Si retrocedemos cuatro meses hasta la primera ronda de la temporada 2026, muchas cosas en la Fórmula 1 eran muy diferentes a como son ahora. Kimi Antonelli nunca había ganado una carrera, Toto Wolff aún convencía a todos en el paddock de que Red Bull sería «la referencia absoluta», y Cadillac aún no había completado sus primeras millas oficiales en la F1.
Muchas cosas han cambiado, pero una permanece igual. Antes de un fin de semana de carrera, la mayoría de las ruedas de prensa en el paddock siguen girando en torno a la gestión de la energía, para frustración de muchos, incluidos los pilotos. Afortunadamente, este tema ha tenido menos protagonismo en los últimos meses tras los ajustes introducidos por la FIA, aunque cabe destacar que esto se debió en gran medida al trazado de los circuitos. En pistas como Miami, Mónaco o Montreal, había suficientes lugares para recargar la batería.
En Silverstone y Spa-Francorchamps, la gestión de la energía vuelve a estar en el punto de mira. La razón es obvia: ambos trazados consisten principalmente en curvas rápidas y rectas, dejando apenas oportunidades para recuperar energía. La ironía de toda esta situación radica en que estos deberían ser los circuitos ideales para los que se construyen los monoplazas de F1, los lugares donde estas máquinas realmente cobran vida, como suelen decir los pilotos. ¿Cuántas veces hemos oído a los pilotos afirmar que los monoplazas de F1 no están hechos para circuitos urbanos y que solo demuestran su verdadero potencial en pistas clásicas repletas de curvas de alta velocidad?
Desafortunadamente, la situación es muy diferente en 2026, casi la opuesta. O, para añadir un matiz: lo anterior sigue siendo válido desde la perspectiva del chasis. La normativa del chasis no es mala en absoluto —de hecho, podría decirse que supone un avance respecto a la era del efecto suelo—, pero las limitaciones de la unidad de potencia eclipsan este logro en muchos de los circuitos donde, en teoría, la F1 debería rendir al máximo.
Antes de Spa, mis pensamientos vuelven a una pregunta que le hice a Lando Norris en China sobre si el desafío de las curvas más emblemáticas de la F1 sería diferente este año. En su respuesta, el propio Norris señaló inmediatamente a Spa-Francorchamps.
Norris teme que los circuitos emblemáticos de la F1 hayan perdido su atractivo con los coches de 2026.
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“Ahora mismo no vas a entrar en Pouhon a ver quién tiene más agallas”, sonrió el vigente campeón del mundo. “Eso no va a pasar. Simplemente verás quién puede levantar el pie del acelerador en el momento justo y usar la cantidad de gas necesaria para no agotar la batería y cosas así. El piloto aún puede marcar la diferencia llevando la unidad de potencia al máximo de su capacidad, pero eso es muy distinto a simplemente decir quién puede mantener la mayor velocidad en Pouhon”.
No es casualidad que Norris mencionara Pouhon. Eau Rouge-Raidillon ha sido una curva fácil durante años, lo que significa que, con los coches de efecto suelo, muchos pilotos hablaban con especial reverencia de Pouhon, la doble curva a la izquierda que, según Lance Stroll, hace que los pilotos sientan la adrenalina sin importar cuántas veces la hayan tomado. Bueno, excepto en 2026.
¿Está justificada la advertencia de Alonso sobre la F2?
La experiencia en Spa será diferente este año en dos aspectos. En primer lugar, el desafío de las curvas llamadas «de «grandes bolas», como Pouhon, ha desaparecido, al igual que ocurría en Silverstone con la rápida sección de Copse y Maggotts-Becketts, que Alonso describió como «estaciones de carga».
Lo más importante es la gestión de la energía durante toda la vuelta. Y es precisamente en este sentido que varios pilotos ya han expresado su preocupación por Spa, con Alonso a la cabeza de las advertencias.
“No se puede desplegar el turbo en todas las rectas. Si se despliega en Spa desde la curva 1 hasta la 5, se acaba para el resto de la vuelta”, declaró el bicampeón del mundo de F1. “Así que hay que ahorrar un poco ahí para poder desplegarlo desde la curva 14 hasta la chicane de la Parada de Autobús. Pero si se despliega en esas dos rectas, que es el despliegue óptimo, entonces hay un minuto en el segundo sector sin despliegue alguno. Y sin despliegue alguno, no podemos olvidar que este año tenemos mucha menos potencia que el año pasado y menos potencia que la F2”.
