Autor: configuroweb

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La lluvia había marcado el comienzo de la actividad el jueves en los entrenamientos y volvería a estar presente el domingo en la parte final de la carrera. Didier Pironi, quien venía de ganar en Zolder el GP de Bélgica con el Ligier-Ford, llevaba a las calles de Mónaco su gran momento siendo el más rápido en las prácticas libres con pista mojada y luego el sábado, ya con pista seca, a la hora de la clasificación, con Reutemann acompañándolo en la primera fila.

El domingo la jornada se presentaba nublada y Pironi salió bien desde la pole seguido de Reutemann, quien poco después perdería la segunda posición a manos de Alan Jones, su compañero de equipo en Williams. En la mitad del pelotón, Derek Daly se pasaba en la frenada al llegar a Sainte Devote y golpeaba desde atrás al Alfa Romeo de Bruno Giacomelli antes de levantar vuelo y aterrizar prácticamente sobre Jean-Pierre Jarier, su compañero en Tyrrell.

Adelante, Pironi lideraba con Jones pegado al auto del francés, mientras que Reutemann se encontraba unos segundos más atrás, delante de Jacques Lafitte con el otro Ligier, aunque vueltas más tarde se formaría un tren entre los seis primeros completado por Patrick Depailler (Alfa Romeo) y Nelson Piquet (Brabham).

Didier Pironi al volante del Ligier-Ford. (Foto: Jean-Philippe Legrand)

En la 25° de las 76 vueltas previstas en la carrera llegaría el primer golpe de escena cuando Jones se retiraba en los boxes con problemas en la transmisión de su FW07B, pero eso no significó el final de la presión para Pironi, ya que Reutemann, ya sin su compañero adelante, comenzaba a acercarse al francés.

Llegando a la mitad del recorrido Pironi finalmente lograba alejarse y parecía encaminarse a su segunda victoria consecutiva en la Fórmula 1, pero su Ligier comenzaba a mostrar problemas en la caja de cambios, por lo que debió utilizarla lo menos posible y, cuando lo hacía, mantenía una mano sobre la palanca mientras conducía con la otra.

A la altura de la vuelta 45 comenzaron a caer algunas gotas de lluvia en el sector del Casino, lo cual luego se traduciría en una ligera llovizna que mojaba toda la superficie de la pista pero ninguno de los pilotos elegía entrar a pits para cambiar a neumáticos de lluvia.

Diez giros más tarde, el inconveniente en la caja de cambios y la lluvia harían un combo demasiado grande para Pironi, quien por las condiciones resbaladizas de la pista debía tener sus dos manos en el volante al pasar por la plaza del Casino al momento en que saltaba el cambio y perdía el control de su auto, golpeando contra el muro para dañar el neumático delantero izquierdo y el brazo de suspensión del mismo lado.

Carlos Reutemann, Williams FW07B Ford. (Foto: LAT Images)

De esta manera Reutemann heredaba la primera posición con una buena diferencia sobre Laffite y Piquet, pero la lluvia y también dudas sobre su caja de cambios no hicieron nada fáciles las últimas 22 vueltas de «Lole» hasta la bandera a cuadros.

«Apreté los dientes. Estaba primero, pero no podía permitirme el menor error. Mi visor tenía aceite. No sabía quién me lo había tirado. ¿Jones o Pironi? Empecé a sentir dura la tercera marcha, la segunda… Levanté el visor para poder ver mejor los lugares donde había más agua», explicó Reutemann después de la carrera.

«El jueves había tenido problemas con la tercera marcha; la habían abierto y no se encontraba nada. El sábado, de nuevo. Y ahora… Veía que mi cubierta trasera izquierda no se gastaba como yo quería, pero… cada vez faltaba menos. Cuanto más llovía, veo que levantan la bandera a cuadros», agregó el flamante ganador.

La victoria de Reutemann en Mónaco significó su regreso al triunfo en la F1 después de una complicada temporada ´79 con Lotus y un inicio de campaña con Williams que lo había visto con tres abandonos en las primeras cinco carreras. Y si bien «Lole» ya no volvería a ganar en aquel 1980, el argentino cosecharía otros seis podios para cerrar el año tercero en el certamen de pilotos. Al año siguiente estaría aún más arriba en las posiciones, pero esa es otra historia…

* Cita textual de Reutemann extraída del libro «Los días de Reutemann», de Alfredo Parga.

«El cambio es la única constante en la vida», se cita diciendo al filósofo griego Heráclito. Probablemente habría encajado bien en el circo de la Fórmula 1 si no hubiera – es una suposición – visto con malos ojos muchos de sus excesos. Él y sus contemporáneos puede que hayan dado con la palabra ‘cripto’ [kryptós], pero probablemente se habrían rascado la cabeza al ver cómo se usa hoy.

Los 11 equipos de F1 son, por supuesto, los maestros del cambio. No hay dos coches iguales, ningún reglaje permanece intacto. Los coches que viste rodar en pista en el ‘Crypto.com Miami Grand Prix’, con llamativas mejoras y todo, ya estaban obsoletos en el momento en que salieron del proverbial tráiler. El estado del arte es un archivo CFD, un modelo de túnel de viento, un brillo en los ojos de Adrian Newey.

