Fue pionero, el que les abrió las puertas del fútbol argentino a los campeones del mundo que fueron regresando. En su caso, el sueño parecía frustrarse, pero un llamado de Marcelo Gallardo reactivó todo y hubo un esfuerzo económico de ambas partes para poder concretarlo. Germán Pezzella volvió a River, pero su estadía en casa no es como la esperaba. Entre una readaptación difícil y su grave lesión, cerró el semestre sin el rol protagónico que esperaba y en las oficinas del Monumental se comenta que correrá de atrás en la vuelta al trabajo. Sin embargo, el defensor, lejos de estar buscando una salida, sólo está enfocado en quedarse y volver a mostrar su mejor versión.
Cuando el nacido en Bahía Blanca tomó la decisión de dejar Betis siendo capitán y líder del equipo de Sevilla, ubicado entre los mejores centrales de LaLiga, fue con el objetivo de volver en plenitud, ganar títulos y quedarse a largo plazo en Núñez, planificando cerrar su carrera en el club que lo formó. Una necesidad de estar nuevamente en casa que se materializó por el valor de su cláusula de salida, cercana a los 5M de euros.
Entonces, teniendo en cuenta que desde su entorno aseguran que hasta el momento no existió comunicación desde River con el jugador y tampoco de Eduardo Coudet con respecto a su situación a futuro, su objetivo fijado es volver al trabajo el 17 en el Camp, hacer una buena pretemporada en España y, como ante los delanteros rivales, dar batalla por el puesto.
Germán Pezzella. Foto: prensa River
Con esa mentalidad ganadora que lo llevó a la élite del fútbol y a consagrarse en Qatar 2022, Pezzella siente el dolor de la espina clavada que va más allá de lo sucedido en la última final en el Kempes y de no haber podido ganar títulos desde su vuelta.
En lo individual, es consciente y autocrítico de que no pudo rendir producto de una adaptación que le costó mucho más que lo esperaba -a pesar de conocer cada rincón de la casa- y una inoportuna lesión que lo mantuvo fuera de las canchas durante 242 días. Un importante terreno perdido que no pudo recuperar desde la llegada de Eduardo Coudet, sumando apenas 507′ en el semestre repartidos en ocho partidos.
Pezzella
prensa River
Después de confesar que su salud mental no pasaba por un momento en los días previos a la grave lesión en la cancha de Independiente, el zaguero de 34 años hizo un importante trabajo introspectivo, bajó un cambio y ahora disfruta el día a día de otra manera.
Pezzella. Imagen: prensa River.
Por eso, mientras se habla de que será declarado prescindible y hasta que le podrían proponer una reducción de su sueldo -parece difícil por lo que resignó para volver-, Germán está convencido de que Alicante puede marcar un antes y un después para poder recuperar su mejor versión física y demostrar su prestigio en el fútbol argentino.
Entusiasmado con competir mano a mano con dos guerreros del puesto como Nicolás Otamendi y Lucas Martínez Quarta, Pezzella confía en cambiar una historia con desarrollo incierto.
Nicolás Otamendi es uno de los históricos que pudo romper la pared. Es verdad que tiene menos espacio mediático que Lionel Messi y también que Ángel Di María, el otro que estuvo en las no tan buenas y que pudo meterse en las cuatro vueltas olímpicas del ciclo de Lionel Scaloni. Pero la importancia interna del General en la Selección es mucho más trascendental de lo que indica el cartel de subcapitán.
Nico es un resiliente. Es de los que se levantaron, los que se bancaron las malas. Su primer Mundial fue en 2010, con Diego Armando Maradona como entrenador técnico, y de aquella edición quedó su imagen jugando de lateral derecho en la eliminación frente a Alemania. También vivió en primera persona los desmanejos de Jorge Sampaoli en Rusia 2018. Sin embargo, él siguió intentando, se mantuvo en la elite Mundial y se mantuvo desde el inicio de esta era.
Y con la Scaloneta tocó el cielo con las manos, siendo fundamental en las Copas América 2021 y 2024, en el Mundial de Qatar 2022 y en la Finalíssima. Con los cuatro títulos en la vitrina de Nico, quien se dio todos los gustos y hasta se despidió de la Selección por duplicado del público argentino, primero en Eliminatorias en el Monumental y, luego, también en la Bombonera, con un gol de penal cedido por Leo para que ante Zambia pudiera coronar la noche con un grito más.
Nicolás Otamendi analizó con Olé el rendimiento de la Selección en los amistosos previos al Mundial.📽️ @hernanclaus – enviado especial
Ahora, Otamendi se está preparando para disputar su cuarto Mundial. Para meterse en el selecto grupo que únicamente tiene a Diego Maradona, Javier Mascherano y Ángel Di María, sólo superados por un tal Lionel Mess i, quien está por arrancar su sexta Copa del Mundo. Y en esa línea, el zaguero está feliz ante esta nueva chance y también es consciente que se está despidiendo del lugar que más peleó por mantenerse.
Ota habló con Olé luego del partido ante Islandia en Auburn y dejó sus impresiones de cómo llega el grupo, cuánto le sirvieron los dos amistosos: «Las sensaciones son positivas. Fueron dos amistosos de cara a una preparación de algo muy importante para nosotros. Lo estamos afrontando de la mejora manera, con la seriedad que requiere y contento porque seguimos agarrando ritmo y tratando de volver a reencontrarnos. Esperemos tener un buen inicio».
-Muy bien, trabajando, en estos momentos tenemos que hacerlo con humildad. Se viene una competencia linda y trataremos de hacer lo mejor posible.
-Desde el primer Mundial que jugaste en 2010 hasta la actualidad seguís vigente. ¿Cómo trabajaste para lograrlo?
-En lo personal, trato de mentalizarme. Intentando jugar en mi club, tener la continuidad que un jugador necesita para poder seguir en el radar de la Selección. Me preparo cada temporada de la mejor manera para poder estar de cada a cada competición. Estoy contento porque en lo personal me siento bien, tranquilo e intentando hacer las cosas para llegar bien.
«Que los más jóvenes entiendan que cuando vienen a la Selección vienen a un ambiente positivo» 🔊
-Scaloni elogió la convivencia, que todos se llevaban bien, aprovechando el tiempo juntos…
-Cuando es una competición donde hay más tiempo juntos el grupo es importantísimo. Tenemos una base que ya se conoce hace tiempo pero adaptando a los más jóvenes que vienen, que entiendan que cuando vienen a la Selección lo hacen a un ambiente muy bueno, positivo, que de la única forma que uno puede conquistar las cosas es trabajando unidos y trabajando con humildad, haciendo las cosas bien lo que nos pide el entrenador.
-¿Estás disfrutando tu último Mundial?
