El director de competición de Audi, Allan McNish, se ha mostrado positivamente sorprendido por el inicio de su equipo en la campaña 2026 de Formula 1, citando la clasificación como una fortaleza para la escudería debutante.
La marca alemana suma cinco apariciones en Q3 en las primeras 11 rondas de la temporada entre Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto, quienes tienen respectivamente una posición media de clasificación de 12º y 13º.
Sin duda, marca un comienzo sólido para Audi, que tomó el relevo de la histórica escudería Sauber para 2026 y actualmente tiene 12 puntos, 10 de los cuales han llegado en las últimas tres rondas.
Ese repunte de forma puede atribuirse en parte a las mejoras introducidas en Austria hace cuatro rondas, centradas en las curvas de baja velocidad, que le ayudaron en Hungría la última vez, donde Hulkenberg sumó dos puntos por su noveno puesto.
Cuando se le pidió que hiciera balance de la temporada hasta ahora, McNish, que sustituyó al anterior jefe Jonathan Wheatley antes de la cuarta ronda en Miami, dijo: «Estoy contento. El hecho de que hayamos evolucionado mucho como equipo, de hecho, desde que me involucré directamente, puedo ver un crecimiento en las personas, confianza en las personas.
«Creo que estamos funcionando como equipo, y hoy (por Hungría) fue una carrera bastante difícil por diferentes cosas, pero la forma en que la ejecutamos me pareció buena.
«En cuanto al rendimiento del coche, creo que somos mejores en clasificación de lo que esperaba. No pensaba que fuéramos a ser tan rápidos y tan constantemente rápidos, y somos capaces de gestionar eso.
«Necesitamos dar otro paso adelante ahí.»
Allan McNish, director de de carrera de Audi F1 Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Pero con Audi octavo en la clasificación, a 54 puntos del líder de la zona media Racing Bulls, quinto, y a 165 de los cuatro primeros, todavía hay aspectos que la escudería debutante debe mejorar.
La unidad de potencia es uno, dado que su chasis está considerado uno de los mejores, mientras que las salidas de carrera son otra área problemática, ya que en Budapest Hulkenberg cayó del 10º al 11º antes de recuperarse para conseguir sus primeros puntos de 2026.
«En cuanto a las cosas con las que no estamos tan contentos o que podemos mejorar, definitivamente tenemos que trabajar en las salidas», añadió McNish.
«Eso es algo que, de nuevo, nos perjudicó [en Budapest], al caer detrás de [Liam] Lawson, porque al final tuvimos la oportunidad de estar por delante de uno de los Racing Bulls, pero estamos detrás de ambos.
«Pero en general, salgo de ello pensando: sí, tenemos mucho que podemos mejorar, mucho, y mucho que tenemos que mejorar, pero ahora acabamos de adelantar a Williams en el campeonato de constructores.
«Hemos estado constantemente en Q3, hemos estado constantemente entre los 10 primeros en las carreras y en los puntos, y puedo ver, con el desarrollo que estamos logrando como equipo operativamente y también técnicamente, que en realidad solo nos haremos más fuertes.
«Supongo que eso es lo más importante que siento: tranquilidad, más que confianza, tranquilidad, de que simplemente nos estamos haciendo más fuertes con una tendencia ascendente en este momento.
«Pero siendo totalmente honesto, donde estamos es en la zona media y la brecha con los cuatro mejores equipos es grande. Pero teniendo en cuenta que hemos hecho 11 carreras en nuestra trayectoria en Formula 1, creo que en realidad es una posición bastante buena en la que estar.»
La lluvia volvió a alterar los planes en Canadá, pero Mariano Navone (44°) logró salir a flote. El argentino venció en tres sets a Matteo Berrettini (41°) y se metió en la segunda ronda delMasters 1000 de Montreal, en una jornada que también dejó las eliminaciones deCamilo Ugo Carabelli (75°) y Solana Sierra (86ª). Este martes habrá otros cuatro compatriotas en cancha.
Navone y la espina que se sacó de encima ante Berrettini
El partido, después de varias idas y vueltas por el mal tiempo en Montreal, terminó disputándose este lunes. Allí, el de 9 de Julio se impuso por 6-3, 6-7 (5) y 6-3 ante un Berrettini que había sido su verdugo en los tres cruces anteriores: Marrakech 2024, Montecarlo 2025 y el Challenger de Cagliari de esta temporada.
