Autor: configuroweb

  • FIFA amplió la sanción de Prestianni por su cruce con Vinicius y podría perderse los primeros partidos del Mundial

    FIFA amplió la sanción de Prestianni por su cruce con Vinicius y podría perderse los primeros partidos del Mundial

    A poco más de una semana del durísimo castigo que recibió Gianluca Prestianni, quien fue sancionado por la UEFA con seis partidos de suspensión (tres de ellos en suspenso), por conducta discriminatoria con Vinicius, el delantero de Benfica sufrió otro revés, esta vez desde la FIFA: el máximo organismo internacional decidió a extender a nivel mundial la sanción impuesta por el ente europeo, por lo que el argentino se perdería los dos primeros partidos del Mundial 2026 con la Selección, en el caso de ser convocado por Lionel Scaloni.

    La UEFA sancionó a Prestianni a finales de abril, casi dos meses después del partido de ida entre el Benfica y Real Madrid, por los 16avos de final de la Champions League. Vinicius denunció ese día que el delantero argentino lo había llamado «mono», motivo por el cual el árbitro decidió aplicar el protocolo antirracismo. Sin embargo, luego de que el VAR revisara las cámaras, no se pudo constatar el agravio. Tras el partido, UEFA decidió sancionar provisionalmente al futbolista y, finalmente el 24 de abril salió la sanción definitiva.

    La sanción de UEFA a Prestianni.La sanción de UEFA a Prestianni.

    UEFA indicó que no pudo comprobar si efectivamente el ex Vélez realizó insultos racistas contra el brasileño, por lo que el castigo se debe a «insultos homófobos» ya que el delantero indicó que no le dijo «mono» a Vinicius, sino que lo trató de «maricón». En la misma sanción, la entidad europea también le solicitó a la FIFA que adoptara la medida en competiciones internacionales, cosa que finalmente se confirmó este miércoles.

    “La Comisión Disciplinaria de la FIFA ha decidido ampliar la sanción de seis partidos impuesta por la UEFA al jugador del SL Benfica Gianluca Prestianni para que tenga efecto en todo el mundo. La sanción se ha ampliado de conformidad con el artículo 70 del Código Disciplinario de la FIFA ”, explicó un portavoz de la FIFA en diálogo con AS.

    Prestianni ya cumplió, de manera retroactiva, el primero de los tres partidos en la vuelta frente al Real Madrid. Aún le quedan dos pendientes, pero sin competiciones europeas por delante para el Benfica, el primer compromiso oficial que tendría el atacante si finalmente es convocado al Mundial por Scaloni, sería justamente la Copa del Mundo de Canadá, Estados Unidos y México 2026.

    Vinícius y Prestianni, protagonistas de un episodio más que pmico.Vinícius y Prestianni, protagonistas de un episodio más que pmico.

    De esta manera, se perdería los dos primeros encuentros. Cabe destacar que, si bien Argentina tiene previsto dos amistosos antes del inicio del Mundial, ante Islandia y Honduras, la sanción sólo puede cumplirse en competencias internacionales. Y también es necesario remarcar que, los tres partidos en suspenso podrían hacerse efectivos si Prestianni reincide.

    El jugador del Real Madrid señaló a Prestianni durante el duelo de Champions League. (@laligaa_neews)

    Las posibilidades de Prestianni de ir al Mundial 2026

    En los últimos amistosos de la Selección Argentina, ante Mauritania y Zambia, Prestianni fue uno de los convocados por Lionel Scaloni, pero finalmente no sumó minutos. Si bien el delantero está dentro de la consideración del DT, estaría más pensado como una opción más para el ciclo 2026-2030, que para esta Copa del Mundo. Es un joven valorado, pero hoy no estaría dentro de la lista final. Ante este panorama, la sanción complicaría aún más sus posibilidades.

  • el juez más severo de Charles es siempre Charles

    el juez más severo de Charles es siempre Charles

    Hay una característica que, quizá incluso más que el talento natural, la velocidad a una vuelta o esa sensibilidad técnica que en el paddock todos le reconocen, define de verdad a Charles Leclerc. Y es la forma en que se juzga. O, para ser más precisos, la forma en que se procesa a sí mismo. Públicamente, sin filtros, sin protecciones, sin el menor intento de aligerar el peso de sus propias responsabilidades.

