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La crítica de un histórico de River a Kendry Páez: «Lo vi un jugador blandito…»
22/04/2026 12:09hs.
En medio de la pmica por el penal que sigue reclamando todo River, el superclásico también sigue dejando tela para cortar desde lo táctico y lo estratégico. Si bien el equipo de Eduardo Coudet ya está enfocado en dar vuelta la página frente a Aldosivi, perder ante Boca y en el Monumental es un golpe duro. En el uno por uno, hubo varios rendimientos por debajo de la media y Reinaldo Carlos Merlo, histórico del Millonario, hizo hincapié en la actuación de Kendry Páez y se mostró sorprendido por su inclusión en el 11 titular.
«Pensé que Páez no iba a jugar. Entró un ratito contra Carabobo, jugó bien, pero lo había visto otras veces que entró y lo vi un jugador blandito», analizó Mostaza en Radio la Red (AM 910) tras la prueba de fuego que el ecuatoriano desaprobó (se llevó un 3 de puntaje ).
El jugador que llegó cedido desde Chelsea en el último mercado de pases le había cambiado la cara al equipo en el segundo tiempo contra los venezolanos, siendo clave en la acción del gol de Sebastián Driussi. Esos minutos le alcanzaron para meterse de arranque en el Súper y tuvo un arranque con entusiasmo frente a Boca, pero se fue diluyendo rápido, sin el desequilibrio que lo caracteriza.
Además de trabar con debilidad y perder en la acción previa al pase de Paredes a Merentiel en la jugada del penal de Rivero, se enredó con sus propios amagues luego de un centro pasado de Acuña y pifió un centro con la cara externa de su pie izquierdo tras su primer desborde como extremo por derecha.
Por otro lado, Mostaza, en la misma sintonía que Coudet en la última conferencia de prensa, remarcó que «es un clásico que duele» y que «tenés que sufrirlo y volver a arrancar». Y sobre el planteo que hizo el DT, remarcó el déficit más importante del equipo: «Por los jugadores que puso era tener la pelota, pero le faltó profundidad».
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«Los ajustes no van a cambiar lo que ven» en la F1 2026
Anunciados desde el lunes y pronto ratificados – lo que debería ser una formalidad -, los cambios introducidos en el reglamento técnico de la Fórmula 1 a partir del Gran Premio de Miami deben percibirse como «una evolución, no una revolución».
Ese es el mensaje de la FIA, que pese a la complejidad y la cantidad de lo que va a evolucionar, recuerda que se trata de pulir para mejorar poco a poco la situación, y no de cambiar drásticamente la cara de la competición.
Super clipping, recuperación de energía o también seguridad en la salida son algunos de los puntos críticos que se han abordado, pero concretamente, las expectativas del público deben ser moderadas.
«En cuanto a lo que se ve en pista, estos cambios no son revolucionarios», advierte Nikolas Tombazis, responsable de Monoplazas en la FIA. «No van a cambiar fundamentalmente lo que ven. La clasificación será más a fondo para los pilotos. Quizá lo perciban en las cámaras a bordo o en el sonido de la unidad de potencia, por ejemplo. Puede que sea algo que se vea.»
Con la pausa forzada del mes de abril, consecuencia de la Guerra de Irán y de la cancelación de dos Grandes Premios, los actores de la Fórmula 1 pudieron trabajar y ponerse de acuerdo durante una serie de reuniones. Y es sobre todo esta concertación constructiva la que la FIA quiere destacar, ya que no tuvo que imponer nada de forma unilateral, por ejemplo en nombre de la seguridad.
«Más allá del voto positivo que hubo, y que fue unánime para estos cambios, la mayoría de los motoristas y de los equipos renovaron su apoyo a la FIA y su gratitud por el trabajo que hemos hecho», subraya Nikolas Tombazis.»Creo que lo mismo se aplica a los pilotos, se sintieron implicados en este proceso. Ahora, nuestra esperanza es que el público perciba lo mismo.»
