Tras la victoria que se les escapó en Madrid debido al coche de seguridad virtual que le arrebató a Lando Norris un triunfo que ya parecía seguro tras la clara supremacía que había demostrado en la primera tanda, el objetivo de McLaren es situarse entre los grandes protagonistas de la segunda mitad del campeonato.
Al menos sobre el papel, Bakú no debería ser el circuito ideal para sacar partido a las mejores cualidades del MCL40, cuyo punto fuerte residen en los tramos de velocidad media y alta. El propio Lando Norris no ha ocultado que, en las estrechas calles de la capital azerbaiyana, donde cuentan las rectas y el recorrido de las curvas más lentas, el McLaren puede tener más dificultades que en otros circuitos.
Sin embargo, en realidad, el equipo de Woking salió de Madrid con señales más tranquilizadoras de lo que sugiere el resultado, ya que, tras un viernes vacilante, el McLaren impresionó tanto el sábado como el domingo en los tramos lentos del tercer sector. Otra noticia positiva es que, a pesar de los temores internos, el MCL40 fue el coche que mejor gestionó el graining en las primeras fases de la carrera.
Por supuesto, esto no significa que, de repente, todos los puntos débiles hayan desaparecido, sobre todo porque en Monza las carencias en términos de eficiencia aerodinámica y gestión de la energía con respecto a Mercedes quedaron bastante patentes. Además, es cierto que en Madrid el equipo McLaren había optado por una configuración con más carga aerodinámica, sobre todo en el alerón trasero, pero lo visto en la capital española sigue siendo una señal tranquilizadora y, sobre todo, alentadora.
Es tranquilizador porque se inscribe en un proceso de desarrollo que en Woking continúa sin descanso: también en Bakú el equipo introducirá nuevas actualizaciones, destinadas a abordar áreas bastante delicadas del coche, con el objetivo de generar carga aerodinámica, pero de forma más eficiente. Andrea Stella había definido Monza como una especie de prueba de fuego, pero Bakú también esconde sus dificultades y supone un reto interesante.
«Seguimos aprendiendo algo nuevo sobre estos monoplazas en cada carrera, y esta temporada hemos superado y no hemos estado a la altura de nuestras expectativas en varias pruebas», explicó Rob Marshall, director técnico de McLaren.
«Bakú supondrá otra prueba valiosa para el MCL40, gracias a un conjunto de características muy diferentes a las habituales. La gestión y el suministro de energía serán especialmente importantes, al igual que la gestión de los neumáticos y los frenos, teniendo en cuenta que los monoplazas llegan a la curva 1 tras la larga recta con estos elementos relativamente fríos».
Además, Mercedes traerá a Malasia su segundo gran paquete de la temporada, por lo que, para mantener el ritmo, hay que seguir introduciendo novedades. Pero más que una cuestión de cantidad, ha sido la calidad de los desarrollos la verdadera baza de McLaren, no solo en esta temporada, sino también en las anteriores. Tal y como había adelantado Niel Houdley antes del parón veraniego, el de Bakú debería ser un paquete de novedades más sustancioso.
En Azerbaiyán también volverá el alerón abatible en su versión actualizada, con modificaciones en las palancas del actuador tras las primeras pruebas realizadas en Hungría. En Madrid se había dejado de lado, ya que las características del circuito español se adaptaban mejor a otras configuraciones de alerón, pero en el o de Bakú debería volver a ser una de las soluciones más adecuadas.
Dado que los equipos deben decidir con cuidado cómo asignar sus recursos de producción, McLaren ha optado por destinar parte del presupuesto a adaptar únicamente la versión de baja carga a las necesidades del alerón abatible, allí donde esta solución garantiza las mayores ventajas.
Por el contrario, en los circuitos más tradicionales y sinuosos, donde la ventaja del alerón abatible es menor, se ha optado por no adaptar la versión de alta carga, ahorrando así recursos. Esto es lo que ha ocurrido también en Madrid, donde ha reaparecido el alerón trasero con las tres nervaduras en los extremos, introducido en Zandvoort para aumentar la carga aerodinámica.
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