    El fin de semana de Miami, desde este punto de vista, fue casi un manifiesto del piloto y del hombre que Leclerc sigue siendo. Porque lo que pasó el domingo no fue simplemente un error de pilotaje llegado en los kilómetros finales de una carrera hasta ese momento impecable. No fue solo el trompo en la última vuelta que le quitó un podio valiosísimo para él y para Ferrari. Fue, una vez más, la forma en que Charles eligió afrontarlo.

    Sus primeras palabras después de la carrera llegaron claras, directas, sin el menor espacio para interpretaciones: la culpa era suya. Ninguna referencia a la degradación de los neumáticos, ninguna explicación ligada a las condiciones de la pista, ninguna alusión a estrategias discutibles o a episodios de carrera. Solo una asunción total de responsabilidad, casi brutal en su sinceridad. Y, para quien sigue a Leclerc desde hace años, ni siquiera una sorpresa.

    Esto, probablemente, es el rasgo más auténtico del monegasco. Charles casi nunca busca excusas. No construye narrativas protectoras. No desplaza la atención hacia lo que no ha funcionado a su alrededor. Cuando algo sale mal, el primer objetivo es siempre él mismo. Ha pasado en los años más complicados, ha pasado después de oportunidades perdidas, errores graves, victorias escapadas. Y sigue pasando hoy, en una temporada en la que, paradójicamente, quizá nadie podría pedirle mucho más de lo que ya está haciendo.

    Porque, mirando con lucidez el fin de semana de Miami, casi surge espontáneamente preguntarse cuánto estaba realmente ese podio al alcance de Ferrari. La respuesta, probablemente, es que no lo estaba del todo. Mercedes, en este momento de la temporada, sigue representando la referencia técnica. McLaren, sobre todo en ritmo de carrera y en la gestión de los neumáticos, ha demostrado poder ser una amenaza concreta también para el papel de segunda fuerza. Y la Rossa, aunque en crecimiento, sigue viviendo dentro de una ventana de rendimiento extremadamente estrecha: competitiva cuando todo encaja a la perfección, vulnerable en cuanto algo se sale de ese escenario ideal.

    Charles lo sabe perfectamente. Ya lo había dejado entender después de la clasificación, con esa lucidez casi desarmante que a menudo acompaña sus análisis más sinceros. Sabe que este coche, hoy, todavía no está en condiciones de pelear de forma estable con quienes están delante. Sabe que en ciertos fines de semana el resultado máximo realista es limitar los daños, maximizar el paquete, llevarse a casa puntos importantes. También sabe que, en domingos como el de Miami, el podio no era una formalidad sino casi una pequeña hazaña.


    Y es quizá aquí donde emerge el rasgo más auténtico de Leclerc. Después de ocho temporadas en Ferrari, después de oportunidades rozadas, decepciones, reanudaciones y promesas vislumbradas sin llegar nunca de verdad a transformarlas en continuidad ganadora, Charles sigue comportándose como el primer día: con la misma urgencia, la misma hambre, la misma incapacidad de aceptar que un límite técnico deba convertirse automáticamente también en un límite deportivo.

    No conduce para administrar, no parece interesado en simplemente llevarse a casa lo que el coche, sobre el papel, puede garantizar. Al contrario, cada vez da la impresión de querer pedirle algo más al paquete que tiene entre las manos, como si en todos estos años nunca hubiera aprendido de verdad – o quizá nunca hubiera querido aprender – a conformarse.

    Es exactamente lo que se vio en Miami. Durante más de cincuenta vueltas Leclerc había construido una carrera de altísimo nivel, gestionando presiones, neumáticos, estrategias y ataques a sus espaldas. Había transformado un Ferrari que, sobre el papel, no era el coche para el podio en un candidato concreto a las tres primeras posiciones. Luego, en el momento decisivo, siguió empujando. No pensó en defender el resultado, no eligió la vía más conservadora, no administró. Hizo lo que Charles Leclerc siempre ha hecho: buscó algo más.

    Y ese algo más, esta vez, se convirtió en el error. Desde fuera es fácil leerlo como un límite. Como una falta de gestión. Como un exceso de emotividad o de agresividad. Pero quizá la verdad es más compleja. Quizá Leclerc no se equivoca a pesar de ser así de severo consigo mismo. Quizá, en ciertos casos, se equivoca precisamente porque lo es. Porque su nivel de autoexigencia es tan alto que va, a veces, más allá de lo que el propio coche puede permitirle de forma realista.

    Eso es lo que hace de Leclerc uno de los personajes más fascinantes del paddock contemporáneo. En una época en la que muchos pilotos saben perfectamente cómo proteger el resultado, el equipo, la imagen pública o simplemente la narrativa del fin de semana, Charles sigue sin protegerse ni siquiera a sí mismo. Si algo no funciona, el primero en pagar es siempre él, al menos ante el tribunal más severo que conoce.