Nikolas Tombazis
Photo de: Andy Hone / Motorsport Images
«La normativa de la Fórmula 1 evoluciona por naturaleza, es un documento vivo», añade. «Tenemos una tecnología que evoluciona con el tiempo y que requiere adaptarse.»
«También tenemos 11 equipos de Fórmula 1, cinco motoristas, así que 16 entidades con quizá 200 ingenieros cada una, es decir más de 3000 ingenieros que trabajan para desarrollar los monoplazas y los motores. Por lo tanto, es imposible esperar que estas 3000 personas que trabajan día y noche no encuentren maneras de corregir las cosas. Así que es un proceso normal en la Fórmula 1.»
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El polémico «amordazamiento» de Norris por su propio equipo
En una entrevista con Donald McRae (The Guardian) con Lando Norris, que prometía ser un encuentro aprovechando el parón por el conflicto en el Medio Oriente y que, tal vez no hubiera generado tanto revuelo, terminó exponiendo una faceta conocida de la F1, pero pocas veces admitida: el férreo control de los equipos y la gente de relaciones públicas a sus pilotos.
El periodista del medio inglés denunció en su publicación un intento de «amordazamiento» durante la charla con el piloto de McLaren. Pocas horas antes del encuentro, el equipo de gestión de Norris impuso un veto: no se podía preguntar sobre su rivalidad con Max Verstappen o George Russell, ni sobre las polémicas regulaciones técnicas de 2026.
El conflicto por el reglamento
McRae intentó profundizar en el tema técnico, citando declaraciones previas de Norris donde calificaba a los nuevos monoplazas como peligrosos: “Hemos pasado de los mejores coches jamás fabricados en la Fórmula 1, y los más agradables de conducir, probablemente a los peores. Es un asco”. Sin embargo, la intervención de los representantes fue inmediata.
Cuando el periodista insistió en el tema del reglamento, una voz surgió de un teléfono colocado sobre la mesa: el manager del piloto, de forma incorpórea, recalcó que no habría preguntas sobre el tema. Ante la protesta de McRae por los 10 minutos adicionales prometidos, Norris, visiblemente avergonzado, respondió: “No soy el jefe”.
Incluso cuando Norris intentó ejercer su autonomía diciendo: “Está bien. Estoy feliz de responder a esa pregunta”, la negativa del representante en la sala fue tajante: “No”. Norris, sonriendo con torpeza, repitió la frase que marcó el encuentro: “No soy el jefe”.
El factor Verstappen
La tensión alcanzó su punto máximo al hablar de la posible retirada de Max Verstappen. Mientras Norris intentaba ser diplomático (“No tengo ni idea. Max puede hacer lo que quiera”), su representante intervino: “Es un tipo increíble. Max es la mejor persona del mundo y lo amamos. Cita textual”, dijo el agente entre risas hablando en nombre del piloto de McLaren.
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La banca de Chiqui Tapia para Darío Herrera y los otros árbitros que irán al Mundial
Dos días después de lo sucedido en el Súper, con la pmica generada a partir del empujón de Lautaro Blanco a Lucas Martínez Quarta y la ausencia -por el momento- de los audios de VAR sobre esa jugada (la explicación de por qué no se cobró penal), Claudio Tapia se juntó con Darío Herrera y los otros árbitros que irán al Mundial de mitad de año: Facundo Tello y Yael Falcón Pérez.
En el evento privado, con Tapia acompañado por Federico Beligoy (Directo Nacional de Arbitraje) y Fernando Rapallini (gerente técnico arbitral de AFA), se agasajó a los mencionados y al resto de los jueces mundialistas: los asistentes Juan Pablo Belatti, Maximiliano Del Yesso, Cristian Navarro, Facundo Rodríguez, Gabriel Chade y Hernán Mastrángelo (como árbitro VAR).
Tapia, Beligoy y Rapallini con los jueces que irán al Mundial (Instagram Chiqui Tapia).