Mariano Navone. (EFE)
La lluvia, una constante que paraliza el tenis en Montreal. (@OBNmontreal)
Esta vez, la Nave pudo cambiar la historia y consiguió su quinto triunfo del año en un Masters 1000. Su próximo desafío será ante Valentin Vacherot (18°), 14° preclasificado del torneo, quien arrancó directamente en segunda ronda y se quedó con el único antecedente entre ambos, disputado este año en Miami.
Ugo Carabelli peleó, pero no alcanzó
Camilo Ugo Carabelli tuvo un estreno mucho más ajustado de lo que refleja el resultado final. El bonaerense discutió cada parcial ante Cameron Norrie (39°), quien venía de alcanzar las semifinales en Los Cabos y terminó imponiendo su experiencia por 7-6 (5) y 6-4.
Camilo Ugo Carabelli no pudo ante el británico Norrie. (REUTERS)
Ugo llegó a sacar ventaja durante el primer set, aunque no consiguió sostenerla y terminó cediendo en el tie-break. En el segundo mantuvo la paridad hasta la recta final, cuando el británico encontró el quiebre decisivo. Uno de los puntos que inclinó la balanza estuvo en el segundo servicio: Carabelli ganó apenas el 40% de esos puntos, contra el 60% de Norrie.
Norrie irá ante el peruano Nacho Buse. (REUTERS)
De esta manera, el tenista de 27 años quedó eliminado en su debut en la gira norteamericana. Norrie, en tanto, avanzó a la siguiente instancia, donde enfrentará al peruano Ignacio Buse (34°).
Sierra también se despidió y cómo sigue la acción argentina
En Toronto, Solana Sierra (86ª) quedó eliminada en su primera presentación en el WTA 1000 canadiense. La marplatense tuvo sus chances ante Sloane Stephens (286ª), ex número 3 del mundo, pero terminó cayendo por 6-3 y 6-4.
Solana Sierra en el WTA 1000 de Canadá. (REUTERS)
Sierra llegó a ponerse 3-1 en el primer set, aunque la estadounidense reaccionó rápido, recuperó el quiebre y volvió a lastimar sobre el cierre para quedarse con el parcial. En el segundo, Stephens arrancó 2-0 arriba; Solana logró quebrar cuando su rival sacaba para partido en el 5-4, pero la norteamericana respondió de inmediato y cerró el encuentro.
La acción nacional continuará este martes en Montreal con cuatro debuts. Sebastián Báez (53°) enfrentará a Mattia Bellucci (81°), Román Burruchaga (58°) irá contra el australiano Alexei Popyrin (103°), Thiago Tirante (64°) se medirá con el local Duncan Chan (601°) y Juan Manuel Cerúndolo (50°), hermano de Francisco, chocará con Hamad Medjedovic (73°). Toda la jornada podrá seguirse por Disney+.
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¿Qué tienen en común Núñez y Río de Janeiro? Que los dos esperan por Thiago Almada. Mientras el campeón del mundo en Qatar 2022 disfruta de sus últimos días de vacaciones, River y Flamengo pelean por sumarlo y mantienen intacta la ilusión, aunque las posturas de los clubes comienzan a transcurrir por caminos diferentes. En las oficinas del Monumental aguardan con calma por una resolución favorable, pero en el Fla empiezan a mostrar una postura diferente, tal como lo expresó el director deportivo José Boto.
«No fui a la Argentina para convencer al Almada, porque sería estúpido que tuviera que ir a convencerlo de la grandeza del Flamengo. Había varios asuntos allí y uno de ellos era el de Almada. Fui allí a dejar claro que no vamos a entrar en subastas», expresó el dirigente, dejando en claro que en caso de que el argentino opte por el Fla será bajo las condiciones y los números que ya acordaron.
El optimismo por la contratación se mantiene, pero el hecho de que Boto haya asegurado que «no vamos a esperar eternamente» deja entrever que el ultimátum se acerca. El club sabe que esta clase de negociaciones, con jugadores de élite de por medio, requiere de mente fría y precisión quirúrgica a la hora de los movimientos, pero a la vez comenzaron a marcar la cancha.
«¿Saben cuántas transferencias de 20 millones de euros o más se han hecho en el fútbol brasileño? Sólo 7. Puede venir Almada, puede venir otro o puede no venir nadie. Pero si viene, tengan la certeza de que el Flamengo no va a quebrar. Porque el club tiene un presidente que es tan hincha o más que ustedes, pero que tiene la responsabilidad de no dejar que el Flamengo quiebre», agregó en su regreso a Río de Janeiro tras reunirse con Agustín Jiménez, representante del volante.