    Porque el juez más duro, para Charles Leclerc, no es el box de Ferrari. No son los aficionados. No son los comentaristas. No son las redes sociales. El juez más severo de Charles Leclerc, desde siempre, es solamente Charles Leclerc. Y en Miami, una vez más, la sentencia llegó antes que todas las demás.

  • La decisión de Coudet para visitar a Carabobo pensando en el clásico ante San Lorenzo

    La decisión de Coudet para visitar a Carabobo pensando en el clásico ante San Lorenzo

    Si bien trascendió que Montiel, Moreno y Rivero no viajarán a Venezuela, podrían sumarse algunos apellidos más a esa lista. A partir de las 12, en la última práctica antes del viaje a Venezuela, Eduardo Coudet tomará la decisión final.

  • La curiosa razón de la penalización de Bottas en Miami: ¿qué falló en el Cadillac?

    La curiosa razón de la penalización de Bottas en Miami: ¿qué falló en el Cadillac?


    La inusual sanción de Valtteri Bottas en el Gran Premio de Miami es el último síntoma de algunos de los problemas de juventud que está afrontando el equipo más nuevo de la F1, aunque Cadillac se muestra alentado por los resultados de sus primeras mejoras en plena temporada.
    Cadillac llevó un ambicioso paquete de actualizaciones a su carrera de casa en Miami tras haber iniciado su aventura …Sigue leyendo

  • El palito del arquero del Atlético de Madrid al planteo de Simeone:  «Siempre empezamos a jugar cuando nos meten un gol»

    El palito del arquero del Atlético de Madrid al planteo de Simeone: «Siempre empezamos a jugar cuando nos meten un gol»

    El sueño del Atlético de Madrid de meterse en una nueva final de la Champions League quedó trunco tras la derrota frente al Arsenal en Londres. Pese al buen papel del equipo a nivel europeo, la eliminación dejó un gusto amargo en el Colchonero y sensaciones encontradas, como expresó su arquero Jan Oblak, apuntando al planteo del Cholo Simeone.

    «Jugamos bien, especialmente la segunda mitad en Madrid. Hoy también. Pero no es suficiente, fue muy tarde. Siempre esperamos que algo pase y cuando nos meten un gol empezamos a jugar. Hoy no pudimos ni empatar para llegar al alargue o ganar el partido», disparó el arquero checo en diálogo con beINSports.

    Además, esquivó poner el foco en las pmicas arbitrales que hubo en el Emirates: «No hablamos de los árbitros, después de partidos tan importantes como las semifinales de la Champions no es momento de hablar de eso. Lógicamente, cuando perdés estás enojado con todo, pero tuvimos 90 minutos hoy, 90 minutos en Madrid. Ellos anotaron más goles y están en la final».

    Saka aprovechó un rebote y convirtió (REUTERS).Saka aprovechó un rebote y convirtió (REUTERS).

    También en charla con RTVE Oblak dejó frases fuertes: «Parece que hay un miedo que no debería pasar y nos está pasando hace tiempo, y eso lo tenemos que arreglar sí o sí. Cuando jugás contra equipos tan buenos en partidos tan importantes no puedes permitirte, es difícil después remontar».

    Simeone y el gesto con los hinchas (EFE).Simeone y el gesto con los hinchas (EFE).

    Qué dijo Simeone

    «Para nuestra gente, para los jugadores, hemos hecho una Champions muy buena. Hemos dado lo máximo. Hemos llegado mucho más lejos de lo normalmente esperado. Una pena, porque creo que hemos hecho méritos en la ida y hoy para tener un alargue que nos diera una opción más», expresó el Cholo, aún abatido por la derrota.

    Tampoco él quiso justificar la eliminación con las pmicas arbitrales: «No hay nada que decir, estamos fuera. Felicitar al rival porque compite bien. Tienen un equipo y un entrenador que me gusta. Siguen una línea de trabajo coherente con un potencial económico. Felicitarlos y a seguir con nuestro trabajo y no quedarnos en un detalle que se ve y es muy evidente».

    Atlético perdió con Arsenal y quedó eliminado

  • El ex Real Madrid que quedó insatisfecho con la semi de la Champions: «Quería llamar a la UEFA para cancelar el partido»

    El ex Real Madrid que quedó insatisfecho con la semi de la Champions: «Quería llamar a la UEFA para cancelar el partido»

    La semi de ida de la Champions League entre París Saint Germain y Bayern Munich dejó la vara alta. Y se sintió. A tal punto que la revancha entre Arsenal y Atlético de Madrid (que finalizó 1-0 y depositó a los Gunners en la final) tuvo bastante que envidiarle a la otra llave, que quedó abierta con un 5-4 a favor del elenco francés. Por lo tanto, un reconocido ex futbolista se mostró insatisfecho con el desarrollo del encuentro y fue lapidario. » Quería llamar a la UEFA para cancelar el partido«, soltó.

    Se trata de Wesley Sneijder, ex volante que militó en el Real Madrid y vistió la camiseta de Países Bajos durante su etapa profesional. » Quería que les dijeran a los jugadores que abandonaran el campo y anunciaran Bayern vs PSG como la final. Sinceramente, fue terriblemente aburrido», lanzó.

    Wesley Sneijder en Real Madrid. (REUTER)Wesley Sneijder en Real Madrid. (REUTER)

    A su vez, sostuvo que el campeón saldrá del otro lado del cuadro: » No se sintió como una semifinal. Le faltó intensidad, creatividad y verdadera calidad en el último tercio del campo. Me cuesta mucho imaginar que puedan poner en aprietos a un equipo como el PSG o el Bayern de Múnich. Basándonos en lo que vimos esta noche, será una victoria fácil para cualquiera de los dos. A este nivel, uno espera drama y fútbol de primera clase, pero esto estuvo muy lejos de eso».

    Y, antes de cerrar, aseguró que los dirigidos por Mikel Arteta fueron beneficiados por fallos. » Debería estar muy agradecido al árbitro esta noche. Hubo contacto claro con Simeone. Que no se cayera no significa que no fuera falta. También hubo otro penal a Griezmann que no pitaron. Para mí, fueron claros», insistió.

    Arsenal vs. Atlético de Madrid. (EFE)Arsenal vs. Atlético de Madrid. (EFE)

    París Saint Germain y Bayern Munich buscan un lugar en la final de la Champions League

    Con la leve ventaja que consiguió en la ida, el París Saint Germain intentará sostener el resultado ante el Bayern Munich para llegar a una nueva final de Champions League.

    ¿Cuándo es la final de la Champions League?

    Con el Arsenal en la final y el cuadro a punto de resolverse, la final de la Champions League será el 30 de mayo a las 13 horas de Argentina en el Puskás Arena de Hungría.

  • Aston Martin, el equipo que no llevó actualizaciones a Miami ¿cómo trabajan con la frustración?

    Aston Martin, el equipo que no llevó actualizaciones a Miami ¿cómo trabajan con la frustración?

    Los equipos de Fórmula 1 han aprovechado intensamente la pausa de cinco semanas entre carreras, provocada por la cancelación de las dos pruebas en Bahréin y Arabia Saudí, para desarrollar amplios paquetes de actualizaciones para sus monoplazas. Sin embargo, un equipo se presentó en Miami según un documento técnico de la FIA sin novedades visibles: Aston Martin.

    Sin embargo, eso no significa en absoluto que la escudería británica, junto con su socio de motores Honda, haya estado inactiva en las últimas semanas. Pero debido a las fuertes vibraciones en las tres primeras carreras, el foco del desarrollo pasó del rendimiento puro a la optimización de la fiabilidad.

    Tiene poco sentido realizar posibles mejoras de rendimiento en el AMR26 mientras el equipo aún se encuentra en plena fase de corrección de errores y trabajo de fiabilidad; sería comparable a decorar un pastel cuyo centro aún no se ha horneado del todo.

    «Hemos progresado en la fiabilidad y en la reducción de las vibraciones, así como en la mejora de la manejabilidad; creo que ya hemos visto mejoras bastante sustanciales», explica el director de operaciones Mike Krack.

    Aston Martin progresa, pero …

    «Y tenemos que seguir trabajando en esa dirección», añade el luxemburgués de nacimiento, que deliberadamente no quiere comprometerse con un calendario concreto para las próximas actualizaciones. «Por eso no me comprometo a la próxima carrera, la carrera siguiente o lo que venga.»

    «Pero creo que hemos demostrado que teníamos muchos problemas al comienzo de la temporada. Problemas extraordinarios, pero creo que la velocidad con la que se resolvieron fue bastante notable. Por lo tanto, creo que podemos esperar más mejoras.»

    En el Gran Premio de Miami, Aston Martin volvió a mostrarse claramente en la parte trasera de la parrilla, por momentos incluso detrás del debutante Cadillac. «También debemos reconocer que hay una gran brecha que cerrar y que este no será el trabajo de una semana», señala Krack con sobriedad.

    La caja de cambios también siguió dando problemas en Miami

    A esto se suma, que además de las vibraciones, ya en gran medida reducidas, siguen existiendo problemas en el tren motriz: la caja de cambios causó dificultades de sincronización durante todo el fin de semana, lo que se hizo notar para los pilotos en una respuesta deficiente durante el cambio de marcha.

    Sin embargo, mientras la base no sea estable y no se pueda garantizar la fiabilidad, tiene poco sentido hacer ajustes finos en otras áreas del coche. «No tenemos mejoras previstas hasta después del verano», admite abiertamente Fernando Alonso.


    «Por lo tanto, no tenemos que llegar a Canadá y preguntarnos: ‘¿Qué nos espera en Canadá? Lo mismo. ¿Qué nos espera en Austria? Lo mismo.’ Eso es exactamente lo que debemos mantener bajo control: la frustración dentro del equipo», añade el español, que puede comprender el rumbo adoptado por el equipo.

    «Creo que todos estamos tranquilos, todos estamos centrados en tener una mejor segunda mitad de temporada después del verano, y veamos si podemos lograrlo», dice el bicampeón del mundo. «Estoy en paz porque entiendo la situación.»

    La fiabilidad es actualmente más importante que el rendimiento

    «El equipo me ha explicado que no cambia nada en nuestra posición si encontramos una o dos décimas en cada carrera: somos P20 o P19, y el siguiente coche está un segundo por delante. Eso genera un enorme estrés en el sistema, también por el límite presupuestario y cosas similares.»

    «Por eso es mejor no dar la aprobación de producción mientras no tengamos una mejora de un segundo y medio a dos segundos, porque de lo contrario desperdiciamos dinero.» En consecuencia, el enfoque actual está menos en el rendimiento puro en pista y más en los procesos internos.

    Krack subraya que todavía hay un potencial considerable en los procesos, especialmente durante el fin de semana de carrera. En las primeras cuatro carreras de la temporada, los ingenieros en pista se ocuparon principalmente de mantener ambos coches siquiera operativos y fiables; la optimización fue secundaria.

    Aston Martin planea nuevas actualizaciones solo a partir del verano

    La hoja de ruta operativa está claramente estructurada: primero asegurar la fiabilidad de los dos AMR26, después extraer el máximo rendimiento de la especificación actual y, en paralelo, preparar las actualizaciones más importantes para finales de agosto.

    «Creo que hay que reconocer cuál es la estrategia y cuál es el plan. Nuestra tarea en la pista es sacar el máximo de lo que se tiene. Creo que podemos decir con seguridad que no somos óptimos en todo», prosigue Krack.

    «Hemos hablado [en Miami] de una ejecución óptima, que no tuvimos por una razón u otra. Creo que lo hicimos bien, pero podríamos haberlo hecho mejor. Y creo que eso se aplica igualmente a la energía, igualmente a la manejabilidad.»

    «Así que todavía tenemos mucho que sacar de este paquete, tal y como está en este momento», subraya el ingeniero jefe, lanzando también un claro llamamiento al equipo y a los pilotos: «Lo importante es que mantengamos a todos motivados para trabajar en ello y luego esperar el siguiente paso.»

  • Álvarez destacó la entrega de San Lorenzo en Ecuador: “Este plantel corre y está convencido”

    Álvarez destacó la entrega de San Lorenzo en Ecuador: “Este plantel corre y está convencido”

    En una parada exigente antes de visitar el Monumental el próximo domingo, San Lorenzo igualó 0-0 ante Deportivo Cuenca por la cuarta fecha de la Copa Sudamericana y sumó un punto importante en la altura ecuatoriana.

    El partido no tuvo gritos de gol, pero sí mucho desgaste físico y momentos donde el equipo argentino debió sostenerse desde el esfuerzo colectivo más que desde el juego. En ese contexto, Gustavo Álvarez valoró especialmente la actitud del plantel. “Este plantel corre, está convencido y sabe cómo tiene que correr”, resumió el DT en conferencia, en una frase que terminó sintetizando su análisis del partido.

    Gustavo Álvarez analizó un empate trabajado ante el conjunto de Ecuador (@SanLorenzo).Gustavo Álvarez analizó un empate trabajado ante el conjunto de Ecuador (@SanLorenzo).