Tapia, Beligoy y Rapallini con los jueces que irán al Mundial (Instagram Chiqui Tapia).Comida, un banderín de AFA y fotos con cada uno de los participantes.
El mensaje completo de Tapia
Tapia, Beligoy y Rapallini con los jueces que irán al Mundial (Instagram Chiqui Tapia).«Con los árbitros argentinos que estarán presentes en el Mundial 2026. Una vez más, felicitaciones y el mayor de los éxitos para Facundo Tello, Darío Herrera, Yael Falcón Pérez, Juan Pablo Belatti, Maximiliano Del Yesso, Cristian Navarro, Facundo Rodríguez, Gabriel Chade y Hernán Mastrángelo. ¡Orgulloso de todos ustedes!», escribió Tapia en redes.
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Helmut Marko explica cómo decidía si un piloto entraba a la academia de Red Bull
Durante su etapa como responsable del programa júnior de Red Bull, Helmut Marko ha visto llegar y marcharse a muchos pilotos, unos con más éxito y otros con menos. Pero todos comparten una circunstancia: lograron convencer al austriaco, considerado un tipo duro, de que vale la pena invertir en ellos.
«No he fichado a ningún chico del que no estuviera convencido de que estaba dispuesto a darlo todo para alcanzar su objetivo», dice Marko en una entrevista con la edición austríaca de Die Zeit. «Yo siempre estaba al borde de la pista, observaba todo y luego decidía por instinto.»
«Hoy todo piloto tiene que entrar en un simulador. Pero lo que sale de ahí coincide en un 99 por ciento con mi valoración previa.»
Además del talento, los jóvenes también eran evaluados por su idoneidad de carácter: «La promoción a largo plazo de un joven piloto cuesta hasta 3.000.000 de euros, un dinero que por lo general tienen que aportar los padres para su hijo de 13 años o su hija», señala.
«Siempre quise saber si los jóvenes pilotos eran conscientes del riesgo para sus familias cuando se endeudan por ellos, a veces incluso hipotecando su casa.»
Lo que hablaba a favor de Vettel y Verstappen
Los dos pilotos más exitosos que Marko pudo captar para Red Bull fueron Sebastian Vettel y Max Verstappen, que lograron cada uno cuatro títulos mundiales consecutivos para la escudería y marcaron la Fórmula 1 durante toda una era.
Marko aún recuerda bien por qué estaba convencido de ambos. Naturalmente, el aspecto deportivo ya hablaba por sí solo en favor de Vettel, que en 2004 ganó 18 de las 20 carreras de la temporada en la Fórmula BMW. Pero eso no fue lo decisivo: «Estaba insatisfecho por no haber ganado también las otras dos. Esa voluntad indomable se me quedó grabada», dice Marko.
¿Y Verstappen? «Verstappen transmitía la impresión de que en su cuerpo de 15 años habitaba la mente de un hombre de 25», afirma el austriaco. «Max tenía un objetivo claro, atribuible en parte al entrenamiento extremadamente efectivo y duro de su padre.»
¿Educación de Verstappen «al límite»?
El neerlandés fue presionado desde pequeño por su padre Jos para lograr el éxito. Que incluso una vez lo dejaran abandonado en una gasolinera porque había provocado un accidente es una historia legendaria en el paddock.
Incluso para Marko, la dura escuela de Verstappen está «al límite», como él dice. Un ejemplo: «Cerca de Milán, en dirección al lago de Garda, hay dos pistas de karting; allí Max tenía que conducir hasta que se le pusieran los dedos azules. Daba igual que hiciera solo diez grados o que lloviera», dice Marko.
Pero hoy el piloto de Red Bull se beneficia de ello: «Cuando Max sale a pista con mal tiempo, de inmediato es dos segundos más rápido que los demás.»
