Además de ser una de las mejores tenistas del mundo, Aryna Sabalenka es una de las deportistas más carismáticas del circuito. Siempre con una sonrisa, suele prenderse a todas las consignas que los creadores de contenido de los torneos más importantes del mundo le proponen. Si hasta se animó a bailar en pleno estadio de Roland Garros. Sin embargo, tras la derrota ante Elena Rybakina en la final del US Open, inevitablemente la bielorrusa dejó esa simpatía de lado y no pudo ocultar toda su frustración antes de la premiación: su raqueta se llevó la peor parte.
Tras la caída por 6-4, 5-7 y 6-2, Sabalenka saludó respetuosamente a su rival y regresó a su banco, donde destrozó la raqueta que tenía en la mano. Tras el golpe, la tiró a unos centímetros de donde estaba sentada.
Luego de saludar a Elena Rybakina, la bielorrusa explotó en su banco. Video: ESPN.
Luego de unos minutos de meditación, su equipo de trabajo se acercó a hacerle compañía mientras esperaba por la premiación. En ese momento, la número tres del mundo protagonizó otro discutido gesto que también fue viral en redes. Una cámara intentó filmarla en esa situación, pero ella le hizo un ademán -con insulto incluido- para pedirle que se retirara.
Ya en la premiación, todo fue emoción. Visiblemente golpeada por la derrota, no pudo ocultar sus lágrimas y la voz se le quebró en gran parte del discurso. Pese a la caída, se fue ovacionada por el estadio.
Las lágrimas de Sabalenka tras la caída en la final. (AP Photo/Kirsty Wigglesworth)
Qué dijo Sabalenka cuando le preguntaron por su reacción luego de la derrota
Ya en conferencia de prensa, un poco más animada, a Sabalenka le preguntaron justamente por la reacción contra su raqueta tras la caída. Y, con sinceridad, reconoció: «Es realmente difícil controlar tus emociones cuando perdés en la final de un Grand Slam y cuando estabas intentando lograr un tricampeonato».
En la misma línea, justificó: «Si las hubiera guardado dentro de mí, ahora mismo o en la pista, no habría podido decir una palabra. Me habría puesto realmente desagradable allá. Quería liberar toda esa agresión y decepción afuera».
El sufrimiento de Sabalenka durante la final. (AP Photo/Kirsty Wigglesworth)
El antecedente de Sabalenka en el US Open del 2023
Después de castigar a su raqueta tras la caída ante Rybakina, en las redes sociales inmediatamente recordaron su reacción luego de perder la final del US Open del 2023 ante Coco Gauff. En aquella oportunidad, la nacida en Minsk mantuvo la compostura ante las cámaras, pero explotó en cuanto encaró por los pasillos rumbo al vestuario.
Apoyó suavemente su bolso en el piso , sacó una raqueta y la reventó. Luego, como si nada, volvió a agarrar su bolso y siguió su camino. Tras ese episodio, se decidió sacar las cámaras de los pasillos internos.
Luego del episodio con Coco Gauff en el Australian Open 2026, se prohibieron las cámaras en los vestuarios de los Grand Slams.
Dino Beganovic (DAMS) se llevó la victoria en la carrera principal de la Fórmula 2 disputada en Madrid con Ritomo Miyata (Hitech), tras su triunfo del día anterior, logrando el tercer puesto subiendo al podio por segundo día consecutivo en una jornada donde solo Joshua Durksen logró puntos en la armada latinoamericana.
Beganovic partió desde la pole position e hizo una salida sólida y Alex Dunne (Rodin) le siguió en segunda posición. En las primeras vueltas, Rafael Câmara (Invicta), implicado en la lucha por el título, era tercero, mientras que Nikola Tsolov (Campos) marchaba quinto.
En cuanto a los neumáticos montados en la salida, la elección estuvo muy dividida entre blandos y duros.
