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La sesión de entrenamientos del viernes del Gran Premio de Fórmula 1 de Bahréin, celebrada en Malasia, resultó inusual en varios aspectos. Los tiempos por vuelta fueron cuatro segundos y medio más lentos de lo esperado debido al mal estado del asfalto, Mercedes no convenció tanto como se esperaba y los programas de entrenamiento se desviaron notablemente de lo habitual.

Esto último quedó especialmente patente en el caso de Max Verstappen. Por lo general, los pilotos realizan sus simulaciones de clasificación a mitad de la segunda sesión de entrenamientos libres, antes de dedicar la segunda mitad a las tandas largas. Dado que la FIA estimaba en un 90 % la probabilidad de lluvia antes de la segunda sesión de entrenamientos, varios equipos quisieron ir sobre seguro, lo que en la práctica significó adelantar las tandas largas.

«Quería hacer una vuelta larga por si acaso llovía», aclara Verstappen cuando se le preguntó por su inusual plan de entrenamiento del viernes. El director técnico de Red Bull, Pierre Wache, explica también que el equipo quería, como mínimo, recopilar datos sobre el factor que en Sepang se considera decisivo: el desgaste de los neumáticos.

«No queríamos poner en peligro la tanda larga, que en mi opinión es lo más importante de este fin de semana, sobre todo en lo que respecta al desgaste y para ver cómo se comportan los neumáticos, especialmente los medios. No teníamos datos sobre los neumáticos medios, así que les dimos prioridad. Después ya era demasiado tarde para probar los blandos», afirma Wache.

Sepang: el mayor reto de los equipos de F1 explicado

Esto pone de relieve dos cosas. En primer lugar, esta afirmación ilustra a la perfección que no tiene sentido fijarse en los tiempos por vuelta individuales tras la jornada del viernes en Kuala Lumpur. Solo las tandas largas ofrecen una imagen significativa, por lo que se debería dar aún menos importancia a la clasificación del viernes de lo habitual.

En segundo lugar, subraya que el enfoque de los equipos de Fórmula 1 en Malasia difiere del de un fin de semana de carrera normal. Normalmente, se trata de encontrar un equilibrio entre el rendimiento en la clasificación y la resistencia de los neumáticos —especialmente en el eje trasero— durante la carrera. Pero esta vez todo gira exclusivamente en torno a lo segundo.

«Hoy hemos visto que el desgaste ha sido bastante considerable, bastante elevado. Solo recuerdo un único fin de semana en el que tuvimos este tipo de desgaste, y fue en Barcelona», afirma Simone Berra, ingeniero jefe de Pirelli.

«Hemos medido un desgaste de entre dos y tres décimas por vuelta, tanto con los neumáticos medios como con los blandos. Así pues, la pérdida de rendimiento aquí es bastante considerable. Los equipos deben gestionar sobre todo las temperaturas en el eje trasero, pero también las de los neumáticos delanteros en las curvas rápidas».

Además, esto puede convertirse en un círculo vicioso en el Circuito Internacional de Sepang, tal y como explica el proveedor de neumáticos de la Fórmula 1 basándose en los datos del viernes: «Debido al mal estado del asfalto, el agarre era escaso tanto con los neumáticos medios como con los blandos».

«Esto ha agravado aún más el desgaste térmico, ya que sabemos que el deslizamiento implica temperaturas superficiales más altas; unas temperaturas superficiales más altas implican menos agarre, lo que a su vez provoca aún más deslizamiento, lo que a su vez conduce a temperaturas superficiales aún más altas, y así sucesivamente».

Mantener bajo control el desgaste térmico es fundamental para no caer en este círculo vicioso; sin embargo, es más fácil decirlo que hacerlo. Y es que, aunque el eje trasero es el principal problema y este circuito está «limitado por la parte trasera», también hay que gestionar el eje delantero. Y estas dos cosas son difíciles de conciliar.

«La cuestión es que, sobre todo para el eje trasero, aquí no hay ni un respiro. Es muy difícil mantener las temperaturas bajo control; hay que intentar evitar el deslizamiento en las curvas rápidas y al acelerar en la salida», explica Berra. «Al mismo tiempo, hay que mantener un ritmo constante y evitar sobrecargar los neumáticos delanteros».

«Es muy complicado, porque, en el fondo, hay que proteger ambos ejes; el eje delantero también puede sobrecalentarse y desgastarse. La verdad es que no es nada fácil. Al final, habrá que llegar a un compromiso sobre qué eje se deja desgastar más. Creo que todos los equipos intentarán proteger el eje trasero, porque, en definitiva, se pierde mucho más rendimiento en el eje trasero que en el delantero».

Más incógnitas de cara a la clasificación: ¿se avecina alguna sorpresa?

Todo ello hace que el trabajo y el análisis de datos de los equipos el viernes por la noche sean completamente diferentes a los de hace una semana, en el Gran Premio de Azerbaiyán. «Bakú era un circuito con muy poco desgaste y en el que era extremadamente importante salir desde una posición adelantada en la parrilla. Aquí, la clasificación es menos decisiva», opina Berra.

«Sabemos que es posible adelantar, sobre todo cuando el desgaste es tan elevado. Si se es capaz de mantener el rendimiento y las temperaturas de los neumáticos dentro del rango adecuado, se puede alargar la tanda o apretar más que la competencia. La posición de salida es aquí menos importante que en otros circuitos».

Sin embargo, el enfoque extremo en el ritmo de carrera también implica que los equipos llegan a la clasificación con más incógnitas de lo habitual, incluso cuando esta se celebra en condiciones de pista seca.

Berra confirma —comprensiblemente, sin dar nombres— que algunos equipos tuvieron incluso dificultades el viernes para que sus neumáticos alcanzaran la temperatura adecuada para la primera curva de una vuelta rápida. Esto puede parecer extraño, dadas las temperaturas extremadamente altas de la pista, pero es una consecuencia directa del enorme énfasis puesto en la protección del eje trasero y, por tanto, en el ritmo de carrera.

Una conclusión interesante es que también quedan muchas incógnitas para el domingo. Como medida de precaución, todos los equipos han decidido reservarse dos juegos de neumáticos duros. Esto significa que nadie —ni siquiera Pirelli— dispone de datos sobre el C2, la mezcla más dura disponible este fin de semana.

Además, dadas las condiciones extremas, la regla general de que «cuanto más dura sea la mezcla, mejor para la carrera» no se cumple necesariamente: «Yo también esperaría un desgaste elevado con la mezcla dura, porque un neumático más duro genera menos agarre y, por lo tanto, se producen más deslizamientos y temperaturas superficiales más altas», explica Berra.

«Eso es lo que hemos podido observar hoy tanto con el blando como con el medio. En algunas comparaciones directas de cara a la carrera, hemos visto que el blando presentaba un desgaste similar o incluso menor que el medio. La razón fue que el medio patinaba más que el blando y este último, por así decirlo, era más fácil de controlar».

«Por lo tanto, todas las opciones están abiertas para el domingo».

Esto último es, en el fondo, una buena noticia, ya que podría fomentar estrategias diferentes, que es precisamente lo que siempre busca Pirelli.

«Las tres compuestos son viables, ya que es muy probable que nos encaminemos hacia una carrera de dos paradas, quizá incluso tres. Por así decirlo, todo está aún por decidir», afirma Berra. «Esto abre un sinfín de posibilidades en cuanto a estrategias. Y eso es precisamente lo que queremos desde nuestra parte: generar diferentes combinaciones».

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