patrese en Portugal 1992. No queremos volver a ver eso en la Fórmula 1.»

    Tras el accidente de Bearman, Stella reiteró sus preocupaciones y expresó su descontento por el hecho de que no se hayan tomado medidas proactivas en reuniones técnicas anteriores. Aun así, Stella no cree que exista una solución simple para evitar este tipo de situaciones.

    La clave del problema está en el uso de la energía. Los equipos eligen por sí mismos en qué parte del circuito utilizan su energía eléctrica. En Suzuka había tres zonas importantes: hacia Spoon, hacia 130R y hacia la curva 1. Los equipos tenían que elegir dónde usar la potencia de su batería, lo que provocó grandes diferencias de velocidad.

    Bearman, por ejemplo, usó su boost hacia Spoon, bueno para un pico directo de 350 kW, mientras que Colapinto no lo hizo.


    No hay una ‘solución rápida’

    Una posible solución es aumentar el llamado límite de ‘super clip’ de 250 kW a 350 kW, lo que permitiría a los pilotos levantar menos el pie y ahorrar menos energía. Una regeneración más rápida acortaría el tiempo en que los coches ruedan más despacio, pero no habría evitado el incidente específico entre Bearman y Colapinto, ya que el argentino ya iba a fondo.

    Al in Bahrein wees Stella op dit probleem. Zijn woorden bleken achteraf bijzonder treffend. 

    Al in Bahrein wees Stella op dit probleem. Zijn woorden bleken achteraf bijzonder treffend. 

    Foto door: Kym Illman / Getty Images

    «Que las diferencias de velocidad puedan ser tan grandes cuando un coche levanta el pie o ahorra energía y el otro la utiliza no es ninguna sorpresa. Ya lo dijimos durante las pruebas», afirmó Stella. «Está en la agenda de la FIA como algo que debe mejorarse en las reglas de 2026. No queremos esperar a que ocurran accidentes antes de intervenir.»

    Según Stella, los equipos deben compartir datos para comprender mejor qué ocurrió exactamente tanto con Colapinto como con Bearman. «El objetivo de ese super clip de 350 kW es precisamente evitar el lift-and-coast, porque eso aumenta aún más las diferencias de velocidad.»

    Sin embargo, no ve una solución sencilla. «Esto requiere un enfoque analítico. No hay una solución simple, pero tenemos el conocimiento y los ingenieros para tomar medidas. Esto sin duda se discutirá en las próximas reuniones entre la FIA, los equipos y la F1.»

    Otras posibles soluciones pasan por dar más libertad a los equipos para repartir su uso de energía a lo largo de una vuelta, o precisamente reducir la potencia eléctrica a 250 kW. Eso reduciría la velocidad punta, pero también disminuiría el consumo de energía, permitiendo a los equipos desplegarla de forma más uniforme.

    La inesperada pausa primaveral ofrece a la Fórmula 1 y a la FIA la oportunidad de analizar las tres primeras carreras e introducir posibles ajustes en las reglas de 2026. Para ello, será crucial evitar que las soluciones se empantanen en discusiones políticas dentro del campeonato.

  • Villeneuve domina en Long Beach, pero es multado junto a Reutemann

    Villeneuve domina en Long Beach, pero es multado junto a Reutemann

    El 8 de abril de 1979, Gilles Villeneuve logró una de las victorias más completas y significativas de su carrera en la Fórmula 1. El piloto de Ferrari consiguió la pole position en Long Beach, marcó la vuelta rápida de la carrera y lideró cada vuelta del Gran Premio de los Estados Unidos Oeste. Fue una tarde aparentemente perfecta, aunque comenzó con confusión y controversia.

    Villeneuve ya se había presentado como la referencia durante todo el fin de semana. En la clasificación superó por muy poco al argentino Carlos Reutemann, entonces en Lotus, tras lo cual también marcó el ritmo de inmediato en la carrera. Bajo condiciones soleadas y ante unos 100.000 espectadores, se escapó de la competencia con aparente facilidad. Su compañero de equipo Jody Scheckter completó la fiesta de Ferrari al terminar segundo, mientras Alan Jones llevó a su Williams a una meritoria tercera posición.

    Sin embargo, antes de la salida ya hubo problemas. Reutemann tuvo inconvenientes en la vuelta de calentamiento y no llegó a tiempo a su posición de salida, lo que provocó confusión en la parrilla. En medio de ese caos, Villeneuve incluso pasó de largo su propia posición de salida. Parte del pelotón lo siguió, otros tuvieron que esquivarlo o quedaron retenidos, y Jacques Laffite también se quedó parado por problemas técnicos. El procedimiento de salida fue un completo desastre y tuvo que repetirse.