-En el día a día disfruto cada momento. La Selección es algo muy importante en lo personal pero disfruto cada momento con los chicos. Las concentraciones, obviamente, los entrenamientos, vivir como se tiene que vivir en mi caso que es mi último Mundial esos momentos son los que uno se lleva.
Ota en pleno entrenamiento en Auburn (Juano Tesone).
-¿Messi va a llegar los 200 partidos en el Mundial. ¿Qué reflexión te genera?
-Al Enano ya no hay récords que le queden. Pero nosotros como compañeros lo disfrutamos, tratamos de estar con él, ayudarlo en lo que sea. Lo mismo que digo acá lo disfruta cada futbolista que llega nuevo a la Selección. Lo hacemos como hay que hacerlo: disfrutar al mejor del mundo.
¿Qué dijo de su llegada a River?
«Como todos saben, soy hincha. La decisión fue fácil, obviamente. Pero en mi caso, el Chacho tuvo la disponibilidad para llamarme ni bien asumió, o sea a las dos semanas, y me convenció», reveló el defensor luego del segundo y último amistoso de la Selección Argentina vs. Islandia antes de la Copa del Mundo. Un gesto de Eduardo Coudet que para el zaguero fue fundamental a la hora de empezar a planificar su vuelta al país.
Nicolás Otamendi con la camiseta de River. (FOTO: Instagram).
La decisión de los comisarios de revocar las sanciones a Pierre Gasly por exceso de velocidad en el pitlane del Gran Premio de Mónaco fue una victoria agridulce para Alpine. Claro, el jefe del equipo Steve Nielsen considera que a Alpine se le ha hecho justicia, al recibir los nueve puntos que Gasly perdió tras ser relegado al séptimo puesto.
Sin embargo, perdió la oportunidad de celebrar un podio genuino, una rareza para un equipo del nivel de Alpine. Nielsen incluso sugirió que habría preferido estar en la posición de Isack Hadjar, donde el francés pudo disfrutar de la ceremonia de un podio antes de perder tres puntos al caer al cuarto puesto casi una semana después.
Para Alpine, estaba claro que había un problema en el pitlane, especialmente porque hubo una gran cantidad de multas por exceso de velocidad en el pitlane durante las sesiones de práctica, y todas dentro de 0.5km/h. Nielsen dice que el equipo no estaba completamente seguro de qué era, pero sus argumentos se centraban en la definición de la ruta teórica más corta a través de los dos primeros bucles de cronometraje.
Formula One Management, que también actúa como el cronometrador oficial de las carreras, fijó la distancia mínima entre los dos primeros bucles de cronometraje en 2692cm. Esta era la «zona» en la que se activaba el exceso de velocidad en el pitlane. Con la distancia fijada, esta se divide por el tiempo entre la activación de ambos bucles para producir las velocidades medias en esa zona.
Los escaneos LIDAR de la pista mostraron más tarde que la distancia potencial más corta entre los dos bucles era en realidad de 2615cm, que es lo que señaló el derecho de revisión de Alpine. Aunque técnicamente era imposible tomar esa ruta por completo dada la anchura del coche, se siguió considerando que la distancia mínima en el mundo real era más corta que los 2692cm establecidos.
Durante las dos sanciones de Gasly, sus intervalos entre el conjunto inicial de bucles se cronometraron en 1.604s y 1.602s. A lo largo de la distancia completa de 2692cm, esto sitúa a Gasly por encima del límite de velocidad; con la distancia mínima teórica de 2615cm entre bucles, está casi 2km/h por debajo. El informe de los comisarios añade que la distancia mínima teórica tendría que ser superior a 2670cm para que Gasly fuera sancionado.
En esencia, el cronometraje era correcto, pero el hecho de que la distancia fuera al menos 20cm más larga de lo que las mediciones posteriores habían demostrado hacía parecer que Gasly iba más rápido.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Éramos conscientes de que había habido problemas con esa parte de la pista el viernes y el sábado, así que teníamos algunas dudas al respecto y por eso ya habíamos advertido a nuestros pilotos», explicó Nielsen el viernes ante los medios en Barcelona, entre ellos Motorsport.com.
«Y cuando empezamos a ver todas estas sanciones llegar en la carrera, aunque no sabíamos exactamente cuál era el error, no era irrazonable pensar que había algo mal.
«Llevo unos cuantos años haciendo esto, y a lo largo de la temporada, los excesos de velocidad en el pitlane, son uno o dos, quizá cuatro o cinco en un año entero.
«Así que ver seis, tres de los cuales eran nuestros (uno de Franco Colapinto), en una tarde, combinado con lo que sabíamos del viernes y el sábado, te hace pensar: ‘bien, algo va mal’. No sabíamos exactamente qué era, [pero] estábamos muy seguros de que había algo mal.»
¿Qué cambió con respecto al año pasado? Parece que un pequeño ajuste en la posición del muro de entrada al pit permitió a los pilotos tomar una ruta marginalmente distinta a la del año pasado, acortando así la ruta mínima teórica. Aunque los comisarios hicieron referencia a que esta ruta mínima no era posible, el reglamento se refiere a la distancia mínima medida independientemente de ello.
Esto no es un problema en un pitlane estándar, que a menudo es una línea recta en cualquier zona activa con límite de velocidad, pero Mónaco es curvo y, por tanto, la distancia varía según el arco que se tome.
«Creo que aun así habríamos hecho lo que hicimos, porque sinceramente queríamos entenderlo», añadió Nielsen cuando se le preguntó si Alpine igualmente habría presentado un derecho de revisión en el caso de haber cumplido sus sanciones durante la carrera.
«Tenemos datos muy precisos del coche, y todos hemos incurrido antes en exceso de velocidad en el pitlane, y cuando te ocurre, la mayoría de las veces lo vemos en nuestros propios datos antes incluso de que la FIA nos lo diga. A veces nos lo dicen y miramos y lo vemos, así que lo ves cada vez.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«Lo diferente esta vez fue que todos nuestros ingenieros de control decían que no había nada en nuestros datos, así que eso, sumado a los problemas que conocíamos del viernes y el sábado, y a la cantidad de casos, nos daba muchísima, muchísima seguridad de que éramos inocentes.
«Realmente fue solo porque otro equipo nos había dicho: creemos que hay un problema ahí, tengan cuidado, y hubo una reunión a la que asistieron algunos equipos en la que se habló de que había un problema, sin diagnosticar.
«No estoy seguro de que hubiera hecho algo diferente, sinceramente. Pero porque, ya sabes, 99 de cada 100 veces, y probablemente sean más que eso, cuando te señalan por exceso de velocidad en el pitlane, ni siquiera lo cuestionas. Un tipo entra por la radio y dice: ‘sí, lo vemos en los datos’, y simplemente aceptas la sanción.