Sin embargo, en la segunda vuelta, Kush Maini, de ART Grand Prix, tocó con Cian Shields (AIX Racing) y se estrelló contra el muro. Se decretó la salida del coche de seguridad (SC) retirándolo en la sexta vuelta. Sin embargo, esa sexta vuelta era el número mínimo de giros para poder cumplir la parada obligatoria para cambiar neumáticos. Era una decisión delicada si entrar o no en boxes en ese momento.
Los pilotos de cabeza optaron por no entrar en boxes y continuar en pista. Por otro lado, varios coches, entre ellos Laurens Van Hoepen (Trident), que rodaba séptimo, eligieron parar en ese momento. Sin embargo, Van Hoepen tuvo algún problema en la parada y acabó cediendo la posición ante pilotos que habían entrado más atrás, como Mari Boya (Prema).
Al final de la vuelta 11, Noel León (Campos) también entró en boxes. Câmara paró una vuelta más tarde, y en la vuelta 13 también lo hicieron Martinius Stenshorne (Rodin) y Tsolov para cambiar neumáticos.
Boya, que había parado antes, logró así el undercut, y los coches que entraron después acabaron todos atrapados por detrás de él. Además, los coches que completaban su parada y regresaban a pista por delante de Boya no podían aumentar el ritmo porque sus neumáticos aún no estaban en temperatura, y Boya los adelantaba.
No obstante, los neumáticos que Boya llevaba en ese momento eran blandos. Tendría que recorrer una larga distancia con el compuesto más blando, por lo que una gestión minuciosa de los neumáticos se antojaba imprescindible.
Câmara también intentó atacar a Oliver Goethe (MP Motorsport), a quien Boya acababa de adelantar, para superarlo a continuación, pero ambos se tocaron. Goethe se quedó sin espacio y acabó estrellándose contra el muro. Esto provocó la segunda salida del SC en la carrera. Por este contacto se consideró responsable a Câmara, que recibió una penalización de 10 segundos añadidos a su tiempo. Por detrás, John Bennett (Trident) también sufrió un accidente
Durante este periodo, los pilotos de cabeza que aún no habían realizado su parada completaron la obligación de cambiar neumáticos. Beganovic quedó líder, Dunne segundo y Miyata tercero, y la carrera se reanudó a partir de la vuelta 22.
Boya, que estaba realizando una gran actuación, empezó poco a poco a sufrir por la degradación (pérdida de rendimiento de los neumáticos), permitió adelantamientos de otros coches y fue perdiendo posiciones.
Finalmente se cumplió el límite de tiempo de 60 minutos. Beganovic se llevó la victoria, Dunne fue segundo y Miyata terminó tercero, logrando subir al podio por segundo día consecutivo.
Tsolov, que lucha por el título, también sufrió una fuerte degradación de los neumáticos blandos al final y cayó notablemente. Terminó 18º y se quedó fuera de los puntos. Câmara cruzó la meta en novena posición, pero se le añadieron 10 segundos por la penalización del contacto con Goethe. Aun así, solo perdió una posición y obtuvo 1 punto por el décimo puesto.
Durksen cruzó la meta en cuarto a 16 segundos del ganador.
Después de la clasificación, Charles Leclerc expresó un concepto que refleja bien la situación: en Madrid ningún piloto puede decirse realmente satisfecho con su vuelta, porque todos saben que han dejado algo sobre la mesa. Vale para Lando Norris, que, pese a firmar una pole extraordinaria, perdió tres décimas con un error en la última curva; vale para el dúo Ferrari, pero también para Max Verstappen.
En el fondo es normal. Es el primer año en esta pista y encontrar la ventana ideal, entender cómo atacar los pianos, aprovechar al máximo la Unidad de Potencia o gestionar los neumáticos ha tenido un peso decisivo. En realidad, la gestión energética fue menos compleja que en otros fines de semana, hasta el punto de que la FIA puso a disposición 7,5 MJ. Esto, sin embargo, no significa que fuera inmediata.