    Villeneuve declaró después que solo había seguido adelante porque simplemente no había visto una señal clara. «Había tanta confusión. No había señal, así que simplemente seguí», dijo entonces. Los comisarios le impusieron a él y a Reutemann una multa de 10.000 francos suizos a cada uno, pero evitaron una sanción deportiva. Como resultado, la carrera dominante de Villeneuve permaneció intacta en el resultado, aunque su actuación sí recibió un pequeño asterisco.

    Una vez en marcha, sin embargo, ya no hubo discusión posible sobre su velocidad. El piloto de Ferrari abrió hueco desde temprano y luego condujo hacia la victoria con total control. En un circuito urbano como Long Beach, donde los muros siempre están cerca y los errores se castigan sin piedad, no cometió ni un solo fallo. Eso hizo que la victoria fuera aún más impresionante.

    Gilles Villeneuve, de Ferrari, celebra su victoria en el podio junto a Alan Jones, de Williams, quien terminó tercero.

    Gilles Villeneuve, de Ferrari, celebra su victoria en el podio junto a Alan Jones, de Williams, quien terminó tercero.

    Photo by: David Phipps

    Esa ausencia de errores cobró un significado extra por lo que ocurrió un año antes. En 1978, Villeneuve estaba en Long Beach en camino hacia la victoria, hasta que la dejó escapar él mismo. Doce meses después regresó y dio una lección de control y madurez. Mientras normalmente construía su reputación sobre la pasión pura, y ya fuera temeridad o valentía, ese día demostró que también podía ser despiadadamente eficiente.

    Mientras tanto, detrás de Villeneuve se desarrollaba una carrera completamente distinta. Jean-Pierre Jarier mantuvo durante mucho tiempo a todo un tren detrás con su Tyrrell, lo que hizo que Scheckter, Patrick Depailler, Mario Andretti y Jones apenas pudieran adelantarse entre sí. Eso jugó a favor de Villeneuve, que pudo ampliar su ventaja sin presión.

    Cuando finalmente adelantaron a Jarier, Scheckter ya había acumulado un retraso considerable. Jones fue quien más se benefició de las batallas y ascendió meritoriamente hasta la tercera posición. Su actuación fue considerada una de las más sólidas del día, especialmente teniendo en cuenta que Williams todavía no pertenecía de forma estructural a la élite absoluta.

    Reutemann, en tanto, tuvo que retirarse de la carrera tras 21 vueltas por un problema en la transmisión de su Lotus 79.

    Ferrari subrayó además en Long Beach su fortaleza técnica y estratégica. La combinación del 312T4 y los neumáticos Michelin le dio al equipo una ventaja clara.

    Ferrari subrayó además en Long Beach su fortaleza técnica y estratégica. La combinación del 312T4 y los neumáticos Michelin le dio al equipo una ventaja clara.

    Photo by: Motorsport Images

    Ferrari también subrayó en Long Beach su fortaleza técnica y estratégica. La combinación del 312T4 y los neumáticos Michelin dio al equipo una ventaja clara, mientras Villeneuve y Scheckter incluso pilotaban con diferentes reglajes. El resultado fue un convincente uno-dos que no solo marcó la carrera, sino también la temporada.

    En la meta, la ventaja de Villeneuve sobre Scheckter era de más de 29 segundos. Fue su tercera victoria en un Gran Premio, la segunda consecutiva y la tercera victoria seguida de Ferrari en un Gran Premio estadounidense. Más importante aún: fue una señal temprana del dominio que el equipo mostraría en 1979.

    Más tarde ese año, Scheckter se convertiría en campeón del mundo y Ferrari conquistaría el título de constructores. Así, el Gran Premio de Long Beach resultó ser más que una victoria aislada. Fue el momento en que quedó claro que Ferrari era la referencia, y que Villeneuve, pese al caos y la multa, pertenecía en su mejor nivel a la élite absoluta.

  • En Patronato comenzó la danza nombres para suceder a Forestello

    En Patronato comenzó la danza nombres para suceder a Forestello

    La dirigencia de Patronato comenzó a trabajar en el sucesor de Rubén Darío Forestello, quien el lunes renunció al cargo debido a la cosecha de malos resultados en el arranque de la Primera Nacional. Como es habitual en estos casos, la danza de nombres comenzó a dar vueltas por la entidad de barrio Villa Sarmiento de Paraná.

    Si bien el sábado, ante Almagro, Marcelo Candia conducirá a Patrón, lo cierto es que la dirigencia buscará cerrar cuanto antes el sucesor del Yagui. Dos de los nombres que se escucharon por los pasillos del Estadio Grella fueron de dos viejos conocidos: Marcelo Fuentes e Iván Delfino. De todos modos, según trascendió, la intención de la dirigencia es buscar por otros rumbos.

    Los nuevos nombres

    Según se supo, como nuevas opciones aparecieron las alternativas de Sebastián Méndez y Fernando Quiroz, quienes estuvieron con trabajo hasta hace poco. El Gallego dejó recientemente Juventud de las Piedras de Uruguay, mientras que Teté estuvo en Gimnasia y Tiro de Salta, señala Uno.

    El nombre que sorprendió fue el de Germán Noce, quien ya trabajó en Patrón como ayudante de Gustavo Álvarez en 2020 y cuenta con una importante trayectoria trabajando junto con José María Bianco.

    La intención de la dirigencia Santa es cerrar cuanto antes al nuevo entrenador de Patronato para que rápidamente comience a trabajar con el plantel. Si bien es cierto que el torneo recién comenzó y le queda un largo trecho, también es verdad que el Rojinegro hoy está en zona de descenso. 

  • Costas y el triunfo de Racing en Bolivia: «Este es un grupo que se levanta enseguida»

    Costas y el triunfo de Racing en Bolivia: «Este es un grupo que se levanta enseguida»

    En un debut que costó más de lo esperado en Bolivia, Racing arrancó con el pie derecho la Copa Sudamericana. Una victoria 3-1 sobre Independiente Petrolero que llega como un necesario bálsamo tras el golpazo que significó la derrota en el clásico el pasado fin de semana. Por eso, para Gustavo Costas, el triunfo tuvo un sabor especial.

    «Me voy contento porque el grupo mostró carácter y entereza para jugar en la altura y, sobre todo, para recuperarse rápido de la derrota que tuvimos en el clásico», aclaró Costas de entrada en conferencia de prensa.

    El técnico de la Academia reconoció que, por el contexto, lo más importante era sumar de a tres: «Sabemos que la altura nos juega un poco en contra. La cancha estaba muy difícil para jugar. Era un partido de esos que teníamos que ganar porque veníamos de una caída que nos dolió, pero había que levantarse rápido».

    La Academia se levantó tras la derrota en el clásico (Prensa Racing).
    La Academia se levantó tras la derrota en el clásico (Prensa Racing).

    Más allá de algunos llamados de atención, Costas quedó conforme: «Encontramos lo que esperábamos: un rival complicado y mucho más en su cancha, con las condiciones que impone la altura. Independiente Petrolero nos generó algunas llegadas, pero en cuanto nos equilibramos y empezamos a manejar el ritmo, empezamos a controlar el juego. Nos llevamos un buen triunfo».

    Y dio vuelta la página del clásico: «Estamos en Racing y tenemos que ganar todos los partidos, está bien que nos griten por el domingo. La mitad de este plantel estuvo en esas dos copas que ganamos, peleando los campeonatos, ellos mismos se pusieron la vara muy alta».

    El festejo de Gonzalo Sosa (Prensa Racing).
    El festejo de Gonzalo Sosa (Prensa Racing).

    Por último, enfocó en lo que viene, nada menos que otro clásico, contra River en el Cilindro: «Ahora apuntamos al domingo, con otro partido importante y un rival exigente. Este es un grupo que se levanta enseguida. Estaremos con todo el sueño de poder ganar el domingo y seguir apostando a la Copa».

    El descargo de Maravilla Martínez

    Adrián Martínez habló con ESPN.