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Verstappen vuelve a un coche de F1 durante el día de filmación de Red Bull en Zandvoort
La pausa de primavera en la Fórmula 1 no significa de inmediato para Max Verstappen un tranquilo mes de abril. El neerlandés aprovechó en primer lugar la cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudí para dar forma a su preparación para las 24 horas de Nürburgring, cuyo plato fuerte está previsto para el próximo mes. Verstappen participó en las llamadas clasificaciones, pero tres días después de esas aventuras en la Nordschleife ya vuelve a encontrarse al volante de un coche de F1.
Red Bull Racing completa este miércoles el primer día de filmación de la temporada con el RB22. Cada equipo de F1 dispone de dos días de filmación al año, en los que una escudería puede recorrer un máximo de doscientos kilómetros con neumáticos de demostración de Pirelli. Por lo general, las responsabilidades en uno de esos días de filmación se reparten entre ambos pilotos, pero Red Bull confirma tras una consulta de Motorsport.com que Verstappen será el único en entrar en acción en el circuito de Northamptonshire.
Es de gran importancia para Red Bull aprender sobre su propio paquete y posibles mejoras para Miami. El inicio de la temporada 2026 de F1 ha transcurrido de forma especialmente difícil para el equipo dirigido por Laurent Mekies. El sexto puesto de Verstappen en la apertura de la temporada en Australia es hasta ahora el mejor resultado de Red Bull. La nueva unidad de potencia de Red Bull Ford Powertrains ciertamente impresiona en el paddock, pero el chasis y el paquete aerodinámico han demostrado ser insuficientes hasta ahora. Además, ambos pilotos hicieron saber en Japón que Red Bull en ese momento todavía no comprendía por completo los problemas, por lo que este parón es crucial para primero sacar a la luz las causas más profundas y después aportar soluciones.
Día de filmación de Ferrari, prueba TPC de Alpine en Zandvoort
Red Bull no es ni mucho menos el único equipo que entra en acción esta semana. Así, Ferrari también completa este miércoles un día de filmación en preparación para el Gran Premio de Miami, aunque en el circuito de Monza. Charles Leclerc y Lewis Hamilton entran ambos en acción en nombre de la Scuderia, y la elección de Monza es de todo menos casual. Además de todos los preparativos para la reanudación y de probar el tan comentado alerón trasero, Monza también es un circuito complicado en cuanto a la gestión de la energía, por lo que Ferrari ya puede aprender de cara a la siempre importante carrera en casa. Los días de filmación de Ferrari y Red Bull llegan después de que se hayan dado a conocer los ajustes en materia de gestión de la energía, lo que también resulta útil en el proceso de aprendizaje.
Williams, Haas y Alpine han apostado todos esta semana por una llamada prueba TPC, es decir, con material del reglamento anterior. Carlos Sainz ha estado en acción en los últimos días en el circuito de Silverstone con el FW47, tras lo cual esta mañana fue el turno de Haas. Alpine se ha instalado con dos coches en las dunas de Zandvoort, con, entre otros, el piloto reserva Paul Aron al volante.
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Héctor Paletta rompió el silencio: «Respaldé la decisión de cancha» y «Martínez Quarta exagera la caída»
22/04/2026 10:24hs.
Todas las frases de Héctor Paletta en C5N
«Uno tiene que conservar el entorno, la familia después de tanta pmica que se generó por una decisión arbitral, errónea o no, que siempre las hay en un partido de fútbol».
«La filosofía mía de usar la herramienta desde que me senté en una cabina a ser árbitro de video es siempre tratar de respaldar las decisiones de cancha, que son los que están adentro transpirando la camiseta. El equipo arbitral el campo valoró el contacto, pero que no tenía la suficiente fuerza para derribar de esa manera al defensor y yo en las cámaras tengo la evidencia, no tengo el elefante como decimos».
«Hay una imagen que parece más, pero es poca evidencia para corregir una decisión de campo. Coincido en que el brazo de referencia que pone Blanco sobre Martínez Quarta, que mide 1.80 y pesa 80 kilos, no lo derriba de esa manera. Apenas siente el contacto, exagera la caída. Evalúo que MQ se queda en el piso tirado como si le hubiesen pegado una piña en la espalda. Toda evidencia para respaldar la decisión de campo. Es una jugada gris, para algunos puede ser penal».
