Ocho pelotaris entrerrianos serán parte del seleccionado argentino en el XX Campeonato del Mundo de Pelota Vasca que se desarrollará del 15 al 24 de octubre en Buenos Aires. Así lo confirmó la Confederación Argentina de Pelota al dar a conocer la conformación de sus planteles para la competencia ecuménica.
Entre los convocados están Mora Graf Reh (General Ramírez) y Melina Spahn (Crespo), quien viene de obtener la medalla plateada en los Juegos Suramericanos Santa Fe 2026. Ambas serán parte de la especialidad Frontenis Femenino, mientras que la crespense también lo hará en Goma Individual Femenino.
Por su parte, Uriel Arredondo (Aranguren) y Juan Luis Firpo (Nogoyá) formarán parte de la competencia en la modalidad pala corta. En tanto que Federico Fernández (Nogoyá) y Nicolás Berruezo (Concepción del Uruguay) competirán en Goma individual Masculina.
En tanto que Mateo Alberdi (Nogoyá) jugará en la modalidad Paleta Cuero-Frontón 36 metros y Lorenzo Cardozo (Concepción del Uruguay) lo hará en Frontenis Masculino.
Cabe destacar que este 10 de octubre, a partir de las 16, se realizará la presentación oficial del certamen en el Club Ciudad de Buenos Aires, con entrada libre y gratuita (solo se solicita un alimento no perecedero que será donado a Conin).
El XX Campeonato del Mundo de Pelota Vasca contará con la participación de los seleccionados de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Costa Rica, Cuba, Euskadi, España, Estados Unidos, Francia, México, Perú, Portugal, Uruguay y Venezuela.
Ya desde la víspera estaba claro que el tema del fin de semana sería el desgaste de los neumáticos, ya que de los análisis realizados por Pirelli durante las últimas semanas se desprendía que el asfalto había mantenido ciertas características en cuanto a abrasividad, de las más altas del año. Un factor que, sumado a las altas temperaturas en pista, superiores a los 50 °C, ayuda a comprender por qué el desgaste es tan elevado.
Todos estos elementos los pudieron comprobar también ayer los pilotos durante el habitual recorrido a pie por la pista, hasta el punto de que Oscar Piastri describió el asfalto como una especie de «papel de lija». Sin embargo, este es solo uno de los factores que ha provocado que los tiempos registrados en los entrenamientos libres durante las simulaciones de clasificación fueran casi cinco segundos más lentos de lo que esperaban los equipos y Pirelli.
Entre las sesiones del viernes, al igual que tras la FP2, los organizadores se vieron obligados a enviar vehículos a la pista para limpiarla, retirando las piedras que habían quedado en la superficie después de que el asfalto empezara a desmoronarse, lo que limitó aún más el agarre de una pista que ya estaba muy sucia. El propio Piastri, tras los entrenamientos libres, afirmó: «¡Más que arena, aquí hay piedras!».
Foto de: Srinivasa Krishnan
«Las condiciones no eran precisamente buenas, el asfalto se estaba desmoronando. Hay piedras que salen a la superficie y la FIA ha limpiado la pista con la barredora varias veces. El asfalto se está deteriorando muy rápidamente, incluso durante la sesión, así que es algo que, de momento, no está realmente bajo control», declaró tras los entrenamientos libres el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra.
Es el asfalto más abrasivo del año, pero hay mucha suciedad en la pista
«Creo que la superficie, el polvo que había, nos alejaba 4,5 segundos de las simulaciones. Claro, eran simulaciones de clasificación, así que ya veremos mañana, pero no creo que esta noche consigamos 4 o 5 segundos. Así que sí, básicamente es una cuestión de las condiciones del asfalto».
Naturalmente, más allá de los análisis realizados por Pirelli en las últimas semanas enviando a la pista a técnicos especializados, los equipos no sabían exactamente qué esperar, dada la ausencia de unas diez años en Sepang. Lo mismo se había visto en Madrid, donde al final el asfalto tenía un nivel de adherencia superior al esperado y el desgaste cambió de forma significativa a lo largo del fin de semana, hasta el punto de desaparecer por completo.
Lewis Hamilton, Ferrari, Pierre Gasly, Alpine, Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Hay también otro factor. Más que las características del asfalto —considerado el más abrasivo de toda la temporada, hasta el punto de alcanzar los niveles de Sakhir, donde no se ha renovado en veinte años—, por el momento el verdadero problema parece ser la suciedad y precisamente el hecho de que el firme se esté deteriorando progresivamente, algo difícil de evaluar antes de llegar al circuito.