«Esta vez fue diferente. No estaba en nuestros datos, lo cual es la mayor señal de alarma para nosotros.»
Después de recibir las sanciones, Alpine redujo la velocidad de su limitador de pits durante la bandera roja por si acaso ocurría algo más, y luego presentó su derecho de revisión después sabiendo que una sanción por exceso de velocidad en el pitlane no era directamente apelable.
El equipo había podido demostrar que en ningún momento Gasly superó el límite de 60km/h, y por lo tanto la sanción fue retirada. No existe ningún mecanismo para que otros equipos sigan el mismo camino, ya que la ventana de 96 horas para presentar un derecho de revisión ha expirado, ni tampoco un equipo que ya hubiera cumplido la sanción podría conseguir que se revocara.
En medio de la vorágine por el arranque del Mundial, con el fixture a mano para ver cuándo se juegan los partidos, el anuncio de la AFA sorprendió a los hinchas de River. El partido pendiente por los 16avos de la Copa Argentina contra Aldosivi, que debió haberse jugado en la primera parte del año, fue agendado para el 17 de julio, dos días antes de la gran final de la Copa del Mundo. Un inicio de semestre anticipado para el equipo de Eduardo Coudet que ya tiene sede confirmada. Es que si bien la agenda oficial indica que por el momento es «a confirmar», desde Salta se anticiparon y preparan los bombos y platillos para recibir al Millo y al Tiburón.
En medio de un clima de gran ansiedad por lo que representa poder albergar un partido del club de Núñez, Gustavo Sáenz, gobernador de la provincia norteña, se encargó de realizar el importante anuncio en las redes sociales: «¡Vuelve el fútbol grande a Salta! El viernes 17 de julio, River enfrentará a Aldosivi por los 16avos de final de la Copa Argentina en el Estadio Padre Ernesto Martearena. El equipo del Chacho Coudet llegará a Salta para disputar uno de los encuentros más esperados de la competencia».
El estadio Padre Martearena en Salta.
Para la Linda, este encuentro tiene una importante extra porque en febrero pasado le dio la bienvenida a Boca, que se impuso ante Independiente Chivilcoy. De esta manera, se dará el lujo de haber tenido a los dos grandes del fútbol argentino en casa en el mismo año. «Una vez más, Salta será sede del torneo más federal del país, recibiendo a miles de hinchas y consolidándose como escenario de grandes eventos deportivos. Seguimos posicionándonos como sede de encuentros que impulsan el deporte, el turismo y la economía local», agregó el dirigente.
El anuncio del gobernador de Salta
Mientras que el anunció no cayó bien en Mar del Plata, donde manejaban la posibilidad de pedir jugar en Buenos Aires para evitar extensos traslados y ahora sus hinchas tendrán que realizar un viaje de más de 1.600 kilómetros, los fanas de River empezarán a armar la logística para copar Salta, una provincia que trae buenos recuerdos porque desde la reanudación del torneo -en la temporada 2011/2012- hasta la actualidad, jugó siete partidos con balance positivo: avanzó de ronda en seis ocasiones y sólo sufrió una eliminación, ante Racing y por penales en 2012.
Sin embargo, el hito más grande que quedó grabado en esa cancha ocurrió el 27 de julio de 2014: aquel día, contra Ferro, se produjo el debut oficial de Marcelo Gallardo como DT de la Banda, dando el puntapié inicial al ciclo más glorioso de la historia moderna del club. Luego, el Martearena, con capacidad para 21.000 espectadores, fue el escenario de dos firmes 3-0 frente a Atlas y Argentino de Merlo y la última visita fue el 9 de marzo de 2002, con un 5-0 a Laferrere para avanzar a 16avos de final.
La dirección de la Formula 1 ha prometido implementar «cualquier mejora o ajuste» necesario para evitar que se repita la controversia sobre la velocidad en el pitlane del Gran Premio de Mónaco, con varios coches injustamente penalizados por exceso de velocidad.
El viernes, los comisarios de la FIA restituyeron el podio de Pierre Gasly después de que el piloto de Alpine recibiera dos penalizaciones de cinco segundos al final de la carrera del pasado domingo por dos infracciones de velocidad distintas.
Según las pruebas aportadas por FOM, que está a cargo del cronometraje de la F1, una discrepancia en la forma en que se midieron las velocidades en el pitlane a la entrada del singular pitlane de Mónaco hizo que se determinara incorrectamente que Gasly y otros cuatro pilotos superaban el límite de 60 km/h y, posteriormente, fueran penalizados de forma incorrecta.
Se entiende que los diversos bucles de cronometraje que los cronometradores de FOM habían instalado se colocaron en exactamente los mismos lugares que en la edición de 2025. Sin embargo, como señalaron los comisarios en su veredicto, se movió una barrera en la entrada al pit que permitió a los pilotos tomar una ruta más corta hacia el pitlane. Como resultado, la velocidad media de los coches se calculó usando una distancia de hasta 77 cm más corta de la calibrada a través del primero de los nueve bucles de cronometraje del pitlane, sobreestimando su velocidad real.
“Como parte del proceso del derecho de revisión relacionado con Mónaco, hemos ayudado de forma proactiva a la FIA a recopilar toda la información relevante para ayudar a fundamentar las evaluaciones de los comisarios», dijo FOM en un comunicado facilitado a Motorsport.com.
George Russell, Mercedes
Photo by: Erik Junius
«Medimos las áreas pertinentes del pitlane de manera idéntica al evento de 2025 y seguimos los procedimientos de la forma habitual. Sin embargo, el proceso ha identificado una discrepancia de medición. Como todos en este deporte, aspiramos a los mejores resultados y, como siempre, se implementará cualquier mejora o ajuste que se identifique como necesario a la luz de esta situación.”
George Russell fue la mayor víctima del problema de cronometraje, ya que su penalización de cinco segundos hizo que su lucha por el podio se descontrolara cuando no la cumplió en su siguiente parada en boxes debido a un error de comunicación del equipo. Eso hizo que recibiera un drive-through, dejándolo fuera de los puntos.
Por otro lado, algunos equipos consideran que era su propia responsabilidad dejar suficiente margen en el pitlane basándose en sus datos de los entrenamientos libres, y el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, señaló que la gran mayoría de la parrilla de 22 coches de la F1 logró completar la carrera sin supuestas infracciones de velocidad.
Se entiende que McLaren y Red Bull notificaron su intención de apelar contra la decisión de los comisarios deportivos de la FIA de restituir el podio de Pierre Gasly en el Gran Premio de Mónaco.