«Herrera ve el contacto y la exageración de la caída de Martínez Quarta. Cuando empieza a caerse, hay un estiramiento del brazo de blanco, pero en el cuadro a cuadro, con diferentes velocidades, respaldamos la decisión de campo».
«Estoy bien considerado, tuve muchos partidos de importancia. Siempre hay fallos a favor en contra. Más allá de una decisión arbitral, se creó algo mediático, fusilamiento, por eso salgo a hablar. Soy un asistente de los árbitros».
«Soy responsable de la cabina VAR, pero el máximo responsable es el árbitro principal. Vamos a seguir teniendo errores de valoración porque somos humanos, pero el tema es lo que pasó después».
«La de Salas, lo hubiese invitado para que tuviera una segunda chance. Es distinto el contacto, es aéreo. Ya había saltado el defensor de Boca y simula ese contacto. Como no termina en nada, Herrera cobra falta. Por coherencia, ninguno de los dos contactos son infracción. En la de Giménez con Paulo Díaz, tuve la misma coherencia».
«Beligoy y Rapallini respaldaron la decisión y cómo se usó la herramienta. Tuvimos una reunión, se estaban buscando hormigas y no está bueno que dirija un árbitro desde la cabina. Acompañamos a los que están transpirando en el pasto. Si es algo evidente, lo convocamos para que el árbitro tenga una segunda chance».
«Filtraron el número de mi teléfono, lo tuve apagado. Recibí mensajes y me llamaron. Lo que me conocen saben como soy».
«No soy fanático de ningún club de fútbol. Está la declaración de Gabriel, pero somos cuatro hermanos varones. Uno es de River y otro de Boca. Esa declaración ahí se cae. Se habló de eso en la previa, pero yo era el VAR cuando se anuló el gol en el último minuto en el superclásico en la cancha de Boca por mano de Giménez y ganó River. ¿Ahí no tenía nada que ver la declaración de mi hermano?».
«En la jugada final, no estoy evaluando lo que dijo Gabriel en 2007. Aquella vez estaban enojados los hinchas de Boca y ahora los de River. El tema es el hostigamiento y un fusilamiento mediático».
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¿Los cambios en las reglas son suficientes para arreglar la F1 2026?
Antes del Gran Premio de Miami, la FIA ha introducido ajustes específicos en el reglamento de 2026, centrados principalmente en mejorar la clasificación, donde una fuerte gestión de energía había impedido a los pilotos ir a fondo en las tres primeras rondas del año. El organismo rector también ha abordado las preocupaciones de seguridad planteadas tras las primeras carreras, especialmente en torno a las grandes diferencias de velocidad, e introducido ajustes en los procedimientos de salida para minimizar el riesgo de incidentes.
Como era de esperar, no se han realizado grandes ajustes, ya que los responsables del deporte están satisfechos con la calidad de las carreras ofrecida en los primeros grandes premios de la temporada, a pesar de algunas preocupaciones planteadas por varios pilotos y aficionados en las redes sociales.
¿Serán suficientes estos cambios? Nuestro panel internacional de periodistas ofrece su opinión.
La Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad
Jules de Graaf – Motorsport.com Países Bajos:
Si el reglamento de 2026 de la Fórmula 1 ya está siendo «arreglado» antes de que se haya asentado por completo, eso de por sí ya cuenta una historia, aunque no necesariamente la que podría parecer a primera vista. La última ronda de ajustes de la FIA es, sobre el papel, exactamente cómo debería funcionar el campeonato: identificar pronto las debilidades, responder con rapidez y perfeccionar en lugar de entrar en pánico. En ese sentido, es un sistema que funciona como se pretendía.