«Obviamente, tampoco los equipos tenían información precisa sobre qué esperar aquí. En general, hace diez años que no se corre en este circuito, por lo que también para ellos ha sido difícil tener una referencia adecuada. Vamos a comprobar dónde se ha producido la diferencia, pero cuatro segundos son muchos. Creo que la mayor parte se debe a las condiciones de la pista», añadió Berra.
Afortunadamente, se trata de pequeños trozos de asfalto que no plantean problemas desde el punto de vista de la seguridad y no suponen riesgo de pinchazos. El único efecto secundario es que, al depositarse sobre la superficie, reducen el agarre y hacen que la pista sea aún más resbaladiza, lo que aumenta el deslizamiento de los neumáticos; y aquí surge una segunda cuestión: ¿cómo evolucionará la situación en los próximos días?
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Foto de: Michael Potts / LAT images vía Getty Images
También están los baches que hacen que los neumáticos resbalen
Cuando llueve en Malasia, a menudo se habla de lluvias torrenciales que tienden a limpiar la pista del caucho depositado, pero también podrían limpiarla del polvo. El problema es que, si las temperaturas se mantuvieran muy elevadas como hoy, es decir, muy por encima de los 50°, con muchos coches rodando a la vez, el asfalto podría deteriorarse aún más: el » grip», por tanto, más que mejorar, podría incluso empeorar.
Esta es la incógnita que deberán evaluar los equipos de cara a los próximos días, ya que, en función del nivel de adherencia previsto, también variarán la velocidad en las curvas, el desgaste de los neumáticos y las decisiones sobre la configuración del coche. Hay tramos reasfaltados en 2023, como en el sector central, donde la situación no es tan grave, pero donde se conserva el asfalto original, el agarre tiende a disminuir de forma significativa.
Esto se ve agravado además por los diversos baches. Aunque los organizadores han intentado alisar los baches, como hacen casi todos los años, sigue habiendo irregularidades que hacen que los neumáticos resbalen aún más y aumenten las temperaturas de funcionamiento, lo que a su vez genera un mayor desgaste.
Oliver Bearman, Haas
Foto de: Joe Portlock / Getty Images
Más que un eje fuerte, se necesita un buen equilibrio
No debe sorprender, por tanto, que el desgaste medido por Pirelli y por los equipos sea bastante elevado, sobre todo en la parte trasera, que tiende a resbalar y a sufrir en las zonas de tracción. El único otro circuito en el que se había observado este nivel de desgaste fue Barcelona, y allí contar con mucha carga y un buen equilibrio entre los dos ejes fue la clave que permitió a Ferrari vencer a Mercedes. No basta con tener un buen tren trasero, porque se corre el riesgo de acabar con demasiado subviraje, lo que dificulta proteger el tren delantero en las curvas más rápidas.
«Se trata de encontrar un equilibrio realmente bueno, no solo para el coche y el rendimiento en sí, sino también en las tandas largas: intentar mantener la constancia y controlar las temperaturas, para evitar cualquier forma de deslizamiento o sobreviraje de los neumáticos durante el stint», confirmó Berra. Cuanto más deslizamiento se genera, más aumentan las temperaturas y se acaba entrando en un círculo vicioso.
De hecho, el desgaste del neumático en sí mismo no es un problema. Aunque el asfalto sea muy abrasivo, en realidad no es el desgaste de la banda de rodadura lo que genera problemas en términos de duración, sino precisamente la pérdida de rendimiento debida a que el neumático, al sobrecalentarse tanto, genera un fuerte desgaste térmico al funcionar fuera del rango ideal, lo que obliga a realizar una parada en una carrera que, siendo realistas, contará al menos con dos paradas.
No debe sorprender, pues, otro factor. En los últimos años, en España, los neumáticos blandos funcionaban mejor de lo habitual porque el agarre adicional de la mezcla más blanda ayudaba a contener el deslizamiento a lo largo de la carrera, lo que reducía el desgaste. Algo similar se ha observado en algunos casos también en Sepang, motivo por el cual las tres compuestos son utilizables en carrera, y los equipos se han precavido conservando los dos juegos de compuestos duros.
Lewis Hamilton ha decidido abordar de forma directa uno de los temas que más han marcado la temporada de Ferrari en las últimas semanas: el clima de especulaciones que rodea a la Scuderia y a su dirección. Durante la rueda de prensa celebrada en Sepang, el siete veces campeón del mundo expresó un apoyo muy claro a Frederic Vasseur, rechazando la tendencia a atribuir a una sola persona la causa de las dificultades de un equipo.
«A lo largo de los años hemos visto cambiar a muchas personas en el puesto que hoy ocupa Fred» —explicó Hamilton—, «pero él es un líder fantástico. Es, sin duda, la persona adecuada para llevar a este equipo por el buen camino». Unas palabras importantes, que llegan en un momento en el que Ferrari ha reiterado públicamente su confianza en el director del equipo francés. Para Hamilton, la trayectoria de crecimiento de un equipo no puede atribuirse exclusivamente al trabajo de una sola persona.
