La ex subdirectora del equipo Williams, Claire Williams, cree que solo unos pocos pilotos en la historia de la Fórmula 1 tienen el tipo de personalidad para transformar un equipo.
Hablando en el pódcast High Performance Racing, Williams reflexionó sobre la segunda temporada de Lewis Hamilton en Ferrari. Con el siete veces campeón asegurando recientemente una histórica 106.ª victoria de su carrera, la primera para la escudería de Maranello, las comparaciones se han trazado naturalmente con la legendaria etapa de Michael Schumacher en la Scuderia entre 1996 y 2006.
Cuando le preguntaron sobre los pilotos que se integran en los equipos y son una gran parte de una transformación, Williams explicó: «No sé si podría decir que alguno de mis pilotos necesariamente hizo eso. Y no es por ser o intentar ser despectiva con los que tuvimos, pero simplemente no éramos ese tipo de equipo.
«No teníamos ese tipo de pilotos que llegaran y causaran un impacto tan grande. Pero obviamente, lo vi en el deporte. Quiero decir, eso es exactamente lo que hizo Michael en Ferrari, y es algo extraordinario. Pero un equipo tiene que estar en un lugar particular, y un piloto tiene que tener un tipo particular de personalidad para que ese escenario ocurra. Y no lo vemos muy a menudo.
«Tienes a Max Verstappen en Red Bull. Ha ocurrido allí. Hablamos, obviamente, de Michael en Ferrari, y ahora probablemente de Lewis en Ferrari. Pero, de nuevo, eso requiere muchísima presencia, comunicación y esfuerzo.
Frederic Vasseur, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Escuché a Lewis hablando en italiano y dando las gