La Fórmula 1 pasó años intentando mantener equipos en la parrilla. Ahora tiene que decidir quién es dueño de ellos.
Entre 2008 y 2016, la Fórmula 1 perdió a BMW, Toyota y Honda como fabricantes, HRT desapareció por completo, mientras que Caterham y Marussia quebraron. La F1 pasó años preocupándose por quién sería el siguiente en irse, pero en 2026 la serie afronta el problema contrario.
Mercedes exploró recientemente la posibilidad de adquirir una participación minoritaria en Alpine y no hace tanto eso habría sonado extraño. Mercedes es Mercedes y Alpine es Alpine, los dos equipos son competidores. Sin embargo, las conversaciones fueron lo bastante serias como para que el asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, las confirmara públicamente, explicando que se habían mantenido conversaciones con Mercedes sobre la venta de una participación en el equipo.
El hecho de que la conversación se produjera dice algo sobre la transformación de la F1. Comprar un equipo entero ya no es la forma obvia de entrar, ni tampoco crear uno desde cero, como descubrió Michael Andretti en su intento de unirse a la parrilla con el proyecto que se transformó en Cadillac.
A medida que las valoraciones de los equipos ascienden a miles de millones, comprar una operación completa está demostrando ser un obstáculo mayor que nunca y la creciente demanda plantea una pregunta muy incómoda. ¿Qué pasa cuando la F1 se vuelve tan valiosa que los inversores ya no pueden permitirse comprar equipos enteros? La respuesta obvia es: comprar una participación minoritaria.
Ahora el debate deja de tratar sobre la valoración y empieza a convertirse en una cuestión de gobernanza. ¿Por qué permitiría la F1 que un competidor compre una parte de otro? Lo sorprendente es que el reglamento no parece contener nada que lo prohíba.
Briatore was open Mercedes was in talks with its parent company over a minority stake in Alpine
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Si Toto Wolff hubiera buscado una participación en Alpine, con Mercedes habiéndose retirado desde entonces de las conversaciones, no hay una regulación obvia que ponga fin de inmediato a la conversación. De hecho, la existencia de Red Bull y Racing Bulls sugiere que el marco de gobernanza de la F1 nunca se construyó en torno a prohibiciones absolutas de propiedad en primer lugar.
En cambio, la F1 se ha centrado tradicionalmente en un objetivo diferente: preservar la independencia de los competidores.
La preocupación de la FIA históricamente ha tenido menos que ver con la propiedad que con la información. Aunque las tendencias de diseño convergen de forma natural a medida que madura cualquier conjunto de normas, una proporción sustancial del coche de cada equipo tiene que desarrollarse internamente. El objetivo de restringir cuánto pueden compartir los equipos —datos, diseños, personal que se mueve de un lado a otro— es impedir que un equipo se convierta en una sucursal de ingeniería de otro.
El reto ya no es atraer capital. Es decidir qué parte de la parrilla se debe permitir que posea ese capital
Ese enfoque tenía sentido cuando la mayor preocupación de gobernanza implicaba la cooperación técnica entre equipos. Que un fabricante compre una participación en un equipo rival presenta un desafío diferente. Lo mismo ocurre con una firma de capital privado que invierte en varios competidores. La cuestión ya no es simplemente si los equipos están compartiendo información. Es si la propiedad crea problemas que las reglas actuales nunca fueron escritas para resolver.
La zona gris existe porque las reglas de la F1 fueron escritas para regular cómo compiten los equipos, no quién puede invertir en ellos. Aunque se imponen restricciones a la cooperación técnica y a la propiedad intelectual, no hay nada que regule quién puede comprar participaciones en quién.
No todo el mundo está convencido de que esa distinción siga funcionando.
Cuando surgieron por primera vez las especulaciones sobre que Mercedes quería una participación en Alpine, Briatore desestimó las sugerencias de que tal acuerdo crearía problemas de gobernanza. El exjefe de F1 de Audi, Jonathan Wheatley, ha sostenido de forma similar que la Fórmula 1 ya cuenta con los mecanismos para proteger la independencia competitiva.
Brown wrote to the FIA to highlight concerns about multiple-team ownership in F1
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Pero otros están menos convencidos. El director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, se ha convertido en uno de los críticos más abiertos de la propiedad multiequipo y de las alianzas entre equipos. Brown ha argumentado que la F1 no puede permitirse ni siquiera la apariencia de que los competidores reman en la misma dirección: que las estructuras de propiedad pueden crear dudas que las reglas nunca fueron diseñadas para abordar. Las críticas de Brown a menudo se han dirigido a la relación entre Red Bull y Racing Bulls, pero las conversaciones con Alpine sugieren que el problema puede ser más amplio y complejo.
La pregunta sin respuesta es qué hace realmente la F1 al respecto.
Si la F1 finalmente decide que la propiedad en sí misma es el problema, la solución más simple sería prohibir que los competidores posean participaciones entre sí. El problema es que la F1 ya contiene exactamente ese acuerdo; Red Bull y Racing Bulls han pasado años operando bajo propiedad común y cualquier intento de trazar una línea dura obligaría a la F1 a decidir si las estructuras existentes reciben una excepción o si todos juegan con las nuevas reglas, lo que en la práctica significaría que la compañía Red Bull en sentido amplio tendría que desprenderse de uno de sus equipos.
La alternativa es dejar en paz la propiedad y seguir vigilando el comportamiento. La F1 ya dedica mucho tiempo a preocuparse por quién comparte qué con quién, así que podría reforzar esas salvaguardas sin decirles a los inversores dónde pueden poner su dinero.
Una tercera opción es que simplemente podría decidir que el sistema actual está funcionando y esperar hasta que alguien le dé una razón para intervenir.
El reto ya no es atraer capital. Es decidir qué parte de la parrilla se debe permitir que posea ese capital.
With F1 bosses step in over multiple-team ownership?
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