El viernes, los comisarios de la FIA restituyeron el podio de Pierre Gasly después de que el piloto de Alpine recibiera dos penalizaciones de cinco segundos al final de la carrera del domingo pasado por dos infracciones separadas de exceso de velocidad. Con base en pruebas aportadas por FOM, que está a cargo del cronometraje de la F1, una discrepancia en la forma en que se midieron las velocidades en la entrada del singular pitlane de Mónaco provocó que se determinara que Gasly y otros cuatro pilotos habían sido penalizados incorrectamente.
Sin embargo, algunos equipos consideran que era responsabilidad de cada uno tomar un margen suficiente al pasar por el pitlane basándose en sus propios datos de los entrenamientos libres, y el director del equipo Haas, Ayao Komatsu, señaló que la gran mayoría de la parrilla de 22 autos de la F1 logró completar la carrera sin presuntas infracciones por exceso de velocidad.
Durante la audiencia de la FIA, McLaren y Red Bull también presentaron una postura diferente. El director deportivo de Red Bull, Stephen Knowles, argumentó que el proceso de cronometraje del pitlane fue consistente durante todo el fin de semana y que los equipos ajustaron sus propios sistemas en consecuencia, sabiendo que el cálculo de la velocidad no es perfecto. Knowles representa a Isack Hadjar, el piloto que ahora perdió el tercer lugar frente a Gasly.
Will Courtenay, de McLaren, también argumentó en contra de modificar los resultados por razones similares, aunque su piloto Oscar Piastri fue uno de los pilotos sancionados. Piastri es otro de los pilotos que descendió una posición en la clasificación final después de que Gasly fuera restituido.
De acuerdo con el artículo 15.4 del Código Deportivo Internacional de la FIA, los competidores tenían una hora después de la decisión de los comisarios para notificar su intención de apelar.
Eso no significa que McLaren y Red Bull hayan presentado efectivamente una apelación contra el veredicto por el momento. Pero sí les concede un plazo adicional de 96 horas para estudiar con mayor profundidad la decisión y el reglamento con el fin de determinar si existe algún elemento que pueda ser objeto de una apelación antes de seguir adelante con ella.
En cierto modo, las últimas rondas han resultado especialmente favorables a esta normativa técnica, aunque por diferentes motivos. En Miami, la FIA permitió una gran cantidad de energía y autorizó a los equipos a reducir el despliegue en las curvas, lo que permitió, en la práctica, que el híbrido se utilizara casi exclusivamente en las rectas. Esta decisión redujo la necesidad de técnicas extremas de carga de la batería.
En Canadá, si bien es cierto que hubo varias rectas consecutivas, su relativa corta longitud contribuyó a la clasificación, limitando la reducción de velocidad al final de las mismas. Mónaco, por otro lado, es probablemente la ronda más favorable a las características de las nuevas Unidades de Potencia, gracias a las numerosas oportunidades de carga.
Sin embargo, para Barcelona, los equipos prevén un aumento tanto del superclipping, fenómeno en el que la MGU-K se recarga trabajando «contra» el motor de combustión interna mientras el piloto sigue acelerando a fondo, como del lift-and-coast. Las numerosas curvas de alta velocidad influyen significativamente en la gestión de la energía, especialmente durante la fase de salida hacia la recta principal.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Barcelona es un circuito complejo desde la perspectiva de la gestión energética, con varias curvas de alta velocidad seguidas de largas rectas. El hecho de poder tomar ciertas curvas a máxima potencia influye significativamente en la estrategia óptima de consumo energético durante la vuelta», explica Williams.
El problema se divide en dos aspectos distintos. Básicamente, Barcelona no se considera un circuito con muchas zonas de potencia limitada, que en total abarcan «solo» 2440 metros. Por lo tanto, será posible reducir la potencia del motor eléctrico en 100 kW/s. Sin embargo, una vez superado el umbral de los 3000 metros, el límite se reduce a 50 kW/s por motivos de seguridad.
¿Ir más despacio para ir más rápido?
La cuestión es que estos datos deben contextualizarse, ya que en España, las zonas donde se utiliza el motor representan aproximadamente la mitad de la longitud total del circuito. Además, con los coches de la generación anterior, el 63 % de la vuelta se completaba con el acelerador a fondo. Dada la reducción de la carga aerodinámica en comparación con 2025, este porcentaje será inevitablemente menor y los equipos esperan, por ejemplo, que la curva 3 no se tome a fondo.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Andy Hone / Motorsport Images
Esto ayudará, pero está claro que, dependiendo de cómo se aborden las curvas, la gestión de la energía podría volverse mucho más compleja. En la clasificación, precisamente para reducir la necesidad de usar la técnica de «superclipping» o «lift-and-coast», la energía recuperable durante la vuelta estará limitada a 7 MJ, lo que debería resultar en una disminución de la velocidad en la recta principal.
En la carrera, sin embargo, el escenario será diferente, ya que se podrán utilizar 8,5 MJ, 1,5 MJ más que en la clasificación. La clave está en cómo recuperar esta energía. Es evidente que con un coche con más batería, se pasa más tiempo frenando y tomando curvas, lo que aumenta las oportunidades de recarga, pero también es cierto que en la carrera podríamos ver a los equipos recurrir a la técnica de «superclipping» y «lift-and-coast» para recuperar energía, de forma similar a lo ocurrido en China.
Se espera que el superclipping se utilice de forma constante en la carrera, y los equipos también podrían usar la técnica de levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede por inercia para controlarlo. En las últimas carreras, esto no ha supuesto un gran desafío», explica Williams.
Una postura compartida por Max Verstappen, quien enfatizó sin rodeos que este podría ser uno de esos fines de semana en los que ir más despacio en las curvas al final de la carrera da sus frutos en las rectas: «Será uno de esos fines de semana en los que básicamente conduces más despacio para luego tener más energía y ser más rápido. Sabía que sería así; complicará un poco las cosas, sobre todo en la clasificación», dijo el neerlandés.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Erik Junius
Será importante estudiar cómo salir de la última curva.
Pero, ¿por qué es tan relevante este tema, especialmente en lo que respecta a la recta de meta, que se extiende a lo largo de aproximadamente un kilómetro? Ya en los test de pretemporada, los equipos habían señalado varias dificultades para evitar una caída brusca de velocidad, y precisamente en la clasificación será crucial estudiar con precisión cómo salir de la última curva.
Tras las quejas de los pilotos, que consideraban peligroso tener que abrir parcialmente el acelerador al salir de las últimas curvas para gestionar la energía, la revisión del reglamento introducida en Miami implementó un sistema automático que permite a la unidad de control gestionar el sistema eléctrico incluso con el acelerador a fondo, como informó Motorsport.com hace unas semanas.