    Un equipo aplicado, pero con cosas por corregir

    Más allá del reconocimiento al esfuerzo, Álvarez también señaló aspectos a mejorar. “Técnicamente tenemos que ajustar los balones largos. El equipo fue muy aplicado en las presiones y jugó como siempre en ese sentido”, explicó.

    El entrenador entendió que San Lorenzo logró sostener parte de su idea incluso en condiciones complejas, aunque reconoció errores evitables cerca del área. “Ellos llegaron con foules que podríamos haber evitado”, analizó.

    San Lorenzo soportó la altura y mantuvo el liderazgo del grupo (@SanLorenzo).San Lorenzo soportó la altura y mantuvo el liderazgo del grupo (@SanLorenzo).

    La sensación fue clara: el equipo compitió y resistió en una cancha complicada, en los 2550 metros de altura de Cuenca, pero todavía tiene detalles por pulir para afirmarse en el plano internacional.

    Los cambios de Rattalino y Ladstatter

    Otro de los puntos abordados por el deté fue la salida del juvenil de 21 años, condicionada por una amarilla temprana a los 40 del PT y el contexto físico del partido. “El cambio fue por la amarilla. En este nivel es difícil jugar con uno menos y como la cancha tenía mucho rocío y la pelota viajaba más rápido por la altura, preferí cuidarlo”, sostuvo.

    Gulli ingresó por el amonestado Rattalino (@SanLorenzo).Gulli ingresó por el amonestado Rattalino (@SanLorenzo).

    Álvarez también recordó que el futbolista estaba teniendo su primera titularidad. “Era innecesario exponerlo a una posible expulsión”, agregó. La explicación dejó en evidencia cuánto pesaron las condiciones del encuentro en la toma de decisiones.

    Pero la decisión más llamativa de la noche tuvo como protagonista a Ladstatter. El número 14 ingresó a los 64 minutos en lugar de Rodríguez Pagano con la intención de refrescar la banda y sostener el ritmo físico del equipo en un contexto exigente desde lo atlético.

    Sin embargo, su participación duró poco. Con el correr de los minutos, el técnico entendió que los del Bajo Flores empezaban a perder el control de la pelota y decidió modificar nuevamente la estructura del equipo. Por eso, Ladstatter terminó dejando la cancha para el ingreso del colombiano Diego Herazo en el tramo final del encuentro.

    Gustavo Álvarez.Gustavo Álvarez.

    Lejos de esquivar el tema, Álvarez explicó el motivo de la decisión: “El desgaste en banda de Teo había sido grande y por eso me decidí por Ladstatter. Cuando entró empezamos a perder el control de la pelota, por eso puse un lateral genuino”.

    El desgaste copero, un factor a tener en cuenta antes de River (Foto: EFE).El desgaste copero, un factor a tener en cuenta antes de River (Foto: EFE).

    Cómo quedó el grupo de San Lorenzo

    Con el empate en Ecuador, el Ciclón quedó como líder del Grupo D con 6 puntos, producto de una victoria y tres empates. Detrás aparece el conjunto ecuatoriano con 5 unidades (una victoria, dos empates y una derrota), mientras que Recoleta suma 4 puntos, todos obtenidos mediante empates.

    El dato más llamativo sigue siendo el presente de Santos, el equipo de Neymar, que todavía no conoce la victoria en el certamen. El conjunto brasileño marcha último con 3 puntos, producto de tres empates y una derrota. De hecho, este martes logró ponerse en ventaja ante el equipo paraguayo, pero volvió a dejar escapar el triunfo y terminó igualando en el complemento.

    Ney convirtió ante Recoleta pero no fue suficiente (Foto: EFE).Ney convirtió ante Recoleta pero no fue suficiente (Foto: EFE).

    El resumen del partido

  • Así fue su estreno como director de carrera del equipo Audi

    Así fue su estreno como director de carrera del equipo Audi

    Para el expiloto de Fórmula 1 Allan McNish, el fin de semana de carreras en Miami fue un verdadero estreno: el escocés de 56 años estuvo allí por primera vez en su función como nuevo director de carreras del equipo de Fórmula 1 de Audi. «De hecho, estoy más nervioso que nunca», dice McNish con una sonrisa.

    «Ya he estado unas cuantas veces en el circuito. No es mi primera vez. Así que, por decirlo de algún modo, sé cómo va.» Porque el triple ganador de Le Mans disputó un total de 16 carreras para Toyota en la temporada 2002 de Fórmula 1 y logró su mejor resultado con el séptimo puesto en Malasia.

    Sin embargo, su papel como director de carreras es terreno nuevo para él. «Por supuesto, tenemos mucha experiencia en distintas áreas del equipo, lo cual es bueno», añade McNish. «Por otro lado, ya sabía bastante sobre aquello en lo que teníamos que trabajar operativamente.»

    Pero precisamente en Miami, donde Audi vivió un pequeño debacle, había especialmente muchos invitados, incluidos varios eventos en el centro de la ciudad. «Así que, además de lo que ocurría aquí, había muchas otras cosas que hacer», subraya el responsable de Audi.

    «Así que realmente se trató de muchas áreas, no solo de las tareas operativas como director de carreras que se tienen en este puesto.» La presión durante el fin de semana de carreras había sido alta en general, pero McNish está satisfecho con su debut como director de carreras en el equipo de Audi: «Estuvo bien.»

    Qué tareas asume Allan McNish en Audi

    ¿Qué funciones desempeña realmente ahora el escocés en su nuevo cargo? «Mattia Binotto es el jefe del equipo. Él es el director general. Yo soy el director de carreras», dice McNish. «Así que él se ocupa de la unidad de potencia y de todo en Hinwil, como cabría esperar por su experiencia en este ámbito y por su función como jefe del equipo.»

    «Yo me concentro en todo lo que hacemos aquí en la operación de carrera», añade el escocés. «Al mismo tiempo, también superviso el programa de desarrollo de pilotos que lanzamos a comienzos de año. Y luego hay algo llamado ‘Leyendas’, que es, por así decirlo, la principal preocupación de un director de carreras. Pero eso es cosa del futuro.»


    «Por el momento me está apoyando de manera excelente, pero no está directamente involucrado en mis tareas. Y por eso esta carrera fue sin duda aleccionadora para mí. He entendido cómo encajan las distintas áreas. Ahora tengo una imagen más clara, sobre eso podemos construir e intentar seguir desarrollándonos.»

    McNish conoce el proyecto de Fórmula 1 de Audi desde el principio

    Que McNish ahora tenga responsabilidades dentro de un equipo de Fórmula 1 no había estado previsto tras el final de su carrera activa como piloto en 2013. «Dije que nunca me implicaría en la gestión de un equipo ni en una función similar, porque entonces tendría que tratar con pilotos como yo», dice con una sonrisa.

    «Y sabía lo difícil que es eso. La realidad, sin embargo, es que las cosas cambian. La vida cambia. Por eso la regla es: nunca digas nunca», añade el hoy de 56 años, que en Audi ha estado vinculado al proyecto de Fórmula 1 desde el principio.

    «Desde esta perspectiva, conozco este proyecto desde el primer día. Desde el principio participé en él en distintas funciones, y en muchas diferentes. Cuando estuve en Melbourne y vi al coche disputar una carrera por primera vez, fue sin duda un momento especial.»

    Allan McNish: el automovilismo «es mi pasión»

    «Y cuando recibí la llamada y tuve la conversación, para mí personalmente la decisión estaba clara: sí, al 100 por ciento», revela el nuevo director de carreras de Audi sobre la conversación con Mattia Binotto. «Porque, como he dicho, lo he vivido desde el principio. ¿Por qué no iba a hacerlo?»

    «Desde que tenía once años, vivo por el automovilismo», subraya McNish. «Es mi pasión. Es lo que me impulsa por la mañana. Es mi gran pasión. Pero cuando digo que vivo por el automovilismo, quiero decir que solo me voy satisfecho a casa cuando hemos ganado.»

    «Y sé que no siempre es así, porque en el automovilismo se pierde más de lo que se gana a lo largo de una carrera. Eso es simplemente pura estadística, salvo quizá una o dos excepciones. Pero el hecho es que este entorno es mi vida. Es mi profesión. Es mi hobby. Es mi pasión.»

  • Los sidepods de Red Bull desatan una nueva batalla por la innovación en la F1

    Los sidepods de Red Bull desatan una nueva batalla por la innovación en la F1

    Si bien la interpretación de Red Bull del alerón trasero abatible —también conocido como alerón «Macarena»— acaparó inicialmente la mayor atención en el paquete de actualizaciones presentado en Miami, una historia igualmente interesante se escondía en los pontones laterales.

    La carrocería del RB22 ha sido drásticamente rediseñada, incorporando la reintroducción de la superficie tipo «deslizamiento de agua» que ya se veía en varios equipos bajo la normativa anterior. Para ello, el borde exterior del pontón lateral se sitúa justo en el límite de los volúmenes de referencia permitidos, lo que provoca que el canal empotrado en la parte superior del pontón se ensanche.