Y, sin embargo, hay una tensión incómoda bajo esa lógica. Porque, aunque estos ajustes puedan reducir los problemas más visibles —exceso de lift-and-coast, velocidades de aproximación extremas y pilotos obligados a ahorrar energía en lugar de correr a fondo—, hacen poco por abordar la cuestión filosófica más profunda en el centro del concepto de 2026. Si los coches están diseñados fundamentalmente en torno a la gestión de energía, entonces las carreras inevitablemente girarán alrededor de esa limitación. Se pueden recalibrar los números, pero no se puede recalibrar por completo el comportamiento que incentivan.
Por eso cada vez da más la sensación de que la Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad. La dirección —electrificación, eficiencia, relevancia para los fabricantes— siempre iba a implicar concesiones, al igual que la transición híbrida de 2014, la transición a los motores turbo de comienzos de los años 80, o incluso las modificaciones en la fórmula de motores de 1961. Una fase inicial complicada no es algo sin precedentes. Pero reconocer eso no convierte automáticamente el resultado en satisfactorio desde una perspectiva deportiva.
Max Verstappen ha sido muy claro con sus críticas a la F1 en 2026.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
También está la cuestión de la percepción. Cuando pilotos, equipos y aficionados describen abiertamente los coches en términos tan negativos tan pronto dentro de un ciclo reglamentario, la narrativa se endurece rápidamente, y son mucho más difíciles de reescribir que los reglamentos.
En última instancia, el verdadero veredicto no vendrá de los datos ni de las cifras revisadas de kilovatios, sino del cockpit. Si los pilotos siguen sintiendo que gestionan más sistemas de lo que compiten entre sí, entonces ninguna cantidad de ajustes finos sostendrá de forma convincente que 2026 ha sido «arreglado», por ahora.
¿Suficiente para quién?
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Desde la perspectiva de Stefano Domenicali, a juzgar por los comentarios que hizo en su entrevista exclusiva con Motorsport.com la semana pasada, los cambios anunciados por la FIA el lunes probablemente serán suficientes. De hecho, me animo a decir que esperará que ayuden a poner fin a la narrativa negativa en torno a los problemas causados por las nuevas reglas de la Fórmula 1, independientemente de su insistencia en que los datos recopilados por el campeonato hasta ahora esta temporada han sido más positivos que negativos.
Sin embargo, si los cambios serán suficientes para los pilotos y los aficionados de la vieja escuela de la F1, es un asunto completamente distinto.
Una cosa es segura: con los coches listos para volver a la pista la próxima semana tras la pausa forzada de abril, lo anunciado el lunes parece ser un paso en la dirección correcta.
Nadie esperaba que esas reuniones produjeran una revolución, ya que eso habría requerido cambios de hardware, algo imposible en esta etapa. Pero estos ajustes parecen modificaciones lógicas dentro del alcance de lo que se puede hacer de forma realista ahora que el reglamento ya está en vigor.
Hace un par de semanas, en una edición anterior de este espacio, cuando la pregunta era qué debería cambiar la F1 dentro de las reglas actuales, escribí que la seguridad tenía que ser la primera prioridad, por delante de las vueltas de clasificación, el lift and coast y todo lo demás. Era sencillamente inaceptable que la categoría permitiera situaciones como la que involucró a Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka, que terminó con el piloto de Haas alejándose cojeando tras salir del coche.
En ese sentido, doy especialmente la bienvenida a las medidas introducidas para reducir las velocidades de aproximación entre coches, así como a las decisiones tomadas para mitigar los problemas en las salidas de carrera, otra área clave que necesitaba ser abordada.
En conjunto, es poco probable que esto satisfaga a todos en lo que respecta a la nueva era de la F1, pero sí demuestra que esas preocupaciones fueron escuchadas. Ahora, hay que darles un poco de tiempo a los cambios para que muestren su verdadero impacto en pista.
Así quedó el Haas de Oliver Bearman tras el accidente de Suzuka.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
La seguridad es lo primero, ¿pero a qué precio?