«Tomemos Barcelona como ejemplo: al salir de la última curva, si aceleras a fondo demasiado pronto, la batería se agota rápidamente, así que hay que esperar el momento justo antes de pisar el acelerador. Por eso ha cambiado la normativa. La mejor manera de describir la nueva regla es que ahora hay más libertad», explicó Ayao Komatsu.
«Ahora los pilotos pueden acelerar a fondo, pero no tienen que empezar a usar la energía eléctrica de inmediato. Podemos decidir cuándo empezar a usarla. Llegado un punto, todavía hay que usar la energía eléctrica para cruzar la meta lo suficientemente rápido; de lo contrario, se aplica una penalización hasta la primera curva».
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto di: Haas F1 Team
Un tema que también destacó Carlos Sainz: «La parte más difícil será el inicio de la vuelta y cómo se arranca. Hay dos curvas que se toman prácticamente a fondo, y hay que saber programar el modo de entrega de la batería, o hacerlo manualmente, para que la energía esté disponible justo donde se necesita. Nos oirán quejarnos mucho durante todo el fin de semana».
Este es un aspecto importante, porque aunque el procedimiento se puede automatizar, en Canadá algunos pilotos siguieron acelerando manualmente de forma parcial antes de la línea de meta, abriéndola completamente solo al final. Para reducir el consumo de energía, la FIA permitirá que el MGU-K se desactive en la clasificación durante una buena parte del último sector, desde la curva 12 hasta la salida de la última curva, es decir, unos 750 metros.
La forma en que se utilizará la propulsión eléctrica durante la vuelta será probablemente uno de los temas a resolver a partir del viernes. La curva 9, por ejemplo, no se encuentra entre las zonas donde será posible desactivar el MGU-K, y aunque es difícil imaginar a los pilotos pisando a fondo, podrían optar por levantar un poco más el pie del acelerador para gestionar la energía de cara a la recta siguiente.
«Creo que el tema de la recuperación de energía siempre es complejo; la FIA adapta el tiempo de recuperación de energía a las características del circuito. Hay puntos donde el piloto puede pisar a fondo, o donde se necesita levantar ligeramente el pie del acelerador, lo que, sin embargo, repercute en la gestión de la energía. Por este motivo, debemos monitorizar constantemente la aplicación del acelerador por parte del piloto durante las sesiones de práctica, para definir de la mejor manera nuestros parámetros de gestión de la energía», añadió Shintaro Orihara, director del programa de Honda.
Pierre Gasly ha sido restituido al tercer lugar en los resultados finales del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 después de que Alpine lograra revocar con éxito sus dos sanciones por exceso de velocidad en el pit lane en una audiencia por derecho de revisión.
A continuación, el informe completo de los comisarios de la FIA:
Los comisarios, habiendo recibido dos solicitudes de derecho de revisión (Documentos 73 y 75), y habiendo convocado (Documentos 94, 95, 96 y 97) a representantes de las siguientes partes: BWT Alpine F1 Team (“Alpine”) (Sres. Steve Nielsen, David Greenwood y Richard Lockwood)
FIA (Sres. Nikolas Tombazis, Tim Malyon y Olivier Hulot)
Formula One Management (“FOM”), en su carácter de proveedor oficial del sistema de cronometraje (Sres. Arbi Karapetian y Bart Richardson)
Y habiendo determinado que existe un elemento nuevo, significativo y pertinente que no estaba disponible para los comisarios al momento de sus decisiones contenidas en los Documentos 73 y 75 (véase la Parte 1 de esta audiencia y el Documento 98), reanudaron la audiencia como Parte 2 a las 13:20 horas CEST del jueves 11 de junio de 2026.
Las demás partes involucradas que figuraban como asistentes en la Parte 1 (Documento 98) también estuvieron presentes en la Parte 2. Con el acuerdo de todas las partes, los comisarios determinaron que era apropiado tratar ambas solicitudes de manera simultánea. Alpine presentó una extensa documentación por escrito antes de la audiencia. Estas presentaciones comprendieron: a. Presentación formal sobre la admisibilidad.
b. Comprobante del pago del depósito.
c. Cronología de los acontecimientos.
d. Memorando de la reunión de Electrónica del 5 de junio de 2026.
e. Presentación del Cronometrador Oficial relativa a discrepancias en el cálculo de la distancia entre los bucles de cronometraje del primer sector de tiempos del pit lane, junto con los comentarios de Alpine al respecto.
f. Revisión de la telemetría de Alpine.
g. Datos de telemetría de Mercedes y Ferrari.
h. Declaración escrita de Pierre Gasly (piloto del Auto 10).
ANTECEDENTES
El artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1 de la FIA establece: “Conducción en la calle de entrada a boxes, el pit lane y la calle de salida de boxes.
a. Se impondrá un límite de velocidad de 80 km/h en el pit lane durante toda la Competencia. Sin embargo, para garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la Competencia, este límite podrá ser modificado por el Director de Carrera.
i. Cualquier Competidor cuyo piloto exceda dicho límite durante cualquier sesión de entrenamientos libres, sesión de clasificación o sesión de clasificación sprint será multado con 100 euros por cada km/h por encima del límite, hasta un máximo de 1.000 euros.
ii. De conformidad con el artículo B1.9.3, los comisarios podrán imponer una sanción adicional si sospechan que un piloto excedió el límite de velocidad con el fin de obtener cualquier tipo de ventaja.
iii. Durante una TTCS, los comisarios podrán imponer una penalización de 5 segundos, una penalización de 10 segundos, un Drive-Through o un Stop-and-Go a cualquier piloto que exceda el límite.”
Nota: “TTCS” hace referencia a una “Total Timed Classified Session” (Sesión Clasificada Cronometrada Total), es decir, una Sprint o una Carrera.
Las Notas de Competencia V3 del Director de Carrera de la Fórmula 1 de la FIA, con fecha 4 de junio de 2026 y emitidas en relación con el Gran Premio de Mónaco, establecen:
“Velocidad en el pit lane
El límite de velocidad en el pit lane detallado en el artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1 de la FIA queda, por la presente, modificado a 60 km/h durante toda la duración del evento.” (Énfasis de los comisarios).
En las competencias de Fórmula 1, la velocidad en el pit lane es, en realidad, una velocidad promedio que se calcula utilizando la distancia entre dos bucles consecutivos y el tiempo medido para pasar entre esos bucles mediante los sistemas oficiales de cronometraje. La distancia medida entre los bucles consecutivos es precisa dentro de un margen de 1 centímetro y el tiempo medido entre el paso del auto por el primer y el segundo bucle es preciso dentro de un margen de 1 milisegundo.
La distancia entre los bucles se determina mediante GNSS (Sistema Global de Navegación por Satélite) y se verifica a través de una medición realizada en el circuito. En el pit lane de Mónaco había 9 conjuntos de “zonas” de bucles de cronometraje con longitudes que iban aproximadamente de 10 a 40 metros.