    Este enfoque funciona en conjunto con un nuevo fondo plano y una versión mejorada de las entradas de aire de los pontones laterales, que debutaron en Japón. Internamente, el flujo alrededor de los radiadores también cambia, en parte porque los pontones laterales anteriores eran más compactos y esta configuración presumiblemente se encuentra más alejada del eje central del coche.

    En la parte trasera, los pontones se estrechan hasta terminar en una punta afilada que se fusiona con el suelo. De esta forma, la curva se inclina ligeramente hacia el centro, manteniéndose dentro de las dimensiones permitidas.

    Estos cambios no han pasado desapercibidos. Entre otros, el director del equipo McLaren, Andrea Stella, insinuó que su equipo está analizando el concepto con interés.

    «Creo que estamos en una fase particularmente interesante para quienes se interesan por la tecnología», declaró Stella tras Miami. «La filosofía de los pontones de Red Bull se desvía claramente de la de Mercedes y Ferrari, por ejemplo, mientras que McLaren ha optado por una dirección diferente.

    «A largo plazo, es probable que surja algún tipo de convergencia, pero aún estamos lejos de eso. Los equipos analizarán y probarán las soluciones de los demás, y sin duda también estudiarán el concepto de Red Bull para comprender sus ventajas».

    «Er is duidelijk een stap vooruit gezet», aldus Mekies. «Na Japan stonden we nog 1,2 seconde van pole, in China één seconde. De concurrentie zit niet stil en iedereen brengt updates.»

    Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

    Además, han sido inteligentes e innovadores al aprovechar cierto margen de maniobra dentro del reglamento para hacer posible esta geometría. Esto significa que el diseño general del coche aún está lejos de estar definido. No implica que algunas tendencias ya estén predominando, pero mientras que con el reglamento anterior los coches empezaban a parecerse mucho al cabo de unos años, todavía estamos lejos de eso.


    Esa observación sobre una «concesión legal» parece referirse a la parte trasera de la superficie del deslizamiento sobre el agua, donde Red Bull aplica una interpretación interesante del reglamento. Esta sección no se incluye en la definición de pontón lateral, sino en las denominadas cajas delimitadoras de la cubierta del motor (Artículo C3.8.2).

    Establece que la carrocería no puede tener «un radio de curvatura convexo inferior a 75 mm» ni «un radio de curvatura cóncavo inferior a 50 mm». Resulta llamativo que el borde exterior parezca ópticamente más pequeño hacia el punto, tras el cual se transforma en un borde de aspecto más plano en el interior del perfil cóncavo. Es posible que exista una interpretación ingeniosa de la redacción del reglamento detrás de esto.

    Aerodinámicamente, el concepto de tobogán acuático ofrece claras ventajas. Acorta la trayectoria del aire sobre los pontones laterales hacia la parte superior del piso, lo que reduce la pérdida de energía por fricción en la capa límite. Además, según la forma, se puede generar una cierta rotación en el flujo, lo que ayuda a mantenerlo adherido al difusor.

    Al garantizar esa estabilidad, la diferencia de presión entre la parte superior e inferior se mantiene alta —esencial para la carga aerodinámica— y, sobre todo, más constante, lo que beneficia el equilibrio en las curvas. El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, enfatizó que las actualizaciones no solo aportan mejoras aerodinámicas, sino que también contribuyen a una mejor sensación de conducción.

    «Claramente hemos dado un paso adelante», dijo Mekies. «Después de Japón todavía estábamos a 1,2 segundos de la pole, en China a un segundo. La competencia no se queda de brazos cruzados y todos están presentando mejoras». Sabíamos que, además de la batalla por el desarrollo, también teníamos que solucionar nuestros propios problemas, y que podíamos mejorar nuestros tiempos por vuelta. El hecho de que el viernes estuviéramos a seis décimas de la pole y el sábado a menos de dos demuestra la magnitud de este avance. Desconocemos la diferencia exacta, pero comparado con nuestra situación anterior, la mejora es evidente.

    Tras Suzuka, llegamos a la conclusión de que no les estábamos proporcionando a nuestros pilotos un coche consistente, un coche en el que tuvieran confianza vuelta tras vuelta. En eso hemos trabajado intensamente durante las últimas cinco semanas, además del desarrollo habitual. La diferencia es palpable y se refleja en los tiempos por vuelta. Simplemente perdimos demasiado tiempo por esa falta de confianza. La dirección influyó en ello, al igual que otros factores. Y aún hay aspectos que debemos mejorar.