La Fórmula 1 versión 2026 suscita claramente muchas críticas en cuanto a la gestión de energía a la que expone a los pilotos, ahora obligados a lidiar con una recuperación y un despliegue eléctricos fundamentales en la búsqueda del rendimiento.
Esto es particularmente cierto en el ejercicio en el que todo se decide en una vuelta, es decir, la clasificación, donde hace falta que la energía se recupere y se distribuya según esquemas precisos, con el fin de garantizar que todo el potencial del coche se aproveche bien desde el primer hasta el segundo paso por la línea de cronometraje.
De hecho, el ejercicio ha cambiado por tanto de naturaleza: la vuelta de clasificación es ahora menos una vuelta de ataque en la que el piloto debe ganar el mayor tiempo posible en las fases de frenada y aceleración que una vuelta de estrategia en la que el piloto debe asegurarse de disponer de la cantidad idónea de energía en las fases en las que eso importa.
Es claramente la parte de los Grandes Premios que, visualmente y principalmente en cámara onboard para los espectadores, más choca y que origina las críticas más vehementes por parte de los observadores y los pilotos.
Al final de la clasificación de este viernes en Suzuka, Charles Leclerc se enfadó además por radio sobre este asunto: «¡No consigo entender la clasificación, es una puta broma! ¡Soy más rápido en las curvas, acelero antes, mierda, lo pierdo todo en la recta!»
Antes del inicio de la sesión, el director de Mercedes, Toto Wolff, intentaba adoptar un discurso intermedio sobre el asunto. El austríaco, que ya ha reconocido antes que había un problema, recordó su posición: para él, como para muchos, hay margen para hacerlo mejor y acercar la clasificación versión 2026 a lo que era anteriormente.
Pero el enfoque pretende ser mesurado sobre lo que la nostalgia arrastra consigo: «Si vemos las cosas por el lado bueno, acabamos de mirar los tiempos por vuelta. En comparación con la mejor vuelta de los Libres 3 del año pasado, solo somos 1,3 segundos más lentos este año», lanzó para Sky Sports de Alemania.
Precisemos que después de estas declaraciones, la desventaja respecto a 2025 sí se amplió en clasificación con una pole firmada por Kimi Antonelli en 1’28″778, es decir, 1,8 segundos más lenta que el 1’26″983 de Max Verstappen del año pasado. Señalemos, sin embargo, que aquí se compara un coche que apenas comienza un nuevo ciclo reglamentario y un coche que estaba casi al final de la era anterior.
«Pero lo logramos con más potencia y más velocidad en las rectas», prosiguió Wolff.»Luego, perdemos terreno en las curvas. Si dependiera solo de mí – y sin duda debemos analizar eso – [la cuestión es] ¿cómo podemos recuperar esa vuelta de clasificación rápida y brutal? ¿Cómo reducir el lift and coast?»
«Es sin ninguna duda algo que hay que hacer. Pero como dije, si se miran los datos, George [Russell] declaró ayer que se había quedado casi sorprendido al ver que alcanzaba 338 km/h en la recta.»
La 130R, una curva que se toma «con una sola mano» desde hace mucho tiempo
George Russell (Mercedes)
Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Cuando su interlocutor, el expiloto Timo Glock, señala entonces que las imágenes onboard mostraban en particular una pérdida neta de velocidad al aproximarse al 130R -un discurso sostenido por numerosos observadores y aficionados desde el inicio del fin de semana- y le pregunta si esa es la dirección correcta para la disciplina, Wolff saca entonces el argumento de la nostalgia sobre esa curva en particular.
«Por supuesto, todos tendemos – como usted y yo en este momento – a ser nostálgicos. Fred Vesti [el piloto reserva de Mercedes] acaba de decirme que la 130R es una curva que se puede tomar con una sola mano desde hace ya muchos años. Por lo tanto, ya no es una curva que exija valentía, sino una curva a fondo completamente fácil.»
«Incluso llega a decir que si el modo recta estuviera activado allí, es decir [con] el alerón delantero [aplanado], seguiría siendo una curva fácil de negociar con una sola mano. Y eso tendría por supuesto un aspecto [visual] muy diferente; no tendrían ese deterioro [de la velocidad en cámara onboard].»
No obstante, más allá del caso particular de algunas curvas que, en realidad, efectivamente ya no presentan de verdad ningún desafío para los pilotos desde hace años, la problemática sigue vigente para las curvas rápidas que no se pasan a fondo, como las curvas 9-10 en Australia o las eses en Suzuka.
«Actualmente estamos examinando qué podemos hacer a corto plazo -tal vez siendo un poco más audaces con el modo recta, reduciendo los megajulios [recuperables por vuelta], tal vez centrándonos más en la vuelta de clasificación- y a medio plazo, aumentando la potencia del motor térmico. Eso facilitaría enormemente las cosas», concluyó Wolff.