Debido al diseño del pit lane de Mónaco, existen múltiples distancias posibles entre cada par de bucles. Se selecciona la distancia más corta entre los dos bucles de una determinada “zona” para ser utilizada en el cálculo de la velocidad en el pit lane.
Cabe señalar que, debido a que se utiliza una “velocidad promedio”, es teóricamente posible que un auto supere el límite de velocidad durante una parte de una “zona” y circule por debajo de él durante otra parte, y aun así cumpla con el requisito de la “velocidad promedio”. Sin embargo, dado que las zonas son relativamente cortas, la posibilidad práctica de que esto haya ocurrido es poco probable, especialmente teniendo en cuenta el uso de los dispositivos limitadores de velocidad en los actuales autos de Fórmula 1, que ayudan a mantener una velocidad constante cuando están activados.
Lo que los comisarios desconocían, hasta recibir información del Cronometrador Oficial el 10 de junio, era que todas las presuntas infracciones al reglamento de velocidad en el pit lane durante la carrera en Mónaco ocurrieron en la primera “zona”, es decir, entre el primer par de bucles de cronometraje después de la entrada al pit lane.
Las barreras en la entrada al pit lane y en el bucle 2 del pit lane (el punto final de la primera “zona” de cronometraje del pit lane) cambiaron entre 2025 y 2026, lo que posiblemente permitió una trayectoria significativamente más corta en 2026 que la que era posible en 2025.
HECHOS
Durante la carrera, los comisarios recibieron 6 informes del Cronometrador Oficial en relación con excesos de velocidad en el pit lane. Estos informes (piloto/hora del día/velocidad) fueron: a. HAM 15:39 – 60.1
b. RUS 15:43 – 60.1
c. COL 15:49 – 60.1
d. GAS 16:02 – 60.1
e. PIA 16:06 – 60.1
f. GAS 16:22 – 60.4
Tras recibir el tercer informe (COL), los comisarios consultaron de inmediato a Dirección de Carrera, ya que consideraron inusual recibir tantos reportes de presuntas infracciones y que todos fueran de 60.1 km/h hasta ese momento.
Como es práctica habitual, los informes no contenían ninguna referencia a la parte específica del pit lane en la que se había producido la presunta infracción. Por lo tanto, los comisarios no tenían conocimiento de que todas las presuntas infracciones estaban ocurriendo en una misma zona de cronometraje situada en la entrada al pit lane.
Dirección de Carrera respondió rápidamente a los comisarios indicando que había realizado consultas con los Cronometradores Oficiales y que se le informó que no existía ningún problema y que, por lo tanto, los datos eran correctos.
HECHOS
En su informe, que formó parte de la presentación de Alpine, el Cronometrador Oficial indicó que, para la configuración de las zonas de control de velocidad en el pit lane, aplicó una medición de 2.692 cm para la longitud de la primera “zona” (con una precisión de 1 cm).
Sin embargo, el informe del Cronometrador Oficial señala posteriormente que, utilizando escaneos LIDAR (Light Detection and Ranging), presumiblemente realizados después del evento, se determinó que la distancia más corta entre el primer y el segundo bucle de esa zona era de solo 2.615 cm, es decir, 77 cm menos que la distancia de configuración utilizada por ellos para calcular la velocidad del auto en esa “zona” del pit lane. No obstante, esa distancia no tiene en cuenta el ancho del auto, lo que incrementaría, aunque en una pequeña medida, la distancia mínima que podría recorrerse.
PRESENTACIONES EN LA PARTE 2 DE LA AUDIENCIA
Los representantes de Alpine, Richard Lockwood y David Greenwood, expusieron el caso del equipo e hicieron referencia al informe del Cronometrador Oficial, además de las mediciones que este realizó en la zona de cronometraje ubicada en la entrada al pit lane inmediatamente después de la carrera. También hicieron referencia a los elementos mencionados en el punto 4 anterior.
Se señaló que las mediciones de la “zona” de entrada al pit lane realizadas por Alpine fueron efectuadas con una rueda de medición. Aunque este dispositivo estaba certificado, se indicó que la resolución de su calibración era de 0,1 metros.
Los representantes del Cronometrador Oficial explicaron que utilizaron el mismo procedimiento empleado en carreras anteriores y en anteriores Grandes Premios de Mónaco. Explicaron que siempre utilizan la distancia más corta entre los extremos de los bucles para calcular la velocidad, aplicando la siguiente fórmula simple:
Velocidad calculada (promedio) = Distancia mínima medida entre los bucles, dividida por el tiempo medido entre los bucles.
Tal como se indicó en su presentación escrita (véase el punto 18 anterior), manifestaron que se identificó una “distancia mínima teórica de 2.615 centímetros”, en comparación con la cifra de 2.692 centímetros utilizada en su cálculo. Esta no tenía en cuenta el ancho del auto.
En relación con las referencias realizadas por Alpine en su presentación a vCar y vSaS, Tim Malyon expuso lo siguiente:
a. vCar se deriva de las velocidades de las ruedas. Se reconoce que algunos elementos de este cálculo son parámetros definidos por la FIA, pero, dado que cualquier neumático necesita deslizarse para generar fuerza, la velocidad de las ruedas no es, por naturaleza, igual a la velocidad del auto, y ciertamente no con el nivel de precisión necesario para la medición de la velocidad en el pit lane. Por ello, es ampliamente aceptado que se requiere un sistema externo al auto para medir la velocidad en el pit lane.
b. vSaS es un sensor del equipo. La FIA no tenía conocimiento de la calibración ni de la precisión de este sensor, por lo que no podía formular comentarios al respecto, pero, a la luz de ello, sostuvo que no puede utilizarse en este caso como medida de referencia de la velocidad del auto.
c. La posición de los bucles en los datos de los equipos no representa la misma información utilizada por el sistema de medición de velocidad en el pit lane. Lo que aparece en los datos de los equipos es el “primer contacto” entre el auto y el bucle, el cual puede variar debido a numerosos factores tanto del auto como externos a él. El sistema de medición de velocidad en el pit lane utiliza un procesamiento posterior para determinar el centro de cada bucle, que luego se emplea para definir el momento del cruce del bucle.
d. La distancia utilizada se obtuvo mediante la aplicación de un proceso estándar y consolidado. Además, la distancia obtenida mediante ese proceso fue introducida correctamente en el sistema de medición de velocidad en el pit lane. Sin embargo, debido a la geometría del pit lane de Mónaco y a la trayectoria que siguen los pilotos en la entrada al pit lane en ese circuito, este proceso no proporciona la distancia más corta, por lo que podría considerarse inadecuado para este caso.