«Sin embargo, hay una estructura que existe desde hace tiempo y hay que valorar si en el futuro será necesario mejorarla. También hay personas por encima de , Fred; no es una cuestión que afecte a una sola persona». Más que una reflexión sobre personas concretas, el mensaje de Hamilton parece hacer referencia a la complejidad de una organización como Ferrari, donde los resultados, los procesos y las responsabilidades se distribuyen inevitablemente en muchos niveles.
Lewis abordó después otro tema especialmente sensible en Maranello: el impacto del revuelo mediático que acompaña constantemente a la Scuderia. «Cada fin de semana, todos intentamos dar lo mejor de nosotros mismos y hacer el mejor trabajo posible, pero no siempre todo sale a la perfección. Cuando las familias te envían mensajes por las cosas negativas que están leyendo, cuando la gente de la fábrica lee todo esto a pesar de darlo todo, a veces parece casi que no hay nada que puedas hacer bien».
Una reflexión que refleja la realidad única en la que opera Ferrari, desde siempre el equipo más observado y comentado de la Fórmula 1. «También es algo que hay que esperar —añadió Hamilton—, porque Ferrari es el equipo con más seguidores y, con diferencia, el más emblemático».
Si bien el apoyo a Vasseur quedó claro e inequívoco, un comentario posterior de Hamilton atrajo inevitablemente la atención de los observadores. Al ser preguntado por las diferencias entre Ferrari y Mercedes, Lewis concluyó su respuesta con una frase destinada a dar que hablar: «Hay algunos cambios que haría, pero no diré cuáles».
Frederic Vasseur, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Se trata de una reflexión que, en el fondo, podría aplicarse a cualquier gran organización deportiva. Un piloto con veinte años de experiencia en la Fórmula 1 y que ha formado parte de entornos ganadores como , McLaren, Mercedes y, hoy en día, Ferrari, tiene inevitablemente su propia visión sobre las áreas en las que un equipo puede seguir mejorando.
Al mismo tiempo, la decisión de no entrar en detalles deja margen para las interpretaciones. ¿Qué aspectos considera mejorables? ¿Los procesos? ¿Las metodologías? ¿La organización? Son preguntas a las que Hamilton ha optado por no responder.
Y precisamente este es uno de los aspectos que hace que cada una de sus intervenciones públicas resulte especialmente significativa. Cuando habla uno de los pilotos más exitosos e influyentes de la historia de la Fórmula 1, cada palabra es inevitablemente analizada, debatida e interpretada.
No obstante, el punto central de las declaraciones de Sepang sigue siendo muy claro. Hamilton ha defendido abiertamente a Frederic Vasseur, ha invitado a mirar más allá de la búsqueda de un único responsable y ha recordado hasta qué punto el clima de presión constante puede afectar a las personas que trabajan en la escudería.
El resto forma parte de la dinámica habitual que siempre ha acompañado a l Ferrari: una realidad en la que cada declaración, sobre todo cuando proviene de una figura de la talla de Hamilton, está destinada a generar atención y debate.
“A veces alguno te aparece con ‘mirá lo que hiciste, mirá los festejos que hacías’. Y ahora uno tiene que estar dentro de un ámbito más de seriedad. Pero todo es por esa confianza que hay con el jugador. Es el acercamiento que a mí me gusta tener con el jugador, en el trato, en el día a día”, explicó.
Esa cercanía, sin embargo, tiene un límite. Martín aseguró que intenta apoyarse en referentes del plantel para resolver determinadas situaciones internas sin ocupar espacios que considera propios de los futbolistas.
Los líderes, una pieza clave para Palermo
“Hoy, como técnico, trato de identificar en los grupos quiénes son esos líderes para que sean, en el buen sentido, cómplices en la ayuda de ir manejando el plantel. No me gusta invadir, no me gusta meterme en el lugar de los jugadores”, señaló.
Martín Palermo en el Summit. Foto: Santi García Díaz
Para el entrenador, contar con referentes dentro del vestuario también permite trasladar parte de esa conducción al propio grupo. Su intención es encontrar futbolistas capaces de intervenir cuando aparece algún problema entre compañeros.
“Es importante tener un capitán y dos o tres más que puedan ayudar. Yo no me voy a meter, pero que ellos ayuden a ajustar un poco”, sostuvo Palermo durante su exposición.
El Titán explicó que esa concepción nació de su propia experiencia como futbolista. Haber compartido planteles con jugadores de mayor recorrido como Diego Maradona o Caniggia desde joven le permitió entender de qué manera se construye el liderazgo dentro de un grupo.