De hecho, hay tramos en los que levantar el pie resulta más conveniente que mantenerse completamente a fondo, como en la Monumental. Antes del fin de semana, los equipos habían enviado a Pirelli simulaciones contradictorias: algunas indicaban que se podría recorrer a fondo, otras sostenían que sería necesario levantar. Al final, ninguno de los equipos top afrontó ese tramo a fondo, pero por motivos concretos.
Madring
Foto di: Clive Rose / Getty Images
El primer motivo es que se trata de la curva que genera las cargas más elevadas de todo el mundial sobre los neumáticos: el 24% de peralte y los 550 metros de longitud imponen fuerzas muy altas. Levantar al entrar ayuda a no estresar excesivamente los neumáticos y a reducir el sobrecalentamiento del tren trasero. El pico de carga no es superior a lo visto en Zandvoort o en Qatar, pero la duración de la curva hace que el estrés sea más prolongado, aunque se mantiene dentro de los límites y los parámetros máximos previstos por Pirelli.
La segunda razón, más interesante, es de naturaleza energética: levantar el pie, por paradójico que pueda parecer, permite ir más rápido. El temor de los equipos era que la Monumental fuera una curva grip‑limited, es decir, que el límite dependiera de la falta de adherencia para afrontarla a fondo. Sin embargo, como explicó Pirelli el sábado, se trata de una curva power‑limited, donde el factor determinante es la Unidad de Potencia.
“La curva 12 es complicada para la estructura del neumático y por el sobrecalentamiento. Imagina empujar los neumáticos a alta velocidad: esto genera temperatura. La curva 12 aumenta el sobrecalentamiento, no tanto el desgaste, porque es una curva power‑limited. Claro, hay mucha energía lateral porque es una curva rápida, pero desde el punto de vista de la llamada energía de fricción el impacto es menor, precisamente porque la curva es power‑limited”, explicó Dario Marrafuschi, Jefe de Motorsport de Pirelli.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
“Con el peralte, desde un punto de vista ingenieril, parte de la fuerza lateral necesaria, que en una curva plana vendría de la fricción, con el peralte llega en cambio de la fuerza vertical. Por eso el tema es más el sobrecalentamiento que la fricción. Si a eso le añades que es una curva power‑limited y no grip‑limited, no estás limitado por la fricción en sí”.
En esencia, es cierto que los neumáticos están sometidos a esfuerzo, pero aun así se podría intentar afrontar la curva a fondo. La cuestión es entender si realmente tiene sentido. En la rueda de prensa posterior a la clasificación, Max Verstappen explicó que habría querido recorrer ese tramo a fondo, pero en efecto el riesgo era agotar la batería: “Yo quería hacerla a fondo, pero luego la batería se habría acabado y habría perdido más tiempo en la recta siguiente. Así que tuve que levantar el pie para tener un mejor deployment”.
“Significa que tienes que quitar el pie del acelerador, esperar un momento para recargar la batería y luego tienes más velocidad punta después. Cosas así. Lo mismo vale para las curvas 18 y 19: tienes que levantar el pie también ahí, porque si te mantienes completamente a fondo luego ya no te queda batería para el tramo siguiente”.
Madring
Foto di: Madring
No debe sorprender que en los dos días de trabajo completados hasta ahora se hayan visto enfoques muy diferentes en la forma de interpretar la vuelta. Mercedes y McLaren, por ejemplo, optaron por exagerar el lift en la entrada, también porque hay que recordar que a la salida de la curva 11, la que lleva hacia la Monumental, ya hay un tramo en aceleración en el que se tiende a utilizar la batería.
Ya en los entrenamientos libres se había visto cómo los pilotos llegaban a la frenada de la curva 13 con poca batería, y la realidad es que parte de esa carga debe preservarse también para el tramo de la curva 15 que lleva a la chicane de las curvas 16‑17. Un concepto similar se aplica, como explicó Verstappen, también en las curvas 18 y 19: desperdiciar energía en ese punto significa tener poca disponible a la salida de los tramos más lentos, donde realmente hace falta.
Pero hay otro factor: el viernes se vio cómo los coches tocaban con el fondo en ese tramo, por lo que levantar el pie resulta útil también para reducir el roce contra el asfalto, bajando ligeramente la velocidad de paso por curva. Es uno de los aspectos más particulares de la F1 2026: mientras que en Zandvoort, por ejemplo, las curvas son relativamente cortas, la longitud de la Monumental la convierte en un desafío único, pero también… particular.
Max Verstappen dice que aún necesita averiguar dónde adelantar si quiere vencer a Lando Norris y lograr la victoria en el Gran Premio de España de Fórmula 1.
Verstappen clasificó tercero en el nuevo circuito urbano de Madrid, a poco más de una décima del poleman Norris y del Mercedes de Kimi Antonelli.
Preguntado sobre si podría desafiar al McLaren por la victoria, el piloto de Red Bull se mostró escéptico, dado lo difícil que se espera que sea adelantar en Madring.
«Será duro,» dijo. «Quiero decir, incluso, digamos, en el mejor de los casos, si eres más rápido, no puedes pasar. No hay curvas donde puedas pasar. Así que necesitas depender de que la gente degrade muy agresivamente.
«Las tandas largas fueron muy duras, mucha degradación [de neumáticos] para todos, así que ese probablemente será el punto clave mañana. Pero incluso con eso, todavía necesito averiguar una curva donde pasar.»
Verstappen quedó bastante satisfecho con su rendimiento en la clasificación. En términos de déficit de tiempo por vuelta, esta es la vez que más cerca ha estado de la pole position desde Mónaco, donde se quedó a solo 0.043s de Antonelli.
«Estuvo bien,» dijo. «No he estado mucho aquí este año entre los tres primeros, así que para mí creo que hicimos una buena clasificación.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
«El coche, creo que hicimos algunas mejoras buenas, pero también, creo, desde el primer momento cuando llegamos aquí estaba en, digamos, una ventana decente. Y luego, creo que donde simplemente sufrimos un poco es siempre en ese sector final, donde no parecemos conseguir nuestro despliegue como nuestros competidores, y eso hace que, por supuesto, sea muy difícil igualarlos.
«Pero, en general, estoy bastante contento con cómo fue todo. Cada clasificación, de Q1 a Q2 y a Q3, simplemente una buena progresión. No hubo realmente cosas que, supongo, dejara sobre la mesa, sino más bien unas pocas limitaciones dentro del coche que sabemos que tenemos, además del despliegue en el sector final, donde simplemente no pareció que quizá lo hiciéramos del todo bien. Pero eso es la clasificación. Quiero decir, la carrera vuelve a ser muy diferente.»
¿Podría Verstappen haber aspirado realmente a un mejor resultado, dado que lideró la Q2 por 0.160s sobre Antonelli?
«Creo que también fui uno de los únicos que usó dos juegos, así que no es realmente una comparación justa,» matizó.
El circuito de Madrid ha ofrecido a los pilotos de Fórmula 1 un nivel de agarre sorprendentemente alto durante su primera visita, algo que desde luego no se da por sentado en un circuito nuevo. Esto ha tomado por sorpresa a algunos equipos del paddock, aunque la altísima degradación de los neumáticos hasta ahora ha hecho lo mismo.
«Fue complicado al comienzo del fin de semana porque esta pista tiene muchísimo agarre, aunque es una superficie de asfalto completamente nueva», dijo el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff. «Y, curiosamente, nos hemos enfrentado al problema exactamente opuesto al que esperábamos.
«Según cómo se veía después de la primera sesión, nuestro director de estrategia dijo: ‘¡Seis paradas!’, porque en realidad había ocho décimas de degradación por vuelta. Nunca habíamos visto eso antes, pero al final creo que acabará siendo a una parada».
¿Por qué la degradación de los neumáticos es tan alta en Madrid?
Tras las sesiones de entrenamientos del viernes, el proveedor de neumáticos Pirelli también expresó su sorpresa, no tanto por el nivel de agarre —ya que este ya había demostrado ser alto durante las mediciones previas a la carrera el miércoles—, sino por la degradación de los neumáticos.
«Sí, sinceramente ha sido una sorpresa», dijo el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, cuando Motorsport.com le preguntó al respecto. «Los equipos están trabajando en sus reglajes para encontrar el mejor compromiso entre el rendimiento y la degradación en tandas largas. Pero, desde luego, es una sorpresa tener este tipo de valores. Están fuera de nuestro rango de expectativas».
Esos valores no son tan extremos como sugirió Wolff, pero siguen siendo destacables para los estándares de la F1, algo que normalmente es más característico de Qatar, una pista donde el calor se combina con una sucesión de curvas de alta velocidad. Según Pirelli, el viernes se perdieron entre dos y tres décimas de segundo de tiempo por vuelta únicamente por la degradación de los neumáticos.
El Madring ha ofrecido hasta ahora un nivel de adherencia sorprendentemente bueno, pero es muy exigente con los neumáticos.
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Según el proveedor italiano de neumáticos, la alta degradación en Madrid tiene dos causas subyacentes: el graining y la degradación térmica habitual en el eje trasero.
«Con este asfalto liso y los altos niveles de agarre, tenemos generación de graining», dijo Berra. «Básicamente alcanzamos el pico de estrés, así que el neumático empieza a desgarrarse y a propagar el graining.
«El nivel de graining es sin duda una limitación aquí; los pilotos pueden notar que hay una caída de rendimiento. Este es uno de los efectos que encontraron durante las tandas con mucha carga de combustible del viernes, donde el graining en el neumático delantero izquierdo fue una limitación, provocando subviraje a mitad de curva durante toda la tanda. Pero también tuvimos cierta degradación térmica en el eje trasero, así que la combinación de los dos efectos está generando un nivel significativo de degradación».
Los pilotos de F1 critican el largo pitlane de Madrid
Obviamente no llevará a seis paradas en boxes, pero según Pirelli sí hace que el equilibrio estratégico sea difícil. Esto se ve agravado por el hecho de que los equipos no cuentan con una cantidad especialmente grande de datos de tandas largas tras el accidente de Arvid Lindblad en la FP2.
«Qué esperar para la carrera ya es una incógnita. No quiero descartar ningún tipo de situación», dijo Berra.
Después de la segunda sesión de entrenamientos, Pirelli predijo una estrategia a dos paradas, pero un día después esa predicción se ha revisado a una parada. La razón es sencilla: el pitlane extremadamente largo de Madrid.
Tanto Norris como Verstappen creen que el pit lane es demasiado largo y pone de manifiesto un fallo de diseño.
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El pitlane está dividido efectivamente en dos secciones porque parte del complejo IFEMA queda en medio. Aunque el pitlane sí evita las curvas 1 y 2, los pilotos creen no obstante que ha sido un gran error en el proceso de diseño del Madring.
«¡El pitlane mide como seis kilómetros!», dijo Lando Norris en la rueda de prensa posterior a la clasificación. «Deberíamos tener dos partes del pitlane: limitador de pit, sin limitador de pit y luego limitador de pit otra vez. Es el pit lane más largo del año y también la mayor pérdida en boxes del año. Eso simplemente empeora los adelantamientos.
«Empeora las ganas de parar en boxes y hacer estrategias diferentes. Si vamos a construir una pista nueva y gastar tanto dinero en construir una pista nueva, este es probablemente uno de los factores principales, diría yo, a la hora de hacer una pista: tener un pitlane corto para que la gente pueda parar y entonces generas adelantamientos».
El largo pitlane favorece una estrategia a una parada, pese a que según Pirelli el tiempo puro de carrera es el mismo para una y dos paradas en boxes. Normalmente, ese es un escenario perfecto para crear variación estratégica —que es exactamente lo que Pirelli quiere lograr—, pero el pitlane de Madrid podría arruinarlo.
Un undercut relativamente cerca de la parte delantera del pelotón podría desencadenar una segunda ronda de paradas en boxes, pero eso también es una apuesta, ya que la posición en pista es crucial en Madrid. Renunciar a la posición en pista por neumáticos frescos es arriesgado, como también reconoce Berra.
«El otro factor es que, hablando con los equipos, parece bastante difícil adelantar aquí», dijo. «Si estás en tráfico, pierdes bastante rendimiento y también destrozas tus neumáticos, porque pierdes carga y generas temperaturas más altas. Así que el tráfico puede tener un efecto perjudicial y empuja hacia la parada única».
Más allá de todos los factores racionales, la mala suerte en Madrid está a la vuelta de la esquina, como Bearman descubrió el sábado.
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Aparte de estos factores, un accidente —y con él un coche de seguridad o una bandera roja— también parece ser una posibilidad clara en Madrid, lo que significa que la suerte podría desempeñar un papel aún mayor que cualquiera de los factores que los equipos pueden tener en cuenta racionalmente.
Los equipos tienen que estar preparados para diferentes escenarios, por lo que algunas escuderías han guardado neumáticos deliberadamente el viernes y el sábado. En caso de una bandera roja temprana o un coche de seguridad, quieren poder cambiar a un juego nuevo de neumáticos duros, mientras que en caso de un accidente tardío preferirían hacer una parada adicional para montar blandos o medios nuevos.
Precisamente por eso los pilotos de Ferrari completaron la Q1 con medios, dejándoles un juego de blandos nuevos para la carrera.
«Creo que están más tranquilos», dijo al respecto el responsable de motorsport de Pirelli, Dario Marrafuschi. «Fue una elección, en mi opinión, pensando en posibles neutralizaciones. Así que tienen un juego nuevo de blandos, quizá para el último stint en caso de una neutralización.
«Si empiezas una carrera normal, nuestra sugerencia es medio-duro, pero en caso de una neutralización en las últimas vueltas, tienen un juego nuevo de blandos. Eso será una gran ventaja, aunque adelantar es difícil de todos modos».
Ugo Ugochukwu se proclamó campeón de Fórmula 3 de 2026 el domingo, pese a llegar al fin de semana de Madring como tapado en la pelea por el título.
Ugochukwu, de Campos Racing, y Freddie Slater, de Trident, emergieron como los dos aspirantes al título durante el verano europeo, gracias a su regularidad en las carreras principales. En las siete primeras rondas de la temporada —hasta el parón veraniego— Slater terminó seis carreras principales en el podio, mientras que Ugochukwu sumó cinco; ningún otro piloto logró más de dos puestos entre los tres primeros en domingo.
Al frente del nuevo programa de desarrollo de pilotos de de Audi, Slater tenía una buena oportunidad de tomar una ventaja casi decisiva sobre un discreto Ugochukwu en la siguiente ronda de Monza. Sin embargo, tras acabar segundo en el sprint, fue cayendo gradualmente en la clasificación desde la pole position en la carrera principal y se retiró por un problema técnico.
El británico de 18 años llegó por tanto a la ronda final, en Madring, con solo 15 puntos de ventaja sobre el estadounidense de 19 años. La ronda contó inusualmente con tres carreras para compensar la pérdida del evento de Bahréin debido a la guerra de Estados Unidos, Israel e Irán.
Slater, sin embargo, clasificó 17º y octavo, lo que resultó ser su perdición, mientras que Ugochukwu fue cuarto y segundo en las dos sesiones de clasificación.
Freddie Slater
Ugochukwu terminó octavo en el sprint y cuarto en la primera carrera principal, mientras que Slater no logró puntuar, lo que significaba que quien sumara más puntos el domingo ganaría el título.
El piloto de Campos hizo una carrera sólida, que pasó en segunda posición sin tener realmente ocasión de luchar con Tuukka Taponen por la victoria ni verse obligado a defender su puesto.