Nikolas Tombazis explicó que el origen de la discrepancia entre la velocidad informada y la velocidad real del Auto 10 probablemente fue el resultado del método de medición al que hizo referencia el Cronometrador Oficial y que este método, utilizado de forma constante durante muchos años, pudo haber sido insuficiente para la configuración particular del pit lane de este Gran Premio.
Richard Lockwood, al resumir la posición de Alpine, sostuvo que los comisarios deberían adoptar las siguientes decisiones:
a. Revocar las dos penalizaciones de 5 segundos impuestas al Auto 10 (que fueron aplicadas al tiempo de carrera del Auto 10 después del evento).
b. Restituir al Auto 10 a la tercera posición (la posición en la que terminó al cruzar la línea de meta al final de la carrera).
c. Asignar los puntos correspondientes al tercer lugar al piloto Pierre Gasly y al Competidor BWT Alpine F1 Team.
d. Reembolsar los dos depósitos abonados a la FIA por el derecho de revisión.
Stephen Knowles (Oracle Red Bull Racing) presentó los siguientes argumentos: a. Que el cronometraje fue consistente durante todo el fin de semana.
b. Que se siguió el procedimiento habitual.
c. Que los equipos ajustaron sus sistemas de acuerdo con el procedimiento vigente.
d. Que los equipos saben que el método de cálculo de la velocidad en el pit lane es imperfecto.
William Courtenay (McLaren Mastercard F1 Team) sostuvo que: a. Existe un riesgo ampliamente conocido de discrepancias en los cálculos de velocidad en el pit lane.
b. Los equipos instruyen a sus pilotos sobre cómo gestionar esta situación.
c. Todos los equipos ajustan sus procedimientos en consecuencia.
d. Existía una cuestión debatible respecto del concepto de “distancia más corta”.
Marco Perroni (VISA Cash App RB Formula One Team) realizó comentarios sobre el proceso de calibración y el posible margen de error de la rueda de medición. En respuesta, Richard Lockwood afirmó que el principal argumento de Alpine se basaba en las mediciones y cálculos del Cronometrador Oficial, los cuales se sustentaban en mediciones realizadas mediante GNSS y LIDAR.
OTRAS PRUEBAS
Los comisarios señalaron que Alpine, tras recibir la notificación de la penalización impuesta a su integrante Franco Colapinto a las 15:49, advirtió por radio al piloto del Auto 10 a las 16:02:15: “Por favor, precaución en la entrada al pit lane. Precaución en la entrada al pit lane con la velocidad”.
A las 16:17:45, el piloto volvió a ser advertido por radio tras recibir su primera sanción por exceso de velocidad en el pit lane:
“Si por alguna razón necesitamos volver a entrar en boxes, debemos quedar bastante por debajo de la velocidad en la entrada al pit lane”.
En otras dos ocasiones, a las 16:22:03 y a las 16:22:40, el piloto del Auto 10 volvió a recibir la indicación de extremar la precaución en la entrada al pit lane y de mantenerse por debajo del límite de velocidad.
La presentación del Cronometrador Oficial incluía una tabla que indicaba que, si se hubiera utilizado la distancia mínima teórica entre los bucles (2.615 cm), las dos velocidades del Auto 10 se habrían calculado en 58,7 km/h y 58,8 km/h.
Se señaló que no habría sido posible seguir la distancia mínima teórica debido al ancho del auto y a la trayectoria que este sigue al ingresar al pit lane (curva hacia la derecha seguida de una curva hacia la izquierda, por lo tanto, no una línea recta).
CONCLUSIONES
Los cálculos de distancias realizados por Alpine después de la carrera, si bien confirman la discrepancia mencionada en el informe del Cronometrador Oficial, han sido en gran medida desestimados por los comisarios debido al margen de tolerancia de error inherente a una rueda de medición, al igual que los cálculos de vCar y vSaS. Sin embargo, estos no contradicen en modo alguno, incluso considerando sus márgenes de error, las pruebas presentadas en el informe del Cronometrador Oficial.
Si bien el Auto 10 no pudo haber circulado siguiendo la “distancia mínima teórica” entre los dos bucles en cuestión, sigue existiendo una diferencia significativa entre la distancia utilizada para calcular la velocidad y la distancia que el Auto 10 podía recorrer y que, de acuerdo con las pruebas presentadas por Alpine, parece haber recorrido.
Los comisarios destacan en particular el cálculo del Cronometrador Oficial según el cual, tomando los tiempos registrados por el Auto 10 entre los dos bucles en cuestión (1,604 segundos y 1,602 segundos, respectivamente), si se asumiera que el Auto 10 mantenía un promedio de 60 km/h, la distancia recorrida habría sido de 2.673 cm y 2.670 cm, respectivamente. Cuando estas distancias se comparan con la distancia aplicada de 2.692 cm y con la distancia mínima teórica de 2.615 cm, concluimos que el Auto 10 no excedió el límite de velocidad de 60 km/h entre esos dos bucles. Esta conclusión se alcanza incluso teniendo en cuenta el ancho del auto y la probabilidad de que este no haya seguido la trayectoria mínima teórica.
Un aspecto fundamental para la conclusión de los comisarios es la redacción de la fórmula mencionada en el informe del Cronometrador Oficial, en la que se hace referencia (véase el punto 21 anterior) a la “distancia mínima medida entre los bucles”. En este caso, tiene fundamento la afirmación de Alpine de que dicha distancia debería ser la cifra de 2.615 cm medida por el Cronometrador Oficial.
Los comisarios también concluyen que la modificación del diseño de las barreras en la entrada al pit lane pudo haber permitido a los pilotos seguir una trayectoria diferente de la utilizada en años anteriores.
Los comisarios comprenden el argumento de que muchos otros autos no fueron denunciados por exceder el límite de velocidad; sin embargo, estas dos solicitudes de derecho de revisión se refieren únicamente a las dos sanciones impuestas al piloto del Auto 10 por presuntamente exceder el límite de velocidad en el pit lane. Los comisarios observan la redacción del artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1, que hace referencia específicamente a un “límite de velocidad”, pero no contiene ninguna aclaración de que dicho límite esté determinado exclusivamente por el proceso del Cronometraje Oficial. Esto contrasta, por ejemplo, con el artículo B5.11.1, en el que se hace referencia a un método específico para determinar una infracción por falsa largada. El reglamento sobre el exceso de velocidad en el pit lane no establece que el límite de 60 km/h sea “según lo determinado por el proceso del Sistema Oficial de Cronometraje”. Por lo tanto, la sencilla pregunta que debemos responder es: “¿Excedió el Auto 10 el límite de velocidad de 60 km/h?”.