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
La seguridad es, por supuesto, de suma importancia. Incluso en una categoría tan rápida como la Fórmula 1, no cabe duda de que siempre debe ser lo primero. Por lo tanto, cualquier cambio reglamentario realizado en interés de la seguridad está totalmente justificado.
Sin embargo, hay un aspecto que plantea interrogantes. Se refiere a los ajustes destinados a garantizar que los coches puedan rodar a fondo en clasificación. Con los últimos cambios, el límite de recuperación de energía por vuelta se reducirá de 8MJ a 7MJ. Esto significa en la práctica que se reduce la cantidad de energía eléctrica disponible por vuelta y eso, a su vez, implica tiempos de vuelta más lentos. ¿Es eso realmente lo que queremos?
Vale la pena preguntarse qué tipo de Fórmula 1 queremos ver. Las opiniones pueden diferir.
¿Queremos ver coches de F1 rodando a fondo todo el tiempo? ¿O queremos ver coches de F1 más rápidos? Personalmente, quiero ver una F1 más rápida. Quiero ver coches batiendo récords de vuelta, siempre que, por supuesto, la seguridad no se vea comprometida.
Durante el Gran Premio de Japón en Suzuka, Kimi Antonelli marcó la vuelta más rápida de la Q3 con un tiempo de 1:28.778. Eso seguía siendo 1.8 segundos más lento que el récord de vuelta del circuito de Suzuka de 1:26.983. El tiempo de la pole position en China mostró un panorama similar. Y esto es solo la segunda o tercera carrera bajo el nuevo reglamento: una situación extraordinaria.
Desde esa perspectiva, es justo decir que los coches de F1 de nueva generación tienen el potencial de volverse extremadamente rápidos.
Los cambios serán inmediatos desde el GP de Miami.
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Con más tiempo, también parecía probable que la clasificación eventualmente volviera a ser a fondo incluso bajo el reglamento original.
En ese sentido, aunque el acuerdo entre la FIA, la Fórmula 1 y los equipos para ajustar el reglamento debe ser respetado, siguen existiendo preguntas, particularmente en lo que respecta a la clasificación.
La F1 debe definir lo que quiere ser
Michael Banovsky, Motorsport.com Global:
La F1 ha creado sus propios problemas al insistir, a través de sucesivas fórmulas y ajustes reglamentarios, en que debe ser vista como la cúspide del automovilismo, pero ¿qué significa eso ahora?
No se trata de la paridad entre coches: las carreras aburridas también ocurren en IndyCar y NASCAR. No se trata de evitar la hibridación para lograr «mejores carreras»: crecí en una época en la que era extraño que un puñado de coches de F1 no abandonara en una nube de angustia metálica.
Probablemente las reglas, en su mayor parte, estén bien. Creo que la F1 debe ser mucho más transparente al explicar qué tipo de carreras está ofreciendo a los aficionados, y qué se supone que debe ser ahora un gran premio. ¿Es un «Mario Kart» rueda a rueda, o ver a algunos equipos dominar? ¿Se supone que las carreras deben ganarse por un segundo o por 20? La F1 no puede, y nunca podrá, tenerlo todo. Debe inclinarse por el tipo de carreras que quiere ofrecer.
Hasta que eso se resuelva, tendremos a los mejores pilotos, equipos y coches del mundo persiguiendo un reglamento de F1 incapaz de alcanzar nuestras expectativas cada vez más poco realistas sobre lo que deberían ser los grandes premios.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Un cambio rápido de dirección puede ser destructivo
Khaldoun Younes, Motorsport.com Medio Oriente:
No es ningún secreto que, por muy bien elaborados que puedan estar los estudios teóricos del reglamento, el verdadero juicio sobre su éxito es lo que vemos en la pista.
La temporada 2026 ha traído el mayor cambio radical en el deporte en mucho tiempo y, como era de esperar, la controversia ha sido tan significativa como el propio cambio: adelantamientos artificiales, carreras estilo «yo-yo» y una reducción del control del piloto sobre el coche en medio de un aumento de múltiples elementos adicionales de influencia.
Después de que se señalara con el dedo el creciente papel de la energía eléctrica, efectivamente se han celebrado una serie de reuniones entre los equipos, el campeonato y la FIA, que han dado como resultado que salgan a la luz ajustes en el paquete actual.
Como se esperaba, el trabajo se ha centrado en los dos asuntos más importantes: la seguridad y el rendimiento durante la clasificación, pero a pesar de todo, parece que no se encontrará una solución al problema «fundamental», tal como lo describió Max Verstappen.
Existe una sensación creciente de que el campeonato está perdiendo su valor en medio de un aumento de los adelantamientos «artificiales», y de que la «computadora» dicta al coche y al piloto cómo debe desarrollarse la competición; este es el punto al que Nigel Mansell se refirió recientemente.
El punto de vista que ahora puede verse en los ojos de muchos apunta a la preocupación por el riesgo de volver la competición «superficial». Tales críticas no provienen de personas que critican por criticar, como señaló recientemente Domenicali.
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
Tampoco gran parte de estas críticas proviene solo de personas que no saben cómo se conduce un coche, sino de individuos experimentados que entienden plenamente lo que significa ponerse el casco y sentarse al volante.
No obstante, nada en esta vida es totalmente blanco o negro; al contrario, hay muchos matices en cada cuestión.
El aspecto positivo del asunto es que todos están abiertos a trabajar para encontrar una fórmula que cumpla con las expectativas de todos dentro de la cúspide del automovilismo: pilotos, equipos y aficionados.
No debemos olvidar que el campeonato es como un barco extremadamente grande, y cambiar su dirección no es algo que ocurra a la velocidad que muchos esperan; al contrario, un cambio rápido de dirección puede ser destructivo.
Por lo tanto, lo que está ocurriendo ahora puede interpretarse como un paso en la dirección correcta y, como siempre, el juicio sobre la validez de los cambios solo puede hacerse en la propia pista.
¿Son estos cambios plenamente suficientes? Lo más probable es que no… ¿Son lo mejor que se puede hacer en este momento? Lo más probable es que sí…
Las tres primeras rondas fueron apenas una apertura «suave», ¡pero la verdadera evaluación de la temporada empieza en Miami!
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El jugador de River que está cerca de volver y por qué para Coudet puede ser una pieza clave
River afronta la obligación de ponerse de pie de forma inmediata tras la caída contra Boca y Eduardo Coudet evalúa meter mano en el equipo para recibir el sábado por la noche a Aldosivi en el Monumental. Además de rearmar de forma obligada la ofensiva por el desgarro que sufrió Sebastián Driussi, el Chacho también observa la zona de gestación de juego del mediocampo, donde el deté tiene ganas de poner a Maxi Meza, ya recuperado de la operación en su rodilla izquierda debido a la avulsión del tendón rotuliano que sufrió en el Súper de noviembre de 2025 en La Boca.
Si bien el volante derecho de 33 años lleva más de cinco meses sin jugar, Coudet entiende que es el momento de tirarlo a la cancha como alternativa de Fausto Vera, que continúa con la rehabilitación del esguince en su rodilla izquierda: le queda alrededor de un mes de recuperación. Y el otro jugador de experiencia que podría volver, luego de que el Chacho dijera que “miro al banco y tengo 4 ó 5 pibes de 20 años” es Juanfer Quintero: el 10 será exigido hoy y mañana con la pelota y, si responde bien, sería citado para el sábado.
El que todavía se recupera sin urgencia es Franco Armani. Pese a que el arquero de 39 años ya suma un par de semanas de trabajo a la par del grupo tras su extensa recuperación de una fibrosis en el sóleo de la pierna derecha, su inactividad en 2026 (apenas atajó 45’ ante Vélez) y el rendimiento del pibe Santiago Beltrán lo mantendrían todavía sin debutar en el 11 de Coudet.