Mientras tanto, su homólogo de Trident perdió una posición con Yevan David en la salida, pero adelantó al piloto de Sri Lanka por el exterior de la curva 1 en la quinta vuelta para recuperar la octava posición. Sin embargo, eso estuvo lejos de ser suficiente para arrebatarle la corona a Ugochukwu.
«Se sintió como una carrera mucho más larga de lo habitual», dijo el estadounidense. «Fue bastante difícil adelantar a Tuukka con el aire sucio. Lo intenté al máximo durante unas vueltas, pero vi que no podía acercarme lo suficiente. Sabíamos que el P2 aseguraría el título, así que al final solo tenía que llevarlo a casa.
«Cada piano sonaba más fuerte de lo normal, empecé a oír sonidos raros, pero solo tenía que mantenerlo limpio hasta el final. Una vez que crucé la línea de meta, pude relajarme. Simplemente muy aliviado».
Ugo Ugochukwu se consagró campeón de la F3 el domingo en Madrid.
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
Curiosamente, la pareja ya había luchado por el título de Formula Regional European durante el invierno, con Ugochukwu imponiéndose también.
Este éxito le sabrá a redención a Ugochukwu, que dejó el programa de jóvenes pilotos de McLaren a finales del año pasado después de terminar su temporada de debut en F3 en 16º lugar.
«No sé muy bien qué sentir», dijo. «Se siente realmente bien. El trabajo que pusimos durante toda la temporada finalmente dio sus frutos. Ha sido una campaña increíble, y solo quiero dar las gracias a mi equipo, Campos. Trabajamos muy bien juntos todo el año, y terminar así es la mejor manera posible. Asegurar ayer el campeonato de equipos y ahora también el de pilotos es prácticamente una temporada perfecta.»
«[Es] súper especial. Teníamos nuestros objetivos marcados al principio del año, y hoy los hemos conseguido. Ha sido súper bueno», añadió.
«Creo que este fin de semana fue el que realmente más importaba. Fuimos súper clínicos, sin cometer errores en todo el fin de semana, y simplemente cumplimos cuando teníamos que hacerlo y sumamos los puntos. Una forma perfecta de terminar la temporada».
Fernando Alonso ha advertido que la Fórmula 1 «no puede seguir así» tras mostrarse decepcionado por cómo la actual generación de coches se ve limitada en el desafiante circuito Madring, la nueva sede del Gran Premio de España.
Aunque Alonso elogió mucho el desafiante trazado de 5,4 km de Madring, que cuenta con varias curvas de alta velocidad y requiere un gran compromiso de los pilotos con poco margen de error, consideró que el temible circuito se desaprovechaba con esta generación de coches y su dependencia de la gestión de la batería.
«Es triste, en cierto modo, con esta generación de coches, llegar a un circuito muy bonito como este, con desafíos aquí y allá, como la curva La Monumental, la curva 12», dijo el piloto de Aston Martin. «No puede ser que Michael [el responsable de prensa de Alonso] sea más rápido que Max Verstappen si tiene más batería, porque la curva 12 es una curva tan increíble que Max Verstappen tiene que marcar la diferencia respecto a Michael, y de momento no podemos.
«Pero la Fórmula 1 o el automovilismo en general debería ser que en la curva 12, si Michael es más valiente que yo, vaya más rápido. Si yo tengo más atributos, iré más rápido que él; así es como deberíamos clasificar. Ahora es solo [depende de] cuánta [carga de batería] tenga, iré más rápido o más lento».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
La F1 ha estado tomando medidas para abordar esas preocupaciones, avanzando gradualmente hacia una división de 60-40 entre la potencia de combustión y la energía eléctrica, y el cambio más significativo llegará en 2027.
Pero Alonso confía en que la F1 pueda adelantar su esperado regreso a los motores V8 antes de 2031, año previsto para el inicio del próximo ciclo reglamentario. Y, dado que su equipo Aston Martin está sufriendo la falta de rendimiento de sus motores Honda, él y el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, han mantenido conversaciones sobre qué más se puede hacer dentro del reglamento para permitir que Honda recupere terreno.