“ A mí desde chico entrar al vestuario con gente de experiencia me ayudó mucho. Te ayuda a tomar liderazgo si llega el momento. Con 22 o 23 años ya tenés que demostrar, prepararte, entrenar, ayudar a los más chicos y dentro de la cancha ganarte el respeto”, recordó.
¿Qué le dice Palermo a un 9 que no hace goles?
Su pasado como goleador también aparece cuando debe conducir a sus delanteros. Palermo explicó que el puesto cambió y que actualmente el nueve necesita participar más del circuito colectivo, pero también reconoció el peso particular que carga cuando los goles no llegan.
“A un 9 le digo que tenga paciencia. Es difícil aconsejar. Los delanteros tienen momentos, son rachas que hay que aprovechar y en ese momento hay que transmitirle tranquilidad, darle confianza, darle respaldo”, afirmó.
Martín Palermo, en el partido entre Platense y Estudiantes por Copa Argentina.
Para Palermo, la responsabilidad del delantero suele quedar más expuesta que la de otros puestos cuando un equipo atraviesa problemas ofensivos. Por eso considera fundamental acompañarlo durante esos períodos y evitar que toda la responsabilidad recaiga sobre él.
“Si un equipo no hace gol, es un nueve el que tiene la culpa, o el arquero. Pero también puede ser el defensor. Es un trabajo en equipo. Si el equipo funciona, terminan destacándose todos”, explicó.
El cambio de jugador a entrenador
Martín también reconoció que el cambio de futbolista a técnico necesitó un proceso. Cuando comenzó su carrera en Godoy Cruz, todavía se sentía cerca de su etapa anterior e incluso participaba de algunos ejercicios junto al plantel.
“Me ponía a definir con los delanteros y era como hacerlos sentir un poco incómodos porque había situaciones en que yo hacía los goles y ellos no. Empecé a entender que tenía que empezar a dejar de a poco esa etapa”, recordó.
Con el tiempo comprendió qué buscaban sus dirigidos de él. “ El jugador busca que vos le transmitas conocimientos, confianza, credibilidad”, resumió sobre una relación en la que también considera fundamental conocer las diferentes personalidades que conviven dentro de un plantel.
Martín Palermo en el Summit. Foto: Santi García Díaz
Ese método encuentra hoy su aplicación en Platense. El Calamar derrotó 1-0 a Estudiantes en Florencio Varela y se metió entre los cuatro mejores de la Copa Argentina, donde enfrentará a Atlético Tucumán. Un presente que vuelve a poner bajo la lupa al Palermo entrenador y a una forma de conducir que él mismo explicó en primera persona.
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Como cada vez que regresa a La Dulce (Nicanor Olivera), su casa, un pueblo ubicado a 56 kilómetros de Necochea, Lucas Silva dio una nueva muestra de esa humildad que lleva como bandera. Hoy, le toca disfrutar dentro del plantel profesional de River después de una década en el club, un premio al esfuerzo tanto suyo como familiar, todos unidos en la lucha por ese sueño. Pero de chico estuvo donde ahora juegan las Juveniles. Fue ese pinchón lleno de ganas e ilusión, con el anhelo de debutar en Primera. A los 19 años, ya lo pudo cumplir, aunque lejos de olvidarse de ese pasado lo recordó con una visita especial y un gran gesto en el Camp junto a una persona muy especial.
Después de formar parte del último amistoso frente a Vélez, en el que fue suplente y tuvo minutos en la parte final, el volante central decidió estirar su estadía en el predio. Tal como lo reflejan las imágenes que se viralizaron en las últimas horas, caminó unos metros, hacia donde se escuchaban los gritos, y aprovechó para sumarse a mirar lo que restaba de la jornada de la Cuarta, Quinta y Sexta, que se impusieron con tres victorias frente a Defensa y Justicia.
Con mucha alegría, reviviendo viejos tiempos, no dudó en ir acercarse a saludar a los integrantes del fútbol formativo del CARP que estaban presentes en el lugar y cuando la Quinta ya había sentenciado el 3-1 contra el Halcón vio a una persona y la felicidad fue plena. ¿De quién se trató? De Sergio Spataro.
Tobías Ramírez junto a Sergio Spataro. Foto: formativo.millonario
Con más de 50 años en el mundo del fútbol, Spataro actualmente es el Encargado en la Liga Metropolitana de River dentro de la estructura formativa que encabeza Gabriel Rodríguez como coordinador general del área infanto-juvenil de la institución.
Tobías Ramírez junto a Sergio Spataro. Foto: formativo.millonario
Además del emotivo abrazo, Lucas no dudó en regalarle una camiseta suya como agradecimiento por lo compartido en aquellos años en los que llegó al club y todo lo vivido en su etapa de crecimiento en el club.