Por eso no sorprende demasiado que, pese a muchos suspiros de desesperación resonando en el paddock del Hard Rock Stadium, la idea de cambios reglamentarios de gran alcance para 2027 siga sobre la mesa. Sí, son difíciles, pero difícil no significa imposible. Demonios, como estamos hablando de ingeniería de F1, incluso imposible a menudo no significa imposible. Esa agilidad innata de los muchos hombres y mujeres talentosos de la F1 es realmente una maravilla y no se habla lo suficiente de ella, ya sea adaptándose a la pandemia de COVID-19, ajustándose a un absurdo calendario de 24 carreras o asimilando reglamentos de unidades de potencia extremadamente complejos.

No se equivoquen, el anuncio de la FIA de que hay un «acuerdo en principio» para avanzar hacia un reparto 60/40 entre potencia de combustión y energía eléctrica ya desde el próximo año es enorme. Como se sugiere en el comunicado, la forma más realista de lograrlo a corto plazo sin hacer los coches mucho más lentos es aumentar la potencia de los motores V6.

Ahora bien, es probable que haya cierto margen en el hardware actual, pero no ha sido diseñado específicamente para un mayor flujo de combustible desde el punto de vista de la fiabilidad. Luego está la cuestión del ADUO, el mecanismo de recuperación para los fabricantes de motores que van rezagados, como Honda. Si se necesitan cambios de hardware, ¿el tiempo extra de banco de pruebas y el dinero del límite presupuestario le dan ventaja a cualquiera que cumpla los requisitos para estos ajustes de 2027? Porque, viendo la escala móvil que ayuda a los fabricantes por cada dos por ciento que están por detrás en potencia V6, no será solo Honda quien podrá usar el sistema.

El mayor problema para los equipos es el efecto que tendrá aguas arriba, por así decirlo, el aumento del flujo de combustible. Más combustible significa depósitos de combustible más grandes, y eso significa un chasis nuevo. Tras investigar un poco, más de la mitad de la parrilla planeaba reutilizar el diseño de su chasis de 2026 el próximo año -aunque en algunos casos en una versión aligerada- , ahorrando valiosos recursos de diseño, fabricación y límite presupuestario para destinarlos a otras áreas, como la aerodinámica. Con los equipos trabajando con muchos, muchos meses de antelación, la carrera de desarrollo de 2027 ya está teniendo lugar en las fábricas. Será un enorme dolor de cabeza cambiar de rumbo.

How the cost cap and ADUO is factored into the 2027 regulation changes is topic to be solved

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Por eso, cualquier cambio de ese tipo probablemente tendrá que venir acompañado de una exención del límite presupuestario solo para el próximo año, y por eso una decisión debe quedar ratificada antes del Gran Premio de Canadá del próximo fin de semana para dar a los equipos tiempo suficiente para reaccionar. El jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, un firme defensor de cambios reglamentarios para mejorar la clasificación y la seguridad, ya consideraba que 2028 era una propuesta más realista, y eso fue hace dos semanas. La respuesta del jefe de Alpine, Steve Nielsen, fue «ahora», cuando se le preguntó cuándo necesitaba saber su equipo hacia dónde se dirige la categoría. ¿Son siquiera realistas esos cambios?, le preguntamos: «Bueno, ya no estoy seguro de saber qué es realista después de los cambios que hemos tenido este año…»

Por eso el «principio» del comunicado de la FIA, aunque es un avance positivo, todavía parece hacer gran parte del trabajo pesado. Están previstas más conversaciones entre los distintos comités consultivos y luego entre las partes interesadas de la F1 para votar la solución más aceptable. Con los límites presupuestarios y los mecanismos ADUO todos interrelacionados, se convertirá tanto en una cuestión de voluntad política como de destreza en ingeniería.

Los fabricantes de unidades de potencia, y los peces gordos alineados con ellos, pueden percibir una oportunidad si hay una pista más larga para cambios en los motores que la prevista por los calendarios originales de homologación. Pero algunos sienten que las estructuras más pequeñas, que apenas rozan el límite o tienen menos flexibilidad de fabricación, están siendo utilizadas para corregir fallos reglamentarios que muchos expertos vieron venir a kilómetros de distancia.

La situación actual se siente como una gran paradoja. El espectáculo se considera «increíble» pero necesita cambiar

Por eso la situación actual se siente como una gran paradoja. El espectáculo se considera «increíble» pero necesita cambiar. Los equipos intentan asignar el dinero de forma eficiente, pero probablemente tendrán que gastar más, e ineficientemente. El reparto de potencia 50/50 se consideraba el santo grial, pero ahora se abandona apresuradamente, lo que, siendo justos, fue un cambio impulsado por la industria automotriz desde el principio.

¿Será suficiente un cambio a 60/40 para solucionar todos los males? Puede que no, pero probablemente sea lo mejor que la F1 puede hacer en este momento, y hay que admitir que tampoco se puede decir que el campeonato no haya demostrado voluntad de despertar y darse cuenta de la realidad.

Pero por muy adaptables que hayan demostrado ser los equipos de F1, solo hay una cantidad limitada de cambios que pueden absorber. Ahora es el momento de sacar adelante las reglas de 2027 lo antes posible.

La F1 se dispone a aprobar oficialmente su reglamento de 2027 antes de fin de mes.

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