Honda ya ha recibido concesiones adicionales bajo el denominado sistema ADUO de recuperación para los fabricantes de unidades de potencia con bajo rendimiento, pero existe un amplio consenso en que el sistema es imperfecto y que será objeto de nuevos ajustes.
«Sí, hablé con él, pero hablo regularmente con Stefano [Domenicali, jefe de la F1] todas las semanas, porque la Fórmula 1 no puede continuar de esta manera», lamentó Alonso. «No podemos esperar hasta 2031 para tener un deporte de verdad, así que creo que también es mi responsabilidad ayudarlos con mi experiencia, para hacer todo lo que podamos hacer».
Los comentarios de Alonso y sus conversaciones con los responsables del automovilismo se producen en un contexto en el que el piloto de 45 años está considerando públicamente su futuro, aunque se espera ampliamente que el español simplemente continúe con Aston Martin en 2027.
En una réplica de lo que hizo Guillermo Barros Schelotto tras el partido de Vélez con Riestra, Julio Falcioni se presentó en conferencia a pesar de haber sido expulsado en el partido de Atlético Tucumán con River, expresamente para condenar al árbitro (Andrés Gariano) y al VAR (Silvio Trucco).
El mellizo había sido grotescamente despojado de un gol que le impidió ganar el partido; Falcioni puede quejarse de una violenta barrida de Arambarri que no fue castigada con tarjeta roja a los 75 minutos.
La expulsión de su jugador Nicola a los 12’ admite poca discusión, y el penal a su favor que se anuló por offside previo fue otra decisión incontrovertible. ¿Por qué, entonces, tamaña explosión del veterano entrenador, que se refirió al arbitraje como «una banda»?
Zorro viejo, Falcioni acaso ya esté “trabajando” para el partido del próximo miércoles por la Copa Argentina, contra Independiente Rivadavia, después de que el presidente de ese club, Daniel Vila, tildó la semana pasada al árbitro de su partido con River, Nicolás Ramírez, y a Federico Beligoy, de “bandidos”.
El marco son crecientes quejas públicas por la manipulación de arbitrajes: al mellizo, Falcioni y Vila podemos sumar, también recientes, a Mauricio Pellegrino, el Cacique Medina, Nicola Russo y Stéfano Di Carlo. A Claudio Tapia, hoy apuntado por otras causas mucho más serias, lo vienen empujando a que entregue a Beligoy.
El plan B parece sacado de la célebre novela Il Gattopardo (1958), del conde de Lampedusa: “cambiar para que todo siga igual”. El gatopardismo en la AFA sería poner a Pablo Dóvalo, árbitro fetiche de Barracas Central y el que alcahueteó en un informe a todos los jugadores de Estudiantes en el espaldazo para que la AFA los pudiera suspender. En la cancha no había actuado en consecuencia: si estaban «incitando a la violencia», ¿por qué no los amonestó a todos?
En el mundo del fútbol, nadie se va a oponer a que saquen a Beligoy, que le ha hecho al arbitraje un daño dificilísimo de remontar. Estaría bueno que se fijen bien a quién ponen en su lugar.
Beligoy con varios de sus colaboradores: Sergio Viola (padre del árbitro Felipe Viola), Rapallini, Castany y Zoratti.
El mellizo también se indignó con los arbitrajes (foto Prensa Vélez).
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Las lágrimas de Sabalenka tras la caída en la final. (AP Photo/Kirsty Wigglesworth)
El sufrimiento de Sabalenka durante la final. (AP Photo/Kirsty Wigglesworth)
Lando Norris
Kimi Antonelli
Max Verstappen
Charles Leclerc
Oscar Piastri
Liam Lawson
Franco Colapinto
Nico Hülkenberg
Gabriel Bortoleto
Esteban Ocon
Yuki Tsunoda
Alexander Albon
Fernando Alonso
Sergio Pérez
Valtteri Bottas
Lance Stroll