Tobías Ramírez junto a Sergio Spataro. Foto: formativo.millonario
La historia de Lucas Silva
Nacido el 26 de febrero de 2007, es un volante central clásico y quedó en River con edad de Infantiles, en 2016. Si bien comenzó a jugar como delantero en el club Deportivo La Dulce, hizo una prueba en la costa atlántica jugando como #5 y quedó. «Venía a River a jugar dos partidos por mes porque no podíamos irnos a Buenos Aires y todavía no tenía edad para estar en la pensión», recordó el pibe en una entrevista con el sitio oficial del club.
El esfuerzo vaya si valió la pena. Con mamá Noelia acompañándolo cuando se mudó a la Ciudad de Buenos Aires y con papá, Ignacio, y su hermano Fabián apoyando a la distancia, comenzó a estudiar en el Instituto River y disputó un torneo internacional en Dallas. Y ante la importancia que Eduardo Coudet le dio desde su primer minuto en Núñez a los chicos de la casa, debutó en abril de 2026, fue incluido en la lista de buena fe de la Copa Sudamericana y anotó un gol inolvidable contra Blooming.
Lucas Silva. Foto: Prensa River
Aunque se sienta cómodo en el círculo central, Silva también le ofrece a Ponzio la opción de recostarse por ambos perfiles. «Me gusta mucho que la pelota pase por mí para poder manejar los tiempos y distribuir el juego. Soy muy simple para jugar», se autodescribió Silva, quien creció observando a Enzo Pérez, tratando de imitar sus movimientos, sus pases y su forma de juego.
Los entrenamientos del viernes para el regreso de la Fórmula 1 a Malasia, tras una pausa de nueve años, siempre iban a deparar algunas sorpresas al paddock.
Pero mientras las habituales lluvias monzónicas de Malasia no llegaron al circuito, fue el propio trazado de Sepang el que demostró ser difícil de dominar. Los paseos por la pista del jueves ya habían indicado que el asfalto de «papel de lija», como lo describió Oscar Piastri, provocaría una alta degradación de los neumáticos.
Sin embargo, las condiciones fueron aún más duras de lo esperado, ya que el circuito de 5,35 km empezó a desintegrarse durante los entrenamientos, y los organizadores enviaron camiones barredores después de la FP2 para retirar piedras de la superficie.
El proveedor de neumáticos de la F1, Pirelli, reveló que las tandas a una vuelta del viernes fueron hasta 4,5 segundos más lentas de lo que habían previsto sus simulaciones de clasificación debido a la rugosidad y al menor nivel de agarre disponible.
«Las condiciones no eran realmente buenas, el asfalto se estaba desintegrando», explicó el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra. «Tenemos algunas piedras saliendo y la FIA limpió la pista con la barredora varias veces.
«El asfalto se está degradando bastante rápido, incluso durante la sesión, así que es algo que no está realmente bajo control en este momento.
«Estuvimos a 4,5 segundos de las simulaciones. Veremos mañana, pero no creo que vayamos a ganar 4-5 segundos esta noche. Así que sí, básicamente es una cuestión de las condiciones del asfalto. No hemos corrido aquí en los últimos 10 años, así que para los equipos también fue difícil tener una referencia adecuada.»
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Michael Potts / LAT images via Getty Images
Berra subrayó que la degradación de la pista, aunque probablemente solo empeorará durante la carrera, no supondría un problema de seguridad.
«No es un gran problema en términos de seguridad, en términos de pinchazos. Es simplemente una cuestión de generar un bajo nivel de agarre, porque tienes este alto nivel de rugosidad», dijo.
«Podría ser incluso peor durante la carrera, porque tienes todos los coches rodando juntos con altas temperaturas, así que creo que podría acabar ocurriendo que el asfalto se degrade bastante durante la carrera.
«Sinceramente, no es el fin del mundo, es manejable, pero desde luego el nivel de agarre no es ideal.»
Tras terminar el día en cabeza, Charles Leclerc, de Ferrari, dijo: «Ha sido un día muy, muy difícil en general. Las condiciones de la pista fueron muy, muy complicadas. La pista estaba bastante sucia, en realidad, y muy resbaladiza. Así que creo que las cosas cambiarán y evolucionarán mucho respecto a hoy.»
Malasia sustituye a Sakhir como sede del Gran Premio de Bahréin este fin de semana, por lo que su nivel similar de desgaste y rugosidad del asfalto encaja bien con la sede habitual del evento.
La alta degradación vuelta a vuelta significa que bien podría haber una discrepancia entre el orden competitivo a una vuelta y durante un stint completo de carrera, lo que podría añadir intriga estratégica a una carrera en un circuito que ya se presta razonablemente bien a los adelantamientos.
Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Es cuestión de encontrar un muy buen equilibrio, no solo para el coche y el rendimiento en sí, sino también en las tandas largas, intentar mantener la constancia y mantener las temperaturas bajo control, para evitar cualquier deslizamiento o exigir demasiado a los neumáticos durante el stint», explicó Berra.
«Podría darse el caso de que, si intentas encontrar el mejor equilibrio para la carrera, acabes con un [mal] equilibrio de temperatura para la clasificación. He visto un par de casos en los que los equipos tuvieron algunas dificultades para poner en temperatura los neumáticos delanteros.
«No configuraron correctamente el coche para tener el tren delantero listo para la curva 1 después de la larga recta tras la curva 15. Podríamos ver algunas sorpresas, como algunos equipos sufriendo más durante la clasificación, pero luego teniendo un mejor rendimiento para la carrera.»
Los hinchas de River calientan los motores para salir a la ruta y volver a copar una tribuna visitante. El equipo de Núñez tendrá el aliento de su gente en Junín ante Sarmiento, partido que finalmente se jugará el miércoles 14 de octubre, y los socios que quieran dar el presente en el estadio Eva Perón deberán estar rápido de reflejos a la hora de comprar las entradas.
El expendio arrancó este viernes 2 de octubre a las 10 de la mañana, de manera exclusiva para los abonados del club, a través de la plataforma RiverID, hasta agotar stock. En caso de quedar un remanente tras esa primera ventana, los miembros de Somos River tendrán su chance de comprar a partir de las 17 horas. Si bien desde Núñez no informaron precios ni la cantidad de tickets disponibles, serán aproximadamente 3.000 lugares los que el Millonario tendrá a disposición.
¿Y para los no Socios? Si quedan boletos, la venta se abrirá el sábado 3 a las 10, siempre por el canal oficial. Un dato clave para el ingreso: una vez confirmada la compra, se habilitará un código QR que se podrá descargar desde el perfil de RiverID recién 24 horas antes del pitazo inicial.
River anunció la venta de entradas para el partido ante Sarmiento.
Este choque en Junín arrastra una historia particular en el calendario. El partido estaba pautado para el miércoles 7 de octubre, pero la AFA dio el visto bueno al pedido de River p ara reprogramarlo para el 14. ¿El motivo? El martes 6 se llevará a cabo la histórica despedida de Lionel Messi de la Selección Argentina, un evento que contará con la presencia de varios futbolistas del CARP: Santiago Beltrán, Nicolás Otamendi (ambos citados y con chances de jugar), Marcos Acuña, Gonzalo Montiel, Ángel Correa y Thiago Almada (invitados por ser campeones del mundo).
Una racha de partidos afuera con el calor de la hinchada
En un momento en el que el equipo de Leo Ponzio necesita el apoyo de su gente, será el tercer partido consecutivo de River jugando fuera del Monumental con público tras tener aliento frente a Banfield y Atlético Tucumán. Y la buena noticia es que también habrá visitante en el Kempes en el duelo frente a Belgrano, que decidió cambiar la localía para tener un importante ingreso económico.
Ponzio en el Camp. Prensa River.
La postura de Sarmiento y el guiño económico
Del otro lado, e n Sarmiento esperan la cita con los brazos abiertos. Fernando Chiófalo, presidente del club, fue el gran impulsor de recibir a la parcialidad visitante. «Es lindo desde donde se lo mire estos eventos a cancha llena. Desde la oxigenación a la tesorería y también porque es un partido muy lindo para poder vivir», había blanqueado el pope en diálogo con Sarmiento Play.
Lewis Hamilton ha recibido una advertencia por obstaculizar a Gabriel Bortoleto, piloto de Audi, en los entrenamientos del Gran Premio de Bahréin en Malasia, mientras su equipo Ferrari recibió una multa de 10.000 euros.
A mitad de la segunda sesión de entrenamientos libres en el sofocante circuito de Sepang, Hamilton bloqueó a Bortoleto en la entrada de la curva 9 tras sufrir daños en su retrovisor derecho, lo que provocó una peligrosa velocidad de aproximación de más de 150 km/h y obligó al brasileño a apartarse.
Después, los comisarios de carrera de la FIA impusieron una advertencia al siete veces campeón del mundo, mientras que Ferrari fue sancionada con 10.000 euros por el incidente por no advertir a su piloto.
«Los Comisarios aceptan que el retrovisor derecho de HAM estaba dañado, como confirman las pruebas fotográficas y de video, y que no había recibido ninguna advertencia por radio del equipo», escribieron los comisarios en su veredicto. «Ambos representantes del equipo declararon que dichas advertencias normalmente no se emiten cuando el coche que se aproxima no está en una vuelta rápida. BOR también confirmó que mantuvo el control de la situación.
«No obstante, los Comisarios consideraron que HAM obstaculizó innecesariamente al coche significativamente más rápido que se aproximaba al incorporarse a la trazada a baja velocidad. El hecho de que BOR no estuviera en una vuelta rápida no altera esa conclusión.
«Los Comisarios también consideraron si el incidente debía considerarse una obstaculización peligrosa. En particular, tuvieron en cuenta la alta velocidad de aproximación, así como el hecho de que un piloto que sabe que uno de sus retrovisores está dañado debe extremar la precaución antes de incorporarse a la trazada. Sin embargo, BOR mantuvo el control y pudo evitar a HAM.»
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Añadieron: «Los Comisarios consideraron el retrovisor dañado y el hecho de que BOR no estuviera en una vuelta rápida como circunstancias atenuantes. Estas se sopesaron frente a la significativa diferencia de velocidad, el movimiento de HAM hacia la trazada y la consiguiente necesidad de que BOR tomara medidas evasivas.»
Los comisarios también destacaron la responsabilidad del equipo de extremar el cuidado al advertir a Hamilton del tráfico a la luz de los daños en su retrovisor, razón por la cual el equipo recibió la multa.
Hamilton terminó la sesión de FP3 del viernes en quinta posición, con su compañero de equipo, Charles Leclerc, marcando la referencia por delante de Isack Hadjar, de Red Bull, y del campeón del mundo, Lando Norris, de McLaren.
«Nada importa realmente el viernes en términos de la clasificación, pero ser el más rápido no es algo malo, así que supongo que al menos fue un día aceptable», dijo el director del equipo Ferrari, Fred Vasseur.
«Dependerá mucho de la evolución de la pista mientras intentamos anticipar cómo estará mañana, y es un desafío para todos. Tendrá mucho que ver con la degradación [de los neumáticos], porque en comparación con los eventos anteriores este está en el lado de una degradación enorme. El ritmo de carrera se basará principalmente en la degradación.»
Franco Colapinto recibió cinco puestos de penalización tras el accidente que provocó el pasado fin de semana en el Gran Premio de Azerbaiyán, una decisión que Flavio Briatore no cuestiona. Sin embargo, el italiano sí se quejó al ver que Arvid Lindblad salió sin sanción tras causar un incidente similar en la misma carrera.
Colapinto chocó contra su compañero de equipo en Alpine, Pierre Gasly, en el reinicio de la vuelta 36 de la competencia disputada el sábado anterior en el circuito urbano de Bakú, y el coche del francés golpeó al McLaren de Lando Norris, lo que dejó a los tres fuera de la carrera.
El argentino fue castigado con diez segundos de penalización, pero como no pudo cumplir ese castigo en la carrera, se le agregaron cinco posiciones a su lugar de clasificación en el Gran Premio de Bahréin que se disputa este fin de semana en Malasia.
En su explicación para la sanción, los comisarios indicaron que Colapinto «era total o predominantemente responsable de la colisión. Aunque el incidente ocurrió en la primera curva después del reinicio, no hubo ninguna contribución de otro piloto que justificara aplicar el criterio más indulgente utilizado para incidentes en la primera vuelta o en la primera curva».
Casi al mismo tiempo que el choque de Colapinto, Lindblad impactó contra su compañero en Racing Bulls, Liam Lawson, y lo envió a un trompo que le provocó daños en el monoplaza. El joven británico, en tanto, siguió en la carrera para terminar séptimo y sumar seis valiosos puntos para su equipo.
El momento previo al choque de Arvid Lindblad a Liam Lawson en Bakú.
Photo by: Michael Potts / LAT images via Getty Images
La maniobra fue analizada por los comisarios al concluir el Gran Premio de Azerbaiyán, pero determinaron que no era necesaria una sanción, señalando como causa una reacción en cadena que se inició con el incidente de Colapinto.
«Por delante de ellos (Lindblad y Lawson), se produjo una colisión que involucró a Colapinto, Gasly y Norris. Ese incidente, junto con el bloqueo de frenos de Colapinto, provocó una reacción de frenada entre los coches que se encontraban inmediatamente por delante de Lindblad. Al mismo tiempo, Lindblad estaba situado entre coches a ambos lados», indicaron los comisarios en su resolución de la investigación a Lindblad.
«Durante la curva, Lindblad hizo contacto con Lawson. Después de revisar la posición y el movimiento de los coches involucrados, los Comisarios determinaron que el contacto se debió principalmente al espacio limitado disponible para Lindblad y a la reacción en cadena provocada por el incidente ocurrido por delante, más que a una acción o un error por el que Lindblad pudiera ser considerado total o predominantemente responsable».
«Por lo tanto, los Comisarios consideraron que se trató de un incidente típico de la primera curva después de un reinicio, sin que ningún piloto fuera predominantemente responsable».
La bronca de Briatore (y de Lawson) por la falta de sanción a Lindblad
La explicación no pareció suficiente para Flavio Briatore, quien casi una semana después volvió a sacar el tema durante la conferencia de prensa oficial de jefes de equipo realizada en Malasia, escenario del Gran Premio de Bahréin.
«Algo que sé, y que realmente no entiendo, es que fuimos penalizados. Merecemos ser penalizados. No entiendo por qué Racing Bulls no fue penalizado, porque Lindblad le hizo exactamente lo mismo a Lawson. ¿Por qué nosotros fuimos penalizados y Lindblad tampoco fue sancionado?», lanzó el italiano en referencia al castigo a Colapinto y la falta del mismo para Lindblad.
Curiosamente, el propio Lawson dijo tras la carrera en Bakú que tampoco entendía cómo su compañero no fue sancionado, y volvió sobre el tema el jueves ante la prensa en Sepang.
«Al final del día, desde la perspectiva del equipo, obviamente estoy contento de que hayamos conseguido sumar puntos en esa carrera. Pero, en cuanto al accidente en sí, no tengo absolutamente ninguna idea de cómo no fue sancionado», apuntó ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Siento que el incidente entre Gasly y Colapinto acaparó un poco toda la atención. Y quizás no vieron lo que ocurrió detrás, no lo sé. Porque obviamente todo sucedió al mismo tiempo y yo simplemente estaba allí, trompeando detrás de ellos».
«Pero, obviamente, no fue ni de cerca tan extremo como eso. Así que, en cuanto al incidente en sí, no lo sé. Creo que en la primera vuelta, en la primera curva, obviamente los comisarios tendrán en cuenta lo impredecible que puede ser y cosas por el estilo».
«Pero creo que también, en un reinicio como ese, todos sabemos que al llegar a la primera curva hay mucho aire sucio, tienes los frenos fríos y los neumáticos fríos. Al menos en mi caso, sé que tengo que dejar un margen».
«Además, algo que no ayudó fue que tuve un problema con mi despliegue de energía, por eso estaba en esa situación en primer lugar. Cuando todos fuimos hacia el reinicio, yo no tenía K (potencia eléctrica). Y por eso Ocon estaba a mi lado inicialmente. De hecho, tuvo que frenar antes de la línea de salida porque iba a adelantarme antes de la línea de salida; así de lento iba yo.
«Por eso terminamos entrando en la primera curva uno al lado del otro. Pero, nuevamente, en cuanto al incidente, al menos desde mi lado, sé que tengo que dejar un margen y creo que todos tenemos que tener eso en cuenta».
Después de un alentador fin de semana en Azerbaiyán, Sergio Pérez enfrenta nuevamente la realidad de Cadillac en el primer año del equipo estadounidense en la Fórmula 1.
El piloto mexicano finalizó 22° y último en el primer entrenamiento, con un mejor tiempo personal de 1m40s820, a tan solo 20 milésimas de lo hecho por su compañero, Valtteri Bottas. En la FP2, Pérez fue 21°, solo por delante de Franco Colapinto, cuyo foco de trabajo estuvo puesto completamente en el ritmo de carrera.
Lo sorprendente fue que Checo Pérez terminó el primer día en el circuito de Sepang a siete décimas y media de Bottas en su rendimiento en la segunda práctica libre, aunque tuvo una explicación para ello.
«Probamos algo muy radical de nuestro lado para intentar controlar la degradación de los neumáticos, pero básicamente nos salió mal y ahora simplemente tenemos que volver atrás e intentar encontrar un mejor compromiso», señaló.
Sergio Pérez, Cadillac
Photo by: Srinivasa Krishnan
El desgaste de los neumáticos en el trazado malasio ha sido uno de los grandes temas de conversación del viernes ante el desafío que presenta el rugoso asfalto de Sepang.
«Es muy diferente. Coches muy diferentes. Pero el desgaste del circuito… es como si Pirelli hubiera hecho el asfalto. Es increíble», dijo Pérez sobre el regreso de la F1 a Malasia por primera vez desde 2017.
«Obviamente no ha habido mucha actividad aquí últimamente, pero sí, creo que va a ser una carrera muy interesante, con mucha degradación y muchas paradas. Así que sí, será una carrera desafiante».
Sin embargo, el reto no estará solo en controlar la degradación de los neumáticos, ya que las altas temperaturas también pondrán a prueba a pilotos y máquinas en el Gran Premio de Bahréin que se corre en Malasia.
«Creo que será una carrera muy exigente para los coches y, obviamente, también para los pilotos», dijo Pérez a raíz del calor.