Sin el despliegue del MGU-K, los monoplazas de F1 de este año producen aproximadamente 540 CV del motor de combustión interna, mientras que los motores Mecachrome utilizados en la F2 entregan alrededor de 610 CV, según las cifras oficiales.
Desde estación de carga hasta más lento que la F2, Alonso ha pintado un panorama demoledor.
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Considerando una vuelta completa, los monoplazas de F1 no serán más lentos que los de F2, lo que significa que los comentarios de Alonso se refieren únicamente a ciertas secciones del segundo sector, y no al tiempo total de vuelta.
Cabe destacar que los pilotos a menudo han pintado un panorama particularmente sombrío para 2026, incluso durante el día de prensa en Silverstone. En la práctica, salvo por las fluctuaciones en la clasificación y la extraña maniobra de Mercedes, la realidad se mostró quizás algo más natural que los pronósticos más pesimistas.
McLaren y Williams esperan una cantidad significativa de superclipping
Dicho esto, no solo los pilotos temen dificultades en Spa. Los equipos también se muestran muy escépticos de cara al fin de semana de la carrera. En su previa del Gran Premio de Bélgica, McLaren incluso describió Spa con la maquinaria de 2026 como «un shock para el sistema».
“El Gran Premio de Bélgica será increíblemente exigente desde el punto de vista de la gestión energética; es uno de los circuitos con mayor demanda de energía del calendario”, explicó Neil Houldey, director técnico de ingeniería aplicada de McLaren. “Prevemos una cantidad significativa de sobrecalentamiento de la batería, lo que pondrá a prueba tanto al coche como a los pilotos”.
Se espera que este sobrecalentamiento se produzca, entre otros puntos, en la recta de Kemmel, en dirección a Les Combes, y de nuevo en dirección a Blanchimont, más adelante en la vuelta. Sin embargo, el viernes, en particular, la decisión sobre dónde y cuánta energía despliegan variará de un equipo a otro.
Williams, que también prevé una batalla por las baterías en las Ardenas, ya ha dado algunas pistas sobre los principales puntos débiles del circuito en 2026.
La clave para el Gran Premio de Bélgica reside en elegir dónde desplegar la energía de la batería.
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«Spa es, con diferencia, el circuito más sensible al consumo energético que hemos encontrado hasta ahora este año», declaró Paul Williams, ingeniero jefe de pista de Williams. «La aproximación a Eau Rouge puede variar ajustando el perfil de distribución de energía, la optimización energética y las ventajas de altura libre al suelo que ofrece la configuración en la subida.
«Prevemos aprovechar al máximo la batería: cargada al máximo en la curva 1, agotada en la curva 5, y de nuevo al máximo a la salida de la curva 14 antes de vaciarse en la curva 18. Esto deja el sector 2 con una importante escasez de energía, con un posible sobrecalentamiento tanto en tandas con poca como con mucha gasolina».
La expectativa de Williams coincide, por lo tanto, con la advertencia de Alonso. Utilizar la energía disponible en la recta de Kemmel y luego hacia Blanchimont y la chicane de la Parada de Autobús es el enfoque más lógico, pero esto podría convertir el segundo sector en una prueba particularmente difícil.
El circuito de Spa ofrece margen para diferentes estrategias de despliegue en 2026, y analizar los datos tras la primera sesión de entrenamientos libres será sin duda interesante. Pero, sinceramente, esa no es la forma en que Spa —que sigue siendo uno de los circuitos más legendarios del calendario— debería resultar interesante.
Afortunadamente, el equilibrio se inclinará ligeramente hacia los motores de combustión el próximo año, aunque Spa no formará parte del calendario con el nuevo sistema de rotación. La única nota positiva es que, cuando el campeonato regrese a Bélgica en 2028, la proporción será de 60-40 y este tipo de análisis —incluso por parte de los propios equipos—, esperemos que sea cosa del pasado.
Pero la realidad en 2026 es muy diferente. Los circuitos más emblemáticos de la F1 también están demostrando ser los más difíciles, y eso es Un final triste. La élite del automovilismo debe aprender de esto, no solo para los años venideros, sino para siempre.