    La cargada agenda de Racing

    • 12/04: Racing vs. River | Torneo Apertura
    • 15/04: Racing vs. Botafogo | Copa Sudamericana
    • 19/04: Aldosivi vs. Racing | Torneo Apertura
    • 24/04: Racing vs. Barracas Central | Torneo Apertura
    • 29/04: Caracas vs. Racing | Copa Sudamericana
    • 02/05: Racing vs. Huracán | Torneo Apertura
    • 06/05: Botafogo vs. Racing | Copa Sudamericana
    • 21/05: Racing vs. Caracas | Copa Sudamericana
    • 27/05: Racing vs. Independiente Petrolero | Copa Sudamericana
    • 07/06: Racing vs. Defensa y Justicia | Copa Argentina
  • Perdió por un doble 6-0 en 49 minutos y estalló de furia: una figura del tenis golpeó seis veces su raqueta hasta destruirla

    Perdió por un doble 6-0 en 49 minutos y estalló de furia: una figura del tenis golpeó seis veces su raqueta hasta destruirla

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El italiano, que venía de superar al español Roberto Bautista tras su retiro por lesión, consolidó así su mejor victoria del año ante un integrante del top 10.»,»type»:»text»}],»created_date»:»2026-04-08T11:10:33.256Z»,»credits»:{«by»:[]},»dates»:{«argentinaTimezone»:{«publishedDate»:»08 Abr, 2026 09:08 a.m. AR»,»updateDate»:»»},»centralTimezone»:{«publishedDate»:»08 Abr, 2026 07:08 a.m. CST»,»updateDate»:»»},»colombiaTimezone»:{«publishedDate»:»08 Abr, 2026 07:08 a.m. CO»,»updateDate»:»»},»estTimezone»:{«publishedDate»:»08 Abr, 2026 08:08 a.m. EST»,»updateDate»:»»},»mexicoTimezone»:{«publishedDate»:»08 Abr, 2026 06:08 a.m. MX»,»updateDate»:»»},»mountainTimezone»:{«publishedDate»:»08 Abr, 2026 06:08 a.m. MST»,»updateDate»:»»},»pacificTimezone»:{«publishedDate»:»08 Abr, 2026 05:08 a.m. PST»,»updateDate»:»»},»peruTimezone»:{«publishedDate»:»08 Abr, 2026 07:08 a.m. PE»,»updateDate»:»»},»spainTimezone»:{«publishedDate»:»08 Abr, 2026 02:08 p.m. ESP»,»updateDate»:»»}},»description»:{«basic»:»El ruso sufrió una de las caídas más severas de su carrera ante un rival que no le concedió oportunidades. 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  • Lando Norris nombra a sus cuatro pilotos favoritos de F1 de todos los tiempos

    Lando Norris nombra a sus cuatro pilotos favoritos de F1 de todos los tiempos

    Lando Norris ha nombrado a sus cuatro pilotos favoritos de Fórmula 1 de todos los tiempos en un nuevo video compartido por McLaren.

    El piloto de McLaren optó por cuatro campeones del mundo a los que creció viendo. Para comenzar su lista, se quedó cerca de casa y eligió a los pilotos británicos Lewis Hamilton y Jenson Button.

    «Soy Lando, y estos son mis cuatro pilotos favoritos de todos los tiempos en la F1», dijo el campeón de 2025 a la cámara. «Empezamos con dos británicos. En realidad, Jenson y Lewis. Estos eran los chicos a los que apoyaba cuando era niño y que me inspiraron cuando era niño. Así que, dos británicos, dos pilotos increíbles, dos pilotos de McLaren, dos de mis favoritos.»

    Cuando llegó el momento de completar los puestos restantes de su lista corta, siguió eligiendo campeones de una era similar.

    «El tres y el cuatro son un poco más complicados. Voy a decir gente con la que crecí, a la que vi y experimenté. Así que el número tres, probablemente voy a tener que elegir a Seb Vettel. Porque es simplemente un tipo encantador. Es un buen tipo.


    Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Jenson Button en el podio

    Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Jenson Button en el podio

    Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images

    «Cuando yo estaba empezando en el automovilismo, él estaba ganando sus campeonatos con Red Bull. Así que para mí poder ver eso, experimentarlo. Era un tipo apasionado, tenía estilo con sus cascos y cosas así. Así que en ese caso era un piloto diferente para mí.

    «Número cuatro, mi cuarto piloto favorito. Probablemente elegiré a Fernando [Alonso]. De nuevo, un tipo al que vi mientras crecía, un tipo que conocí en mis primeros años al unirme a McLaren, cuando todavía corría con McLaren.

    «Simplemente tiene una buena personalidad, es una persona encantadora, alguien con quien me llevo bien, y es simplemente un buen tipo. Así que cuando mezclas una buena personalidad con un gran piloto, creo que esos cuatro son bastante buenos pilotos.»

  • Pierre Gasly es nuevo embajador de Lacoste en un movimiento de moda alejado de la F1

    Pierre Gasly es nuevo embajador de Lacoste en un movimiento de moda alejado de la F1

    El piloto de Fórmula 1 de Alpine Pierre Gasly ha conseguido un nuevo rol con Lacoste, convirtiéndose en embajador de la marca francesa de moda.