Los comisarios señalan que, en relación con otros autos que fueron sancionados, algunos cumplieron su penalización y ello, lamentablemente, afectó sus estrategias de carrera y, por consiguiente, su resultado final. No existe ningún reglamento que otorgue a los comisarios la facultad de “deshacer” una penalización ya cumplida. En cualquier caso, resulta imposible imaginar cómo podría aplicarse tal facultad. Cabe destacar que ninguna otra parte presentó una solicitud de derecho de revisión dentro del plazo permitido. En este caso, tras la aceptación de la solicitud, la determinación de su admisibilidad y su conformidad con el artículo 14.1.1 del Código Deportivo Internacional, la única tarea de los comisarios es determinar si el Auto 10 excedió el límite de velocidad de 60 km/h en el pit lane. Determinamos que no lo hizo.
Debe señalarse que dentro de la FIA (basándose en las prácticas y criterios del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA) existe un determinado nivel de prueba requerido para adoptar una decisión judicial. Ese nivel se denomina “convicción suficiente” (“comfortable satisfaction”), lo que significa “una convicción firme y clara”. En la mayoría de los sistemas judiciales, el nivel mínimo de prueba exigido es el de la “preponderancia de la probabilidad”, que esencialmente significa “más probable que no” (superior al 50%). El nivel más alto (generalmente requerido en causas penales) es el de “más allá de toda duda razonable” (una certeza casi absoluta).
En este caso, los comisarios adoptan por unanimidad sus decisiones con el nivel requerido de convicción suficiente; sin embargo, a su juicio, las pruebas se aproximan al estándar de más allá de toda duda razonable.
DECISIÓN 1
En relación con la sanción aplicada al Auto 10 en el Documento 73, determinamos que: a. La sanción queda revocada.
b. Los 5 segundos añadidos al tiempo total de carrera del Auto 10 serán eliminados.
c. La clasificación será modificada en consecuencia y será considerada definitiva, sujeta únicamente a cualquier apelación que pudiera presentarse (véase más abajo).
DECISIÓN 2
En relación con la sanción aplicada al Auto 10 en el Documento 75, determinamos que: a. La sanción queda revocada.
b. Los 5 segundos añadidos al tiempo total de carrera del Auto 10 serán eliminados.
c. La clasificación será modificada en consecuencia y será considerada definitiva, sujeta únicamente a cualquier apelación que pudiera presentarse (véase más abajo).
DECISIÓN 3
Que, sobre la base de las Decisiones 1 y 2 anteriores, los puntos de los Campeonatos de Pilotos y de Constructores serán recalculados en consecuencia.
DECISIÓN 4
Dado que la solicitud de derecho de revisión ha sido aceptada y las decisiones originales han sido modificadas, los depósitos abonados por el Competidor en relación con ambas solicitudes de revisión serán reembolsados de conformidad con el artículo 14.4.3 del Código Deportivo Internacional de la FIA. Se recuerda a los Competidores que tienen derecho a apelar determinadas decisiones de los comisarios de conformidad con el artículo 15 del Código Deportivo Internacional de la FIA y el Capítulo 5 de las Reglas Judiciales y Disciplinarias de la FIA, dentro de los plazos aplicables.
Las decisiones de los comisarios se adoptan de manera independiente de la FIA y se basan exclusivamente en los reglamentos pertinentes, las directrices y las pruebas presentadas.
Ferrari ha destapado su último lote de mejoras aerodinámicas mientras sigue buscando recortar distancias con Mercedes.
La Scuderia presentó por última vez mejoras importantes en el Gran Premio de Miami a principios de mayo, que en gran medida funcionaron como se esperaba pero no pudieron frenar la marea del dominio inicial de Mercedes. Mientras la F1 llega a su terreno de pruebas más transitado en Barcelona, Ferrari introdujo otro conjunto de mejoras.
El elemento principal es una evolución largamente esperada del alerón delantero del SF-26, que naturalmente tiene un gran impacto en el rendimiento aerodinámico aguas abajo.
El nuevo morro tiene una forma revisada con una superficie inferior elevada, una nueva placa de soporte con una disposición diferente de sus aletas y un plano de inmersión adicional añadido al endplate. También optimizó sus elementos del alerón para mejorar la distribución de la carga aerodinámica y optimizó la integración del actuador del modo recta en el morro.
Además de mejorar la carga, el nuevo morro debería mejorar la estela aerodinámica sobre los neumáticos delanteros y facilitar el mantenimiento del equilibrio del coche.
El monoplaza de Ferrari el viernes en Barcelona.
Photo by: Filip Cleeren
Más abajo en el coche, Ferrari ha optimizado la parte delantera de su suelo para extraer más carga aerodinámica de él, con lo que describió como «volumen de quilla reducido, perfiles rediseñados del borde de ataque y claws del suelo delantero, optimización de los elementos de la tabla del suelo delantero (horizontales y verticales).»
También optimizó los winglets en la esquina trasera del suelo y varios retoques en el difusor. La forma del sidepod se ha modificado en consecuencia para trabajar en armonía con el amplio rediseño del suelo.
La mejora de McLaren en Barcelona se limita a un nuevo endplate del alerón delantero para mejorar el flujo aerodinámico hacia el resto del coche, mientras que Mercedes añadió pequeños winglets a su alerón trasero en su búsqueda de eficiencia aerodinámica.
Red Bull ha cambiado la geometría de su alerón delantero revisando piezas existentes, pero también ha producido un flap más potente por si se considera necesario esta semana en Barcelona.
No muy distinto de Mercedes, Williams también ha realizado pequeños ajustes en el alerón trasero para añadir carga aerodinámica de manera eficiente, teniendo en cuenta la necesidad de mantener la resistencia limitada en las largas rectas de Barcelona.
El monoplaza de Ferrari el viernes en Barcelona.
Photo by: Filip Cleeren
RB ha optimizado la forma de su difusor y su integración en la estructura de choque, al tiempo que también ha traído opciones adicionales de alerón delantero para equilibrar el VCARB 03, mientras que Haas también ha retocado su estructura de impacto trasera.
Cadillac ha continuado con su seguidilla de introducir mejoras incrementales en el MAC-26, aunque sus actualizaciones se limitan a ranuras de refrigeración adicionales y la reintroducción del mecanismo de modo recta en su nuevo alerón trasero de Mónaco, que fue desactivado el fin de semana pasado por reglamento.
No hay mejoras aerodinámicas este fin de semana para Aston Martin, Alpine y Audi. Aston Martin, en particular, está guardando sus cartas hasta que pueda desplegar un paquete de mejoras mucho mayor más adelante este verano, ya que no considera que introducir pequeños pasos ahora mismo merezca la inversión de recursos dada su posición hacia la parte trasera de la parrilla.
Germán Pezzella. Foto: prensa River
Pezzella