Más allá de que la propuesta salarial del club de Río de Janeiro es algo superior a la muy buena que ya le había acercado River, el deseo personal y familiar de Thiago de volver a la Argentina parece inclinar la balanza para el lado de Núñez. Sin embargo, Boto dejó otra impresión: «Almada nunca nos dijo que no quería venir al Flamengo, pero le comunicamos que no entramos en subastas. Debemos tener paciencia para no pagar más de lo debido y ni entrar en pujas con otros clubes».
Por último, con relación al ofrecimiento de 30M de dólares por el 100% de la ficha que tiene el Atlético de Madrid (River ofrece 20M de euros por el 50%), dejó una curiosa comparación: «Mucha gente critica las cifras que se pagan por esto o aquello, pero no podemos pretender fichar a jugadores en el apogeo de su carrera como si fueran promesas. En Portugal decimos que no existe comer langosta a precio de sardina, ni tampoco comer sardina pensando que se está comiendo langosta».
River y Boca dejaron la vara por el piso después del nivel y de los resultados que sacaron en las primeras fechas del Clausura. Pero los otros tres grandes tampoco se quedaron muy atrás en el amanecer del segundo semestre y, si bien no dejaron imágenes tan pudorosas como la del Xeneize y el Millonario, no han logrado empezar el torneo de buena manera, algo que se refleja en los números.
Es tal el mal presente que viven Boca, River, Independiente, Racing y San Lorenzo que, entre los cinco equipos, tienen menos puntos que los dos líderes de cada zona en conjunto. Y todo esto en apenas tres fechas de acción… Si bien los del Vasco Arruabarrena aún deben una fecha, la que recuperarán este miércoles frente a Estudiantes, un triunfo del CABJ seguiría dejando este dato vigente.
River, el único grande que no sumó puntos en el Clausura (Foto: Maxi Failla).
En total, Vélez (líder de la Zona A) y Argentinos (puntero de la Zona B) acumulan 18 puntos en conjunto, mientras que los cinco grandes suman apenas 14 unidades. El que mayor aporte tiene en dicha suma es Independiente, que si bien viene de perder con Vélez en Liniers, lleva dos triunfos. En contracara con esto, el que menor cantidad de puntos sumó es River, que acumula tres derrotas consecutivas.
Los resultados de cada uno de los cinco grandes en las primeras tres fechas del Clausura
River (0 puntos)
El equipo de Eduardo Coudet no levanta. Después de la durísima derrota frente a Belgrano por la final del Apertura, el Millonario viene de mal en peor. Su semestre empezó con la inesperada derrota por 3-1 frente a Aldosivi en los 16avos de Copa Argentina.
River no levanta (Foto: Maxi Failla).
Y el mal andar continuó en el Clausura, donde aún no ha podido sumar puntos porque perdió con Barracas en el debut, con Gimnasia en El Bosque y con Central en el Monumental (todos por 1-0). Por estos resultados, marcha último en la Zona B.
Boca (1 punto)
Para el Xeneize el segundo semestre tampoco arrancó del todo bien. Si bien superó el playoff de Copa Sudamericana después de sufrir y llegar hasta los penales frente a O´Higgins, en el ámbito local sumó dos flojos resultados que lo dejan anteúltimo en la Zona A.
El Xeneize empató con Newell’s en Rosario (Foto: Sebastián Granata).
Aunque aún debe la segunda fecha frente a Estudiantes, que se jugará este miércoles, Boca suma apenas un punto, ya que fue goleado por Riestra en el debut (terminó 3-0) y empató frente a Newell’s en Rosario (fue 2-2).
San Lorenzo (3 puntos)
El Ciclón es otro que también viene de mal en peor. Si bien pareció levantarse con la victoria por 1-0 frente a Gimnasia de Mendoza después de la derrota frente a Lanús en el debut y frente a Riestra en Copa Argentina, los de Néstor Gorosito recibieron otro cachetazo. En la noche del lunes, San Lorenzo perdió por 1-0 frente a Central Córdoba, equipo que marcha 26° en la anual.
Pipo Gorosito no logra cambiarle la cara al Ciclón (Foto: Prensa CASLA).