    Como parte de su nuevo rol, Gasly será la imagen del famoso polo de Lacoste, que el piloto de F1 describió como la «expresión más fuerte del diseñador francés: una prenda nacida en la cancha de tenis que se ha convertido en un símbolo de elegancia sin esfuerzo», según WWD.

    Eric Vallat, director ejecutivo de Lacoste, dijo que Gasly «encarna perfectamente el espíritu de rendimiento y tenacidad», y añadió que «su carrera internacional, sus altos estándares y su afinidad con disciplinas como el tenis y el golf resuenan fuertemente con nuestro universo.»

    «Estamos encantados de darle la bienvenida entre los embajadores de la maison y de abrir un nuevo capítulo con él.»


    Lacoste compartió la noticia en las redes sociales, publicando: «Estamos orgullosos de dar la bienvenida a Pierre Gasly como nuestro nuevo embajador de marca. Su determinación, sus altos estándares y su refinado sentido del estilo, junto con su pasión por disciplinas como el tenis y el golf, reflejan de forma natural los valores que siguen dando forma a la Maison hoy. «Una conexión natural, captada en los detalles mientras luce el icónico polo L.12.12.»

     

    Gasly ha hablado a menudo de su amor por la moda y ha elogiado a Lewis Hamilton por allanar el camino para que los pilotos más jóvenes de F1 siguieran sus pasos dentro del paddock. «Es importante decir que sin él, las cosas serían diferentes hoy en día», dijo Gasly a Sky Sports F1 en 2023. Asistió a varios desfiles durante la Paris Fashion Week y se sentó en primera fila en los desfiles de Louis Vuitton, Christian Louboutin y Bluemarble.

    En la pista, Gasly también ha tenido un fuerte comienzo en la temporada 2026. Tras terminar décimo, octavo y sexto en los tres primeros grandes premios, ocupa la octava posición en la clasificación del campeonato de pilotos. Alpine, que ahora es un equipo cliente de Mercedes, ocupa actualmente la quinta posición en la clasificación de constructores.

  • McLaren da a Leo Fornaroli varias pruebas de F1

    McLaren da a Leo Fornaroli varias pruebas de F1

    El piloto reserva de McLaren Leonardo Fornaroli ha completado sus primeras pruebas de Fórmula 1, recorriendo más de 900 km con la maquinaria de 2023 del equipo.

    El vigente campeón de Fórmula 2 no logró encontrar un asiento en el campeonato mundial para 2026 y se conformó con un rol de reserva en McLaren; esa fue la primera vez que se vinculó con un equipo de F1.

    El equipo con sede en Woking le dio rápidamente a Fornaroli sus primeras pruebas con un coche de F1. El italiano de 21 años pilotó el MCL60 los días 23 y 24 de marzo en Barcelona, completando 112 vueltas (512 km) y recibiendo elogios de McLaren.

    «Hizo progresos fantásticos en todo momento, adaptándose al coche de F1 increíblemente rápido y continuando demostrando las cualidades que hemos visto a lo largo de su exitosa carrera junior: consistencia y su rápida capacidad para aprender y rendir», dijo el director de asuntos comerciales de McLaren, Alessandro Alunni Bravi, sobre la salida de Fornaroli.

    «Pruebas como estas son vitales para asegurar que esté preparado como reserva del McLaren Mastercard Formula 1 Team, así como para su desarrollo dentro de nuestro programa de desarrollo de pilotos.»

    Leonardo Fornaroli, piloto de reserva de McLaren.

    Leonardo Fornaroli, piloto de reserva de McLaren.

    Photo by: McLaren

    Fornaroli luego salió a pista el 7 de abril en Silverstone, completando 68 vueltas (393 km), y el equipo describió su programa como ‘stints más largos, menor carga de combustible y una mezcla de neumáticos duros y blandos’.

    Por lo tanto, el joven ha completado casi tres distancias de gran premio en maquinaria de F1.

    «Otro buen día en pista: fue increíble volver al MCL60», dijo Fornaroli. «Silverstone es uno de mis circuitos favoritos, así que estoy agradecido a McLaren por la oportunidad de volver a ponerme al volante de un coche de F1 allí.

