El día que Franco Colapinto y miles de fans estaban esperando ya llegó, y miles de personas se acercaron desde las primeras horas del domingo para tener el mejor lugar posible y disfrutar del Road Show que tendrá al piloto argentino como gran protagonista.
Se registraron enormes filas en las inmediaciones al predio del circuito, ubicado en la zona de Palermo de la Ciudad de Buenos Aires, desde mucho antes que se habiliten los ingresos.
Colapinto estará al volante de un Lotus E20 de la temporada 2012 brandeado con la decoración actual del equipo Alpine.
La primera salida a pista del piloto de 22 años con el monoplaza de F1 está prevista para las 12:45, hora local, mientras que la segunda y última será a las 15:15. Se espera que cada una tenga una duración aproximada de 20 minutos.
Colapinto también conducirá una réplica del Mercedes-Benz W196 de Juan Manuel Fangio, a las 14:30, mientras que el evento terminará a las 15:55 con una vuelta a la pista del argentino sobre un bus descapotable para despedirse de los aficionados.
«Estoy muy contento y, la verdad, feliz de volver al país, de volver a Argentina después de tanto tiempo. Ya estuve en diciembre y enero, pero es muy lindo volver a reencontrarme con mi gente, con mi familia, en especial para un evento tan lindo. Traer un auto de Fórmula 1 acá después de tanto tiempo, después de tantos años, es algo muy especial», dijo Colapinto el viernes en la sede central de Mercado Libre en Buenos Aires en la previa del evento.
«Es un sueño que tenía desde muy chiquito, un sueño que tenía muchas ganas de concretar y en el que pensaba muchas veces, pero es muy complicado. La verdad que, de la mano de Mercado Libre y del equipo, es algo muy lindo, y creo que va a generar algo muy especial en el país también, en la gente que al final no tiene la chance de venir a verme. Es un deporte que, si bien tengo un montón de apoyo, un montón de gente que me quiere, un montón de gente que viene a verme a las carreras, es complicado», agregó.
Max Verstappen está actualmente en su 11º año pilotando para Red Bull, y Lewis Hamilton pasó 12 temporadas en Mercedes. En la Fórmula 1 moderna, hay una clara tendencia hacia contratos más largos, con algunos pilotos pasando casi toda su carrera en un solo equipo.
Por lo tanto, no sorprende demasiado que Charles Leclerc haya disputado ya la segunda mayor cantidad de grandes premios para Ferrari – solo por detrás de Michael Schumacher.
Sin embargo, también hay pilotos en el otro extremo del espectro: aquellos que no se han dedicado a un solo equipo, sino que básicamente han llamado a casi todas las puertas. Para Sergio Pérez, Cadillac es ahora su sexto equipo en Fórmula 1.
En este ranking, analizamos a los pilotos de la era moderna que han competido para más equipos. Para esta lista, se define «moderno» como cualquier piloto que haya participado en al menos una carrera desde el cambio de milenio, aunque cualquier equipo para el que haya corrido antes de 2000 sigue contando para su total.
Pero como siempre ocurre con las estadísticas de la F1, las cosas pueden complicarse, y en ningún caso es esto más evidente que con Jenson Button. El ex campeón del mundo aparece cerca de la parte alta de la lista con siete equipos diferentes, aunque el británico solo estuvo realmente en cuatro ubicaciones distintas.
Williams y McLaren son indiscutibles. Sin embargo, Button también vivió la transición de Benetton a Renault, que siguió siendo fundamentalmente la misma estructura. Del mismo modo, con BAR, Honda y Brawn, ni siquiera tuvo que mudarse de casa, aunque oficialmente cuentan como tres equipos diferentes.
El caso de Jos Verstappen también es fascinante. Pilotó en ocho temporadas de Fórmula 1 para siete equipos distintos; solo en Arrows permaneció más de un año. Básicamente, el neerlandés fue pasando por la zona media y los equipos del fondo de la parrilla: pilotó para Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell y Stewart solo en sus primeros cinco años.
En 1999, no logró encontrar un asiento, pero estuvo cerca de subirse a un Jordan como sustituto de Damon Hill, que ya había anunciado su retiro de la F1 durante este año.
Así, Arrows se convirtió en el sexto equipo de Verstappen en 2000, aunque se podría argumentar que técnicamente fue un regreso, ya que Footwork había sido un mero interludio en la historia del equipo Arrows. En 2003, pilotó para Minardi, completando de hecho su «viaje de ida y vuelta» por el fondo de la parrilla de la F1.