Racing (4 puntos)
El equipo de Juan Pablo Vojvoda fue de menos a más en este amanecer del Torneo Clausura. Después de haber empezado el semestre de buena manera con su triunfo por 2-1 frente a Gimnasia, el conjunto de Avellaneda empató sin goles con Central en Rosario y terminó el último fin de semana con un Cilindro caldoso, ya que perdió 3-1 con Tigre, sonó el «que se vayan todos» y se cantó contra la dirigencia.
Luego de la derrota ante Tigre, los hinchas de Racing le dedicaron insultos al presidente Diego Milito
Independiente (6 puntos)
A pesar de su mal desempeño en el Apertura, donde marchó en los octavos después del 3-1 frente a Central, el Rojo empezó el segundo semestre relativamente bien. En el debut, el equipo de Gustavo Quinteros le ganó 2-0 a Estudiantes en UNO y después venció por 1-0 a Newell’s en Avellaneda. Finalmente, perdió con Vélez en su último partido, por lo que quedó en el segundo puesto de la Zona A.
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Cuando se habla de las sorpresas positivas de la primera mitad de la temporada, no se puede pasar por alto a Racing Bulls. Aunque los cuatro equipos punteros vuelven a ser la fuerza motriz también bajo el nuevo reglamento, de modo que el equilibrio de fuerzas no ha cambiado demasiado, justo detrás aparece el equipo B de Red Bull.
La escudería ha podido sumar hasta ahora 66 puntos esta temporada y ocupa así el quinto puesto en el campeonato de constructores. Si bien Alpine había comenzado el año un tanto mejor, la escudería de Enstone lleva varias carreras estancada y fue superada por los de Faenza, que en las últimas seis carreras terminaron cinco veces con ambos coches en los puntos.
Eso se debe, por un lado, a un debut correcto de Arvid Lindblad, pero al mismo tiempo también a una clara mejora de Liam Lawson, que ya ha podido sumar 43 puntos y lidera así la zona media, a solo 25 puntos respecto a Isack Hadjar en el segundo Red Bull.
«Muy, muy fuerte», valora el neozelandés la primera mitad de la temporada desde el punto de vista del equipo. «Realmente hemos sumado puntos de forma constante.» De hecho: solo en Miami los Racing Bulls no consiguieron puntos; por lo demás, siempre fueron al menos dos.
Un desarrollo más fuerte que nunca
Lo que Lawson quiere destacar sobre todo es el desarrollo que ha llevado a cabo el equipo, que según él ha sido más fuerte que nunca. «Hasta ahora, creo que todo lo que hemos traído ha funcionado muy, muy bien», elogia. «Y eso es algo difícil en la Fórmula 1.»
«Cuando las piezas empiezan a funcionar, te mueves en una dirección bastante buena», dice Lawson. «Pero ves equipos que desarrollan algo y luego llevan piezas a la carrera que no funcionan como se pensaba. Entonces, en cierto modo, tienes que dar tres pasos atrás para casi volver a encontrar tu camino.»
«Y creo que eso es algo que no hemos tenido que hacer este año. Todo lo que hemos hecho ha funcionado muy bien.»
Además, Racing Bulls también ha sido «muy fuerte» este año a la hora de optimizar el paquete existente en cada fin de semana. «Creo que empezamos mucho más cerca de nuestros reglajes de clasificación y tenemos un coche bastante agresivo. Pero para nosotros ha sido fácil de conducir. Así que sí, estuve muy, muy satisfecho con eso.»
No solo Dan Fallows en el foco
Un elemento importante podría ser en el futuro Dan Fallows. El antiguo ingeniero jefe de Red Bull volvió a fichar por la marca tras una breve etapa en Aston Martin, pero esta vez en el equipo pequeño. Aunque no tuvo influencia en el coche actual, ya que se incorporó en abril, desde entonces puede aportar ideas como jefe técnico y marcar la dirección.
Lawson no quiere atribuir la tendencia al alza a una sola persona, ya que hay muchos empleados trabajando entre bastidores. «Creo que es simplemente algo en lo que el equipo entre bastidores, especialmente en la fábrica, ha hecho un trabajo muy, muy bueno.»
«Realmente ha sido el aspecto del desarrollo el que ha sido muy, muy fuerte. Principalmente, por tanto, lo que ha ocurrido en el desarrollo aerodinámico. También el tiempo de túnel de viento que el equipo ha utilizado. Creo que todo eso se maximizó y este año simplemente fue mejor que en años anteriores», finalizó.