    «Al ser mi segunda prueba, el plan de rodaje fue más avanzado, así que pude probar algunas configuraciones diferentes y rodar con distintos niveles de combustible, lo que sigue ayudando a mi comprensión de la conducción de un coche de Fórmula 1. Estoy muy contento con hoy, y seguí mejorando respecto a mi prueba de hace unas semanas, sintiéndome aún más cómodo con estas máquinas.»

    McLaren ha anunciado que Fornaroli disfrutará de más pruebas ‘en una variedad de circuitos diferentes’ mientras apoya el esfuerzo del equipo tanto en pista como en el simulador.

     

  • Coulthard cuestiona el silencio de la FIA tras el incidente de Verstappen con un periodista

    Coulthard cuestiona el silencio de la FIA tras el incidente de Verstappen con un periodista

    El ex piloto de Formula 1 David Coulthard se sorprendió de que la FIA no reprendiera a Max Verstappen después de que el cuatro veces campeón expulsara a un periodista británico de una sesión de prensa en el Gran Premio de Japón.

    El incidente en Suzuka tuvo lugar durante una sesión de prensa el jueves en la zona de hospitalidad de Red Bull, cuando Verstappen se negó tajantemente a empezar hasta que el periodista saliera de la sala. La frustración del neerlandés se había originado por un intercambio en el Gran Premio de Abu Dhabi que cerró la temporada 2025, cuando Verstappen perdió el campeonato ante Lando Norris por solo dos puntos.

    El periodista, Giles Richards de The Guardian, había preguntado a Verstappen sobre una colisión que tuvo con George Russell anteriormente en la temporada y que podría haber afectado su posición en el campeonato. «Te olvidas de todas las demás cosas que pasaron en mi temporada. Lo único que mencionas es Barcelona. Sabía que eso vendría», respondió Verstappen en ese momento.

    «Ahora me estás poniendo una sonrisa estúpida. No lo sé. Sí, al final es parte de las carreras. Vives y aprendes. El campeonato es una de 24 rondas. También me han dado muchos regalos de Navidad anticipados en la segunda mitad, así que también puedes cuestionar eso.»

    Al hablar del momento durante el podcast Up To Speed, Coulthard opinó sobre las acciones de Verstappen.

    «Bueno, yo lo veo así, probablemente no sea algo sobre lo que, al reflexionar, Max se vaya a sentir bien porque, aunque tiene toda la razón, no tienes que responder la pregunta, es inusual pedirle a alguien que se vaya de ese entorno», dijo el ex piloto.

    «Y en realidad estoy un poco sorprendido de que la FIA no tomara una postura al respecto. No vi nada que indicara que hubiera algún tipo de reprimenda porque básicamente si dijera la palabra mierda ahí dentro, recibiría una multa.»

    David Coulthard

    David Coulthard

    Photo by: Dom Gibbons / LAT Images via Getty Images

    Añadió: «Solo puedo compararlo con cuando yo corría, y nunca gané los campeonatos mundiales que Max tiene, por supuesto, pero definitivamente estuve abierto a algunas críticas de varios periodistas.


    «Y es muy difícil no tomárselo como algo personal. Así que estoy seguro de que no miras los comentarios en algunas de las redes sociales porque habrá algunos que te adoren y habrá otros a los que simplemente no les gustas, y así son las cosas.

    «Así que ciertamente recibí algunas críticas, y siempre había un trasfondo, digamos, si cuestionaban mi capacidad de clasificación, era una pregunta justa, pero por supuesto no era fácil que me hicieran la misma pregunta una y otra vez.

    «Y algunos periodistas serían mucho más despectivos. Y es su derecho como periodistas decir lo que ven. Pero es difícil no tomárselo como algo personal. Y ninguno de los pilotos está exento de eso.

    «Y en este momento, Kimi Antonelli está recibiendo todos los elogios. Todo. Todo el mundo lo ama. Y su madre estará guardando recortes de periódicos si la gente todavía hace eso hoy en día. Pero tan seguro como que está siendo elogiado ahora mismo, será criticado en algún momento en el futuro, especialmente si comete algunos errores.

    «Recuerdo que un periodista escribió que ‘David tiene una increíble capacidad para hablar del incidente como si no estuviera conduciendo el coche en ese momento’. Y realmente me impactó porque claramente pensaba que yo solo estaba poniendo excusas todo el tiempo.

    «Pero yo no lo veía así. Pero quizá estaba siendo demasiado defensivo, y hablé con ese periodista, hicimos las paces y seguimos adelante. Pero es duro recibir esa crítica pública.»