Sin embargo, eso no basta para el primer puesto, al menos si se siguen estrictamente las inscripciones oficiales de los equipos. Para descubrir quién lidera el grupo, consulta la siguiente lista.
Fernando Alonso, Ferrari F15
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
Número de equipos: 6
El español comenzó su carrera en 2001 con Minardi, ganó dos títulos con Renault y luchó por campeonatos con Ferrari. Sus dos etapas en McLaren (2007 y 2015–2018) fueron decepcionantes, al igual que su temporada actual con Aston Martin. Si cuentas Alpine por separado de Renault, su total de equipos asciende a seis.
Sergio Pérez
Sergio Perez, Racing Point RP20
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Número de equipos: 6
Para Pérez, Cadillac es también su sexta parada en cinco ubicaciones. Anteriormente pilotó para Sauber y McLaren. antes de pasar siete años en Silverstone con Force India y Racing Point. Tras cuatro años en Red Bull, su carrera en la F1 parecía haber terminado, pero ahora ha regresado con la nueva estructura de Cadillac.
Rubens Barrichello, BrawnGP
Photo by: XPB Images
Número de equipos: 6
Si tienes una carrera tan larga como la de RubensBarrichello, inevitablemente acumulas muchos equipos. Dio el salto a Ferrari pasando por Jordan y Stewart y terminó como subcampeón del campeonato como compañero de equipo de Schumacher. Luego se fue a Honda, vivió una «segunda primavera» en Brawn y concluyó su carrera en Williams.
Jarno Trulli celebrates victory
Photo by: Motorsport Images
Número de equipos: 6
Jarno Trulli alcanzó su pico con Renault, ganando el Gran Premio de Mónaco de 2004. Originalmente debutó en 1997 con Minardi antes de pasar por Prost y Jordan para llegar al equipo oficial francés. Tras su despido, se fue a Toyota y pasó sus dos últimos años desde 2010 con el equipo de fondo de parrilla Lotus, su sexto equipo.
Nick Heidfeld
Photo by: Sauber Petronas
Número de equipos: 6
«Quick Nick» también corrió para seis estructuras. Todo comenzó en 2000 en Prost antes de una etapa de tres años en Sauber. Tras paradas de un año en Jordan y Williams, regresó a Hinwil, esta vez bajo el nombre de BMW-Sauber, antes de terminar su carrera como sustituto por lesión de Robert Kubica en Lotus-Renault.
Jean Alesi
Photo by: Honda GP
Número de equipos: 6
El primer compañero de Heidfeld, Jean Alesi, ya corría en los años 80, comenzando con Tyrrell. Luego vinieron cinco años en Ferrari antes de que intercambiara famosamente su asiento con Schumacher para unirse a Benetton. Después llegaron etapas en Sauber y Prost, terminando con cinco últimas carreras para Jordan en 2001. Completa así el «club de los seis».
Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.19
Photo by: Alessio Morgese / Luca Rossini
Número de equipos: 7
Hay que ser bastante puntilloso para hacer que Daniel Ricciardo llegue a siete equipos contando Toro Rosso, AlphaTauri y RB como inscripciones separadas. Aparte de la escudería con sede en Faenza, el «Honey Badger» de Perth también pilotó para HRT, Red Bull, Renault y McLaren.
Jenson Button
Jenson Button, McLaren Mercedes
Photo by: XPB Images
Número de equipos: 7
Las estadísticas son aún más engañosas en el caso de Button, donde BAR, Honda y Brawn solo cuentan como tres equipos diferentes sobre el papel. Incluso durante el cambio de Benetton a Renault, no tuvo que mudarse a una nueva fábrica. Sumado a Williams y McLaren, el ex campeón básicamente solo tuvo cuatro empleadores distintos.
Johnny Herbert
Photo by: Jaguar
Número de equipos: 7
Johnny Herbert solo tiene una entrada discutible: la transición de Stewart a Jaguar para la temporada 2000. Por lo demás, su lista consiste en equipos realmente diferentes, aunque algunas etapas fueron breves. Solo disputó una carrera con Tyrrell en 1989 y otra con Ligier en 1994. Benetton, Lotus y Sauber también figuran en su currículum.
Mika Salo, Sauber
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
Número de equipos: 7
Mika Salo fue el rey de los trabajos a corto plazo. En 1999, sustituyó en dos equipos diferentes: primero BAR, luego Ferrari como reemplazo del lesionado Schumacher. También solo logró disputar dos carreras para Lotus en 1994. El finlandés sí completó temporadas completas con Tyrrell, Arrows, Sauber y Toyota, aunque, con la excepción de Tyrrell, solo se quedó un año en cada uno.
