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McLaren competirá con su versión del llamado concepto de alerón trasero ‘Macarena’, pero no hasta un momento no especificado en el futuro, según el jefe del equipo Andrea Stella.

Se entiende que la razón para no apresurarse a utilizar el nuevo alerón trasero en carrera no está vinculada a los problemas bien documentados de Red Bull con su diseño similar. En cambio, McLaren está siendo cautelosamente pragmático, ya que el alerón trasero rotatorio añade complejidad a la gestión del comportamiento del coche cuando entra y sale del modo de línea recta.

McLaren planeaba probar su nuevo alerón en Austria, pero tomó una decisión tardía de abandonar la evaluación. Luego esperó hasta Hungría para usarlo por primera vez en la FP1 en el coche de Oscar Piastri, conducido por Leonardo Fornaroli, antes de dejarlo en el garaje durante el resto del evento.

Max Verstappen se estrelló en el Red Bull Ring y en Silverstone, lo que llevó a su equipo Red Bull a retirar temporalmente su alerón trasero pivotante por las sospechas de que un retraso en la readhesión del flujo de aire cuando el alerón volvía al modo de curva hacía inestable el coche de Verstappen.

«Tengo que decir que ha sido un proyecto complicado», dijo Stella a medios, incluido Motorsport.com.

«Lo cual no fue ninguna sorpresa porque cuando vimos a Ferrari introducir el alerón en los test de Bahréin y probarlo en China en la primera vuelta, [Lewis] Hamilton hizo un trompo. Y luego hicieron falta algunos eventos más para estar realmente en condiciones de competir con él.

«Sabíamos que iba a ser un proyecto complejo, así que tengo que decir que nuestro departamento de ingeniería ha entregado este proyecto de una manera que parece comportarse bien: como el alerón en términos de accionamiento mecánico, tiempos del accionamiento, porque hay algunas limitaciones por el reglamento, no solo por razones aerodinámicas.

«Y luego el comportamiento general desde un punto de vista aerodinámico, la readhesión; es decir, el tiempo que tarda el coche en recuperar la carga, no solo la carga en el alerón, sino la carga en todo el coche generada desde el alerón.

«Todo esto, debo decir, ha sido bastante coherente con las expectativas, así que ha sido una validación positiva de este concepto y ahora esperamos introducirlo en algunos eventos futuros».

Estos conceptos son un ejemplo clásico de ingeniería creativa de pensar fuera de lo convencional, posible por primera vez esta temporada porque el reglamento es relativamente abierto. La F1 adoptó por primera vez el principio de reducir legalmente la resistencia en recta con el Drag Reduction System (DRS) en 2011, que permitió aplanar el plano superior del alerón trasero en zonas prescritas de la pista.

La velocidad y el procedimiento de accionamiento para esto estaban claramente definidos, junto con las dimensiones de los propios planos del alerón. Pero bajo el nuevo reglamento introducido esta temporada, en el que los flaps de los alerones delantero y trasero pueden abrirse en zonas específicas de modo de línea recta, se define la velocidad de transición de un estado al otro (dentro de 0,4 s), pero no el medio por el que se mueve entre abierto y cerrado.

El alerón trasero pivotante de McLaren se acerca más al de Red Bull que al de Ferrari, en el sentido de que usa un actuador central para gestionar la rotación en lugar de tener un mecanismo integrado en los endplates. También como el de Red Bull, pivota hacia delante en lugar de hacia atrás.

El medio de accionamiento significa que todavía aporta un elemento de frenado aerodinámico al cerrarse. El compromiso entre los dos conceptos es que Red Bull y McLaren aceptan cierto grado de bloqueo aerodinámico por parte del actuador y su carenado a cambio de tener un espacio más amplio entre los planos superior e inferior cuando el Modo Recta está activo.

El de Ferrari también tiene que recorrer un camino más largo entre abierto y cerrado debido al ángulo de rotación.

Max Verstappen se despistó en la clasificación de Austria, y se señaló un retraso en la recuperación del flujo de aire sobre el alerón trasero como uno de los posibles factores contribuyentes.

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Uno de los efectos menos predecibles del nuevo reglamento ha sido el cambio en la carga de los neumáticos durante la transición entre el Modo Recta activado y desactivado. Esto se debe a que el flujo de aire no se readhiere a los planos del alerón instantáneamente, sino que tarda fracciones de segundo en restablecer su trayectoria.

Los equipos sabían antes de la temporada que esto sería un factor de rendimiento significativo, pero no pudieron medirlo con precisión con herramientas de simulación como el túnel de viento y la dinámica de fluidos computacional (CFD).

La verdadera magnitud de los cambios en las cargas, y su efecto en el comportamiento del coche, solo podía medirse en la pista.

Esto también se aplica a los beneficios teóricos de los alerones traseros rotatorios. El flujo de aire alrededor de la parte trasera de un coche de F1 es tremendamente intenso debido a la interacción entre las superficies aerodinámicas del coche y la estela turbulenta de las ruedas traseras.

Simular esto con gran precisión es muy difícil en el túnel de viento, donde el tamaño del modelo está limitado al 60% de la escala real y el viento generalmente sopla en una sola dirección. Históricamente, ha sido difícil evaluar el rendimiento aerodinámico de un monoplaza cuando está en una situación de guiñada (es decir, al tomar una curva) o cuando se enfrenta a diferentes direcciones del viento. Las distintas propiedades de deformación de los neumáticos del modelo, así como su menor tamaño, también tienden a distorsionar los resultados.

Por ello, McLaren ha rodado mucho en la FP1 con grandes parrillas aerodinámicas instaladas detrás de las ruedas traseras para validar cambios sustanciales en la carrocería, como el suelo de última especificación introducido en Hungría, así como su alerón pivotante. Las mediciones prácticas en pista son la verdadera prueba (o no) de cualquier ganancia teórica.

«Hubo una pregunta sobre la comparación con Red Bull, pero no creo que el túnel de viento sea un factor importante a la hora de determinar el comportamiento aerodinámico en la readhesión», dijo Stella.

«Creo que se pueden usar algunas otras herramientas para eso, y luego la herramienta más importante, especialmente cuando tienes este tipo de proyecto complicado, incluso desde un punto de vista aerodinámico, sigue siendo lo que observas en la pista. Así que era importante para nosotros adquirir datos aquí en el circuito, porque nunca habrías confiado únicamente en un túnel de viento para un proyecto tan delicado».

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