A la espera de la resolución de la novela de Thiago Almada, River está a una firma de tener a su octavo refuerzo: desde Núñez alcanzaron un acuerdo de palabra para que Francisco Ortega sea la octava cara nueva del mercado de pases a cambio de una suma cercana a los 5M de euros por el pase, con un contrato a largo plazo.
(AP Photo/Petros Giannakouris)
Ortega es una alternativa de jerarquía en un puesto que hoy tiene como titular indiscutido a Marcos Acuña. El lateral zurdo de 27 años reúne varias de las características que buscan en el Monumental: experiencia internacional, recorrido europeo, proyección ofensiva y un presente futbolístico que lo mantiene en ritmo de alta competencia.
Foto: Instagram
En las últimas horas, Ortega les manifestó a los dirigentes de Olympiacos su deseo de regresar al fútbol argentino para vestir la camiseta de River. Entonces, desde Grecia le dieron el visto bueno para avanzar con la transferencia.
Foto: Instagram
El ex Vélez llegó a Olympiacos en 2023, cuando el club griego adquirió el 100% de su ficha por 4,2 millones de euros. Desde entonces logró consolidarse dentro del plantel y viene de una temporada con mucha actividad en el fútbol europeo.
Durante el último año disputó 33 partidos oficiales, diez de ellos correspondientes a la Champions League. Además, convirtió un gol y aportó dos asistencias, estadísticas que reflejan su constante participación ofensiva desde el lateral. Su buen rendimiento incluso le permitió recibir una convocatoria de Lionel Scaloni para la Selección Argentina en 2023.
(Photo by Angelos Tzortzinis / AFP)
Mientras River continúa reorganizando su plantel tras un mercado con múltiples salidas y varios refuerzos, la incorporación de Ortega potencia una defensa que busca mayor competencia interna.
El boletín del primer cuatrimestre (considerando que en abril no se corrió) ha llegado finalmente y Cadillac ha comprendido, de marzo a hoy, cuánto le queda por hacer, construir y mejorar para alcanzar la zona media y convertirse en un equipo respetable desde el punto de vista del rendimiento.
Nada nuevo: lo que está atravesando el equipo del fabricante estadounidense es un camino que casi todos los nuevos equipos que han llegado a la Formula 1 han tenido que recorrer. Dificultades, problemas, una organización buena pero aún no óptima para lo que es el Olimpo del deporte motor internacional.
Durante casi toda la primera mitad de la temporada, Cadillac se encontró sorprendentemente batallando con Aston Martin Racing. Esto, sin embargo, se debe sobre todo a las dificultades del equipo de Silverstone, más que al rendimiento de los MAC-26. Eso no significa que Cadillac no haya mostrado igualmente cosas aceptables.
Graeme Lowdon, sin embargo, ha retratado la situación actual del equipo que dirige, sin ocultar cuánto queda todavía por hacer a nivel material para luego recoger los frutos de la siembra más adelante.
«Aún estamos en fase de construcción. Es justo como construir un avión mientras lo vuelas, o un barco mientras ya se está navegando. Y eso es exactamente lo que estamos haciendo».
«Todavía estamos construyendo las instalaciones. Junto a mi escritorio tengo un par de botas de seguridad con puntera de acero y un casco de seguridad, porque vamos regularmente a visitar las obras. Hay una muy grande en Indianápolis y una más pequeña en Silverstone».
Graeme Lowdon, Team Principal de Cadillac F1 Team
Photo by: Joe Portlock / Getty Images
No solo instalaciones en Indiana e Inglaterra, sino también la de Charlotte (Carolina del Norte, Estados Unidos), que deberá destinarse a la realización de las unidades de potencia de Cadillac. Este año, la temporada del debut en Formula 1, el equipo de las barras y estrellas está corriendo con los motores de Ferrari.
«Naturalmente, también la empresa que se ocupa de la unidad de potencia está construyendo su propia planta en Charlotte. Además, seguimos contratando personal a un ritmo muy alto, así que todavía hay muchísimo trabajo de construcción y desarrollo en curso».
«El segundo trimestre de este año también nos ha permitido empezar a comprender mejor los puntos fuertes y débiles del MAC26, además de los puntos fuertes y las criticidades del equipo desde el punto de vista operativo».
Cada día es un día de escuela. Este es el mantra de Cadillac. Pero el aspecto más importante es que los dirigentes sean conscientes de que el momento de los acabados, aquel en el que se dejarán a un lado el martillo y la paleta, está todavía muy lejos.
«Nos gusta decir que cada día es un día de escuela. Si hay un día en el que no aprendemos algo, es un día desperdiciado. Por eso intentamos continuamente identificar cada área en la que podemos mejorar y progresar constantemente».
«En este momento todavía estamos afrontando cambios importantes, porque realmente hay muchísimo por hacer y muchas cosas son completamente nuevas. Por tanto, aún estamos lejos de la fase en la que uno se limita a refinar y optimizar los detalles, que creo que es en cambio aquella en la que probablemente se encuentran hoy muchos de los otros equipos».
La revolución técnica de 2026 está llamada a cambiar de nuevo ya a partir del próximo año. Poco menos de la mitad de la temporada ha bastado para que los equipos, la FIA y la F1 se dieran cuenta de que esta fórmula necesitaba una revisión, alejándose de la proporción equitativa del 50 % entre la parte eléctrica y la térmica, que debía ser el eje central del nuevo ciclo técnico.
Es importante aclarar un punto: no se trataba de una fórmula intrínsecamente errónea, sino de una fórmula que carecía de los instrumentos necesarios para sostenerse por sí misma. Sin el MGU-H y con una batería cuya capacidad se ha mantenido prácticamente idéntica a la del año pasado, la FIA tuvo que aceptar concesiones ya en la definición del paquete aerodinámico.
Lo mismo ocurrirá el año que viene. Sin haber llegado siquiera a la mitad de la temporada, algunas escuderías ya han superado los valores de carga previstos para finales de 2026, lo que indica hasta qué punto puede seguir avanzando el desarrollo. Por ello, la FIA, de cara al próximo año, ha aprobado algunas modificaciones aerodinámicas para reducir la carga (que analizaremos más adelante), con el fin de aliviar el esfuerzo exigido a la unidad de potencia.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Estas modificaciones se sumarán a las de la unidad de potencia, estructuradas en dos fases con cambios progresivos para alcanzar una distribución 60/40 a favor del motor térmico en 2028. En 2027, el motor de combustión interna (ICE) alcanzará unos 420 kW de potencia máxima, lo que supone un incremento de 20 kW con respecto a la actualidad, mientras que en 2028 llegará a los 450 kW: un avance posible gracias a un aumento del 13% en el caudal del medidor de flujo.
Sin embargo, no serán las únicas modificaciones. Las novedades más relevantes estarán relacionadas con el sistema eléctrico. Como se sabe, la potencia del MGU-K bajará a 300 kW desde los actuales 350 kW, haciendo que el pico de utilización demande menos energía y permitiendo distribuir mejor la energía en las rectas y a lo largo de la vuelta. Al mismo tiempo, el pico de potencia durante la recuperación aumentará, pasando a 375 kW en 2027 y a 400 kW en 2028.
Con las nuevas normas aumenta la capacidad de la batería
Esto significa que, en 2028, el motor eléctrico podrá recuperar 50 kW más que en la actualidad. ¿Por qué son tan importantes estos cambios? Porque están relacionadas con otros cambios que la FIA y la F1 no han destacado con la misma claridad, pero que tendrán un impacto clave al modificar la forma en que se aprovecha la energía a lo largo de la vuelta, empezando por la autonomía de la batería.
Cómo cambian las unidades de potencia en 2027
Si hay un elemento que no ha cambiado con respecto al ciclo técnico anterior es la capacidad de la batería. Tanto en el reglamento de 2025 como en el de 2026, las normas fijan en 4 MJ la cantidad máxima de energía que puede almacenarse en el paquete de baterías en cualquier momento de la sesión. Esto no significa que las baterías, en teoría, no puedan contener más energía, sino que 4 MJ representan el margen máximo permitido por la FIA.
Evidentemente, con los monoplazas de 2026 la intención era reducir el peso. Se podría haber hecho más, pero se corría el riesgo de aumentar el peso, lo que habría ido en contra del trabajo realizado para contener la masa. Las baterías de la F1 y la Fórmula E, por ejemplo, tienen características muy diferentes y no es en absoluto obvio que ciertos conceptos puedan trasladarse de una categoría a otra, dado su uso completamente distinto.
Obviamente, esto también supone menos estrés para las unidades y un menor desgaste, teniendo en cuenta que la intención inicial del órgano rector era limitar a dos unidades de potencia por piloto durante toda la temporada, cifra que luego se amplió a tres para dar un mínimo de flexibilidad a los equipos. Aunque las unidades han cambiado físicamente, es evidente que disponer de 350 kW tanto en la fase de potencia como en la de recuperación genera un estrés muy elevado.
Franco Colapinto, Alpine; George Russell, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Más energía y picos de consumo menores significan más flexibilidad
A partir de 2027, sin embargo, este panorama cambiará. Si se recupera más energía, también se necesita más espacio para almacenarla; de lo contrario, maximizar la recarga tendría poco sentido. Ya el año que viene, la capacidad de la batería aumentará en 0,5 MJ, pasando de 4 a 4,5 MJ, y en 2028 crecerá aún más hasta alcanzar los 5 MJ.
Aún no está claro si la FIA mantendrá sin cambios los límites máximos de MJ por vuelta, como ocurre actualmente, para evitar fenómenos de «superclipping» o para impulsar a los equipos hacia la técnica de «lift and coast». En cualquier caso, una batería de mayor capacidad y un motor con un pico de consumo reducido ofrecerán la posibilidad de distribuir mejor la energía en las rectas, manteniendo la potencia eléctrica activa durante más tiempo.
Todo ello debería hacer que el comportamiento del motor sea menos sensible al uso del acelerador. Con un pico de potencia más alto, hoy en día la forma de gestionar el acelerador de un circuito a otro, adelantando o retrasando la respuesta al salir de una curva, influye de manera significativa en el funcionamiento de la unidad de potencia. Con las nuevas especificaciones, esta dependencia debería atenuarse.
Foto de: Aston Martin
Hay circuitos en los que, con estas unidades de potencia, resulta más conveniente forzar la entrada y retrasar la apertura del acelerador —algo casi antinatural para los pilotos—, utilizando más energía en las rectas y desperdiciando menos en la tracción. En otros circuitos, en cambio, este efecto tiene menos influencia.
Se modifican algunos límites para evitar los problemas observados este año
Está claro que todo esto estará estrechamente relacionado con el desarrollo aerodinámico de los monoplazas. Es cierto que la FIA intervendrá el próximo año, pero es inevitable que los equipos continúen aumentando la carga aerodinámica y, cuanto mayor sea la carga, menores serán las oportunidades de recuperación. En consecuencia, las escuderías necesitarán una forma de almacenar más energía, de ahí también el aumento de la capacidad de la batería.
Lo que está claro por el momento es que, en algunas situaciones, los límites de recuperación serán más permisivos. Se elevará a 10 MJ la cantidad de energía que se podrá recuperar durante la vuelta de formación, para evitar que un piloto pueda alcanzar el límite antes de la salida y se encuentre con un boost reducido. El mismo principio se aplicará detrás del Safety Car, donde este año, en las relargadas, se han visto monoplazas sin el turbo preparado después de haber superado los límites de recuperación, y en la vuelta de salida de boxes de la clasificación, donde ahora la fase de preparación suele estar marcada por procesos complicados para gestionar la batería y el turbo antes de iniciar la vuelta lanzada.
Sin embargo, hay un punto que debe destacarse. Por el momento, la FIA todavía no ha hecho públicas las curvas que definirán el uso del motor eléctrico en función de la velocidad. Hasta este año, el reglamento incluía fórmulas accesibles para todos que establecían la potencia del MGU-K en función de la velocidad del monoplaza, con el objetivo de limitar el consumo energético. Estas fórmulas se mantendrán, aunque modificadas, también en el futuro, pero quedarán incorporadas en un documento que, por ahora, solo pueden consultar los equipos.
Pasó muchísimo tiempo. 13 clubes en los que estuvo, un tumultuoso ciclo en la Selección Argentina, uno victorioso con Chile y casi 26 años desde aquella última victoria en el fútbol argentino. Y en la jornada del lunes, un cuarto de siglo después, Jorge Sampaoli consiguió su primer triunfo con Talleres de Córdoba para así volver a sentir el gustito de ganar en tierras argentinas.
Con el aliciente de haber sido por goleada, ya que la T le metió cuatro a un desorientado Platense que no logró romper la valla de Ezequiel Unsain en la tarde de Vicente López, el entrenador de 66 años logró quedarse con los tres puntos después de dos derrotas consecutivas -había perdido 1-0 con Newell’s y 3-1 con Vélez- y mostró toda su alegría en conferencia de prensa.
Allí, el DT dijo: «Siempre ganar genera tranquilidad para planificar lo que viene. Mi llegada al fútbol argentino era porque partí de aquí a afuera y toda mi carrera la hice afuera, entonces la idea mía era tratar de incursionar en el fútbol argentino en clubes. Me tocó esta posibilidad y la acepté, pero yo siempre le doy mucho valor a la manera de cómo uno llega a un resultado».
Sampaoli logró su primera victoria con la T.
Respecto a esta cuestión de las formas, el nacido en Casilda reconoció que al marcharse del fútbol argentino, allá por el año 2000, cuando dejó de ser entrenador de Argentino de Rosario, «siempre veía equipos que jugaban muy bien el fútbol». Es por esto, que afirmó que «me gustaría que se desarrolle lo que yo ya viví hace mucho tiempo».
Y sobre sus sensaciones en estos primeros meses al mando de la T, Sampa explicó: «Estamos en un proceso de crecimiento, conociéndonos y trabajando mucho para que para que se consolide una idea. Después, en el balance de los tres partidos hubo muchos momentos de dominio, donde el equipo a lo mejor debería haber obtenido más cosas y no las obtuvo».
Sampaoli había perdido con Newell’s (Fotobaires).
Finalmente, habló respecto a la goleada y sostuvo que el equipo «se encontró con un partido que se dio siempre para que nosotros podamos tener el dominio del partido» y que el resultado fue «muy bueno para este grupo, que está trabajando duro», ya que «estamos en medio de un proceso inicial» a diferencia de otros «planteles que por ahí tienen una estructura de mucho más tiempo».
El último triunfo de Sampaoli en el fútbol argentino
Para encontrar la última victoria del actual entrenador de Talleres en el fútbol argentino hay que remontarse al año 2000. Allí, en su segunda temporada al mando de Argentino de Rosario, en la Primera B, el oriundo de Casilda le ganó 1-0 a Deportivo Italiano gracias a un gol de Faustino Mellado.
El registro del último triunfo de Sampaoli en el fútbol argentino.
Después de este partido del 21 de octubre de aquel año, el DT dirigió frente a Deportivo Morón (perdió 1-0) y se fue a Juan Aurich de Perú.
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El exdirector del equipo Aston Martin, Otmar Szafnauer, ha sugerido que la causa principal de las dificultades actuales del equipo en la Fórmula 1 se remonta a hace cinco años.
En el podcast «High Performance Racing», junto al comentarista Jake Humphrey y el exingeniero de carrera de Ferrari Rob Smedley, Szafnauer analizó la trayectoria de la escudería de Silverstone bajo la propiedad de Lawrence Stroll.
A pesar de la impresionante inversión en infraestructuras —que incluye un campus de última generación y un túnel de viento—, una nueva colaboración con Honda para las unidades de potencia y algunos fichajes de gran renombre, como el de Adrian Newey, Aston Martin se ha visto envuelta en graves problemas en 2026.
Cuando Humphrey le preguntó cuándo comenzaron los problemas actuales, Szafnauer respondió: «Creo que Lawrence lleva ya ocho años al frente del equipo. Hay que remontarse cinco años atrás.
«En mi opinión, el problema radica en querer alcanzar el éxito demasiado rápido en la Fórmula 1. Y querer el éxito demasiado rápido y no tener paciencia implica una rotación de personal demasiado rápida. Y los equipos más exitosos son los que gozan de estabilidad».
Otmar Szafnauer
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Szafnauer, que dirigió el equipo durante sus etapas como Force India y Racing Point antes de dejar el cargo a principios de 2022 para incorporarse a Alpine, señaló el éxito de otros equipos. «Eso es lo que tienen ahora Toto [Wolff] y Mercedes: estabilidad en la plantilla. Eso es lo que tenía Red Bull cuando ganaba», añadió.
Aunque Aston Martin presentó un amplio paquete de mejoras en el Gran Premio de Hungría, aún le queda camino por recorrer para reducir la distancia con sus rivales tras un difícil comienzo de temporada.
El equipo propiedad de Stroll ocupa actualmente el décimo puesto en el campeonato de constructores con un punto, sumado por el bicampeón Fernando Alonso en el Gran Premio de Mónaco, cuando varios otros pilotos recibieron sanciones. Solo se sitúa por delante del recién creado Cadillac, en undécima posición, y está a 10 puntos de Williams, que ocupa el noveno puesto.