Giancarlo Fisichella
Photo by: Motorsport Images
Número de equipos: 7
Giancarlo Fisichella también corrió con siete equipos: Minardi, Jordan, Benetton, Jordan (otra vez), Sauber y luego Renault, donde fue compañero de Alonso. El éxito definitivo se le resistió, lo que llevó a una etapa en Force India antes de que un sensacional segundo lugar en Bélgica le valiera la llamada de Ferrari para reemplazar al lesionado Felipe Massa.
Jos Verstappen
Jos Verstappen, Stewart Ford and Jackie Stewart
Photo by: Sutton Images
Número de equipos: 7
Verstappen fue un trotamundos de la zona media que pilotó prácticamente en todas partes: Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell, Stewart, Arrows y Minardi. En solo ocho años, pilotó para siete equipos distintos; solo en Arrows duró más de una temporada. En 1999, también estaba listo para sustituir a Damon Hill en Jordan, pero el movimiento nunca se materializó.
Nico Hulkenberg, Racing Point
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Número de equipos: 8
El primer lugar es para Nico Hulkenberg, que ha competido para ocho equipos, aunque Force India, Racing Point y Aston Martin son técnicamente la misma organización. Aparte de la escudería de Silverstone, el alemán también ha pilotado para Williams, Sauber (dos veces), Renault, Haas y ahora Audi.
Pese a que no existe una regla escrita que lo prohíba, Jaden McDaniels fue protagonista de un desleal gesto que hizo estallar a todo Denver Nuggets, pero sobre todo a Nikola Jokic, quien explotó y fue directamente a encararlo. La acción del jugador de Minnesota, sumado a su gesto burlón luego de convertir, fue el puntapié de un cruce generalizado, que terminó con dos expulsados.
Todo sucedió con el partido ya definido y con la serie prácticamente también resuelta para los Timberwolves, que tras este triunfo por 112-96 se pusieron 3-1 arriba. Cuando faltaban apenas 3 segundos para que sonara la chicharra, y con todo Denver ya sin defender, McDaniels aprovechó la última posesión, encaró el aro rival y sumó dos puntos más a su cuenta personal.
La pelea tras el triunfo de Minnesota Timberwolves ante Denver.
Una acción poco común en el mundo del básquet, ya que habitualmente, cuando el partido está definido, el equipo con la posesión simplemente deja correr el reloj sin atacar. ¿Es obligatorio no atacar? No, pero es lo que se estila. Sin embargo, eso no fue lo único que generó la bronca del tres veces MVP de la NBA…
Lo que terminó de sacarlo fue el gesto burlón del alero luego de convertir. En ese instante, cr uzó toda la cancha y fue directamente al banco de los Timberwolves a encararlo. En un primer momento, McDaniels también tomó de la camiseta a Jokic. Pero inmediatamente, intercedieron otros jugadores y todo terminó en una tangana entre ambos equipos. El único que se mantuvo al margen, siempre sonriente, fue McDaniels.
La pelea tras el triunfo de Minnesota Timberwolves ante Denver.
Incluso Pablo Prigioni, entrenador de la Selección Argentina y asistente en los Wolves, tuvo que interceder para intentar separar a sus jugadores de los de Denver.
Tras revisar lo sucedido, los jueces finalmente decidieron expulsar a la estrella europea de los Nuggets y, también, por su activa participación en la pelea, a Julius Randle, de los Wolves.
McDaniels había calentado la serie en la previa, al afirmar que los jugadores de Denver «todos son malos defensores».
El gesto de McDaniels que hizo explotar a Jokic
Con el partido ya definido, el jugador de Minnesota aprovechó los últimos segundos para sumar dos puntos más, con los jugadores de Denver ya sin defender.
Qué dijeron Jokic y McDaniels tras el fuerte cruce
Después de la batalla en la cancha, Jokic, todavía muy caliente por lo sucedido, apuntó directamente contra el jugador de los Timberwolves: «El anotó cuando habíamos dejado de jugar, ustedes lo vieron». Por su parte, McDaniels, todavía sosteniendo una sonrisa burlona, se defendió: «El reloj seguía corriendo, así que dije ‘voy a ir a anotar’».
Con respecto al cruce posterior con Jokic, el alero respondió: «No sé que dijo, para ser honesto. Sólo ví a alguien que era enorme».
Por otro lado, David Adelman, entrenador de los Nuggets, criticó lo sucedido en conferencia de presa: » No me gustó lo que hizo McDaniels. El partido había terminado… en 2026 ese tipo de cosas ya no pasan, eso es algo que ocurría en los 80 donde los equipos seguían anotando, pero así es él».
Desde Le Mans hasta la IndyCar pasando por la Formula 1, Mark Blundell tuvo una carrera exitosa en el automovilismo, pero ¿cuánto más exitosa podría haber sido?
Nacido el 8 de abril de 1966 en Londres, Blundell tuvo su primer contacto con el deporte motor en motocicletas antes de pasar a los monoplazas en 1984, lo que le dio dos títulos de campeonato en Formula Ford, seguidos por resultados dispares en los escalones más altos de las fórmulas junior.
El camino de Blundell pronto lo llevó a las carreras de resistencia con Nissan, y se convirtió en uno de los pilotos más jóvenes en lograr la pole position en la brillante historia de las 24 Horas de Le Mans, a bordo del R90CK que compartió con Julian Bailey y Gianfranco Brancatelli en 1990. Su margen sobre el segundo lugar en la clasificación fue de seis segundos, un récord de Le Mans que aún sigue vigente. «Fue uno de esos momentos en los que el tiempo se detuvo y todo salió a la perfección», recordó Blundell en 2015. Un problema en la caja de cambios dejó al trío fuera de la carrera.
Mark Blundell, Nissan Motorsport
Photo by: William Murenbeeld LAT Images via Getty Images
Ese mismo año, Blundell firmó con el equipo Williams de F1 como piloto de pruebas. Había un acuerdo en carreras de resistencia con Jaguar sobre la mesa para 1991, pero el poco valorado equipo Brabham de F1 le ofreció un asiento de carrera, así que renunció tanto a Jaguar como a Williams para cumplir su sueño de competir realmente en la cima del automovilismo.
«Inicialmente había acordado un contrato con Tom Walkinshaw para correr con Jaguar en 1991», contó Blundell a la revista Motor Sport en 2022. «Sin embargo, cuando llegó la documentación para firmar, faltaba una cifra de seis dígitos, una bonificación potencial en caso de ganar el campeonato mundial.
«Llamé a Tom para hablarlo, pero Brabham se acercó mientras esa conversación iba y venía. ‘¿Te gustaría ser un piloto asalariado de Formula 1?’ No iba a decir que no, ¿verdad?
«Le pregunté a Williams si me liberarían de mi contrato y aceptaron, aunque su consejo fue que me quedara con ellos y no aceptara la oferta de Brabham; y, con perspectiva, tenían toda la razón. Pero yo aún era joven y, más que nada, quería ser piloto de F1. Pensé que todos mis sueños se habían hecho realidad.»
En su temporada debut en F1, que describió como «bastante horrenda desde el primer día», Blundell logró como mejor resultado un 11º puesto en clasificación, a 2.359 s del ritmo en Monza; sumó un único punto en Spa-Francorchamps, gracias a algunos abandonos por delante de él, como ocurría a menudo en aquella época.
Mark Blundell, Brabham
Photo by: LAT Images
«Lo que al principio no valoré realmente fue que no tenía absolutamente ninguna oportunidad de hacer nada con el Brabham», añadió. «No había dinero —¡mis cheques salariales rebotaron un par de veces!— y la realidad me golpeó cuando Williams me pidió que sustituyera a Damon Hill, su nuevo piloto de desarrollo, en un test en Imola justo después del Gran Premio de San Marino.
«Fui más de dos segundos más rápido con neumáticos de carrera en el Williams de lo que había sido con neumáticos de clasificación en el Brabham.
«Creo que Damon todavía me debe una bebida, de hecho, porque lo llamé en cuanto supe que me iba a Brabham, para sugerirle que aspirara al asiento de Williams que yo dejaba vacante…»
Blundell cayó fuera de la parrilla en 1992, con Hill ocupando ese asiento en Brabham junto con sus compromisos con Williams, lo que sentó las bases de su carrera que lo llevaría a ser campeón de F1 en la escudería con sede primero en Didcot y después en Grove.
Pero Blundell se llevó los honores en Le Mans ese año, llevando al Peugeot 905B a la victoria junto a Derek Warwick y Yannick Dalmas. Luego disfrutó de una carrera breve pero respetable en F1 con Ligier, Tyrrell y McLaren, logrando tres podios en tres temporadas.
Mark Blundell, Peugeot Sport
Photo by: William Murenbeeld LAT Images via Getty Images
Los principales momentos destacados posteriores en la carrera del inglés fueron su campaña de CART de 1997, con tres victorias y el sexto puesto en el campeonato, y el segundo lugar absoluto en las 24 Horas de Le Mans de 2002, en un Bentley Speed 8 que compartió con David Brabham y Johnny Herbert.
Blundell fundó 2MB Sports Management con su compañero piloto de F1 Martin Brundle en 2004, encargándose de varios pilotos británicos como Gary Paffett y Mike Conway.
Shai Gilgeous-Alexander anotó 42 puntos -nueva marca personal en Playoffs- con una brillante actuación de tiro, Ajay Mitchell sumó 15 en lugar del lesionado Jalen Williams y Oklahoma City Thunder venció este sábado 121-109 a los Phoenix Suns para tomar ventaja de 3-0 en la serie de primera ronda de la Conferencia Oeste. El Thunder, campeón defensor, buscará la barrida en el Juego 4 el lunes en Phoenix.
Gilgeous-Alexander, MVP vigente de la liga, encestó 15-18 tiros en una variedad de intentos difíciles (más 11-12 en libres), frustrando a una defensa de los Suns que en realidad jugó de manera decente durante gran parte del partido. Alex Caruso aportó 13 puntos desde el banco, mientras que Chet Holmgren terminó con 10 puntos, siete rebotes y dos tapas. Dillon Brooks lideró a los Suns con 33 puntos al acertar 11 de 21 tiros, mientras que Jalen Green añadió 26.
Gilgeous-Alexander encestó sus siete tiros antes del descanso para liderar al Thunder con 17 puntos. Brooks anotó 13 por los Suns. Devin Booker terminó con 16 puntos y siete asistencias. El Thunder no contó con Williams que se lesionó el isquiotibial izquierdo en el Juego 2. Mitchell fue titular en su lugar y acertó apenas 5 de 20 tiros de campo, pero añadió seis rebotes y dos asistencias.
Atlanta Hawks 98 (2) – New York Knicks 114 (2)
Los New York Knicks tuvieron su mejor presentación de la postemporada y derrotaron 114-98 a los Atlanta Hawks para igualar la serie 2-2 por la primera ronda de los playoffs en el State Farm Arena (Atlanta).
El cuadro neoyorquino tuvo un estupendo inicio de partido limitando a 20 puntos a los locales en el primer cuarto y anotando 31 en el segundo.
Después de sufrir derrotas consecutivas en el segundo y tercer juego, era imperativo para el equipo dirigido por Mike Brown conseguir la victoria y recuperar ventaja de campo en una serie que ahora se define a tres juegos.
El británico OG Anunoby fue el máximo anotador con 22 puntos mientras que el dominicano Karl-Anthony Towns aportó un triple doble de 20 puntos, 10 asistencias y 10 rebotes.
La serie regresará el martes al mítico Madison Square Garden para el quinto juego.
Los Minnesota Timberwolves dieron un golpe de autoridad al imponerse 112-96 sobre los Denver Nuggets y extendieron su ventaja a 3-1 en la serie por la primera ronda de los playoffs de la Conferencia Oeste.
Ayo Dosunmu fue un héroe inesperado para Minnesota anotando 43 puntos desde la banca. De 26 años, anotó en sus cinco intentos desde la línea de tres y 10 desde la línea de tiros libres.
El triunfo tiene un sabor agridulce para los Timberwolves que perdieron a Anthony Edwards por una lesión de rodilla en la recta final del segundo cuarto. Donte DiVincenzo también fue una ausencia esta noche por una ruptura de tendón de Aquiles.
Pese a las ausencias, Denver no pudo consolidar una buena actuación y aunque Nikola Jokic volvió a maravillar con 24 puntos y 15 rebotes, no tuvo el respaldo de sus compañeros.
El partido culminó con un encontronazo entre Julius Randle y Nikola Jokic, que terminó en la expulsión del serbio.
El Ball Arena, en Denver, Colorado será la sede que podría resultar definitivo en caso de una victoria de Minnesota.
Orlando Magic 113 (2) – Detroit Pistons 105 (1)
El equipo de Florida hizo respetar el Kia Center al imponerse 113-105 ante un Detroit que inició la serie como amplio favorito, tras terminar en el primer lugar de la Conferencia Este en la fase regular de la NBA.
El escolta Desmond Bane tuvo una tarde inspirada de larga distancia al anotar siete de sus nueve intentos desde la línea de tres y firmar un registro de 25 puntos para los dueños de casa. Sin embargo, Paolo Banchero fue el jugador de mayor influencia con 25 puntos, 12 rebotes y nueve asistencias.
Cade Cunningham, en cambio, tuvo una jornada atípica para los Pistons, tras lanzar para una efectividad del 35 por ciento (8/23), con nueve malas entregas, pero liderando la ofensiva de los suyos con 27 puntos. Un triple suyo con 3:14 minutos por jugar le permitió a Detroit recuperarse de un déficit de 17 puntos y empatar el partido a 104, hasta que el alemán Franz Wagner anotó cinco puntos consecutivos y regresó la calma a Florida.
El lunes, también en el Kia Center, Orlando tendrá la gran oportunidad de ponerse a un partido de avanzar a la siguiente ronda.
El programa para este domingo
*14 hs (hora argentina), Toronto Raptors (1)-Cleveland Cavaliers (2)
El lunes, la FIA anunció que la gestión de la energía para 2026 será ajustada. Estas intervenciones están destinadas principalmente a hacer que las vueltas de clasificación vuelvan a estar más al límite y, al mismo tiempo, aumentar la seguridad.
Los cambios más importantes se centran tanto en el uso como en la recuperación de energía. Así, el llamado super clipping se incrementa de 250 a 350 kilovatios. Al mismo tiempo, se reduce la cantidad de energía que puede recuperarse durante una vuelta de clasificación, para que sea menos necesario gestionar de forma artificial.
También se ajusta el uso de la potencia eléctrica, con menos potencia pico fuera de las zonas cruciales de aceleración. Estos cambios deben, entre otras cosas, reducir las grandes diferencias de velocidad, que influyeron en el accidente de Oliver Bearman en Japón.
Computadoras y algoritmos
Según Lando Norris, es difícil indicar exactamente cuánta influencia tiene todavía el piloto este año en la clasificación en comparación con las computadoras y los algoritmos. «También depende de cuántas vueltas hayas dado en los entrenamientos. El sistema tiene que aprender ciertas cosas y todavía puede ajustarse», dijo el británico.
Compara la situación actual con la del año pasado, cuando los errores aún podían atribuirse más claramente a una causa. «Entonces no tenías realmente excusas. O el piloto cometía un error, o había un problema mayor con el coche.»
Según Norris, sigue tratándose de sacar el máximo de una vuelta: frenar lo más tarde posible, acelerar lo antes posible y llevar la mayor velocidad posible en la curva. Sin embargo, algo esencial ha cambiado. «Ese 1 o 2 por ciento extra que alguien puede exigir en la clasificación ha desaparecido. Y precisamente ese 1 o 2 por ciento es lo que lo hace especial. Esos son los momentos en los que alguien puede sorprender y de repente lograr la pole position.»
Lo nota especialmente en circuitos como Suzuka. «Allí realmente intentas buscar el límite, pero una parte de eso ahora ha desaparecido.»
«A veces se recompensa a los errores»
Norris señala un extraño efecto secundario del sistema actual. A veces los errores pueden ser recompensados. «A veces cometes un error y, como resultado, ahorras energía, que luego vuelves a usar. Entonces incluso ganas tiempo con ello. En un mundo ideal no tendrías eso y simplemente se trataría de conducir lo más rápido posible.»
Según el piloto de McLaren, se siente antinatural que en ciertas partes de la vuelta conscientemente no pueda ir a fondo. «Todavía tienes que conducir lo más rápido posible, pero dentro de ciertos límites: aquí no acelerar, allí no. No es así como hemos corrido nunca antes en monoplazas o coches GT.»
Subraya que las prestaciones de los pilotos siguen siendo impresionantes. «No puedes restar mérito a alguien que logra la pole. Aun así tiene que hacer una vuelta increíble.»
Sin embargo, echa de menos la sensación que hace especial una vuelta de clasificación. «A veces el coche se siente mejor, asumes más riesgo y aceleras antes. Ves mejorar el delta, pero en la recta de repente vas más lento. Eso simplemente no se siente bien.»
Norris se resigna a la situación actual, aunque los ajustes de la FIA deberían aportar mejoras: «Es simplemente como es. Tienes que maximizar lo que tienes. Pero no es como idealmente querríamos que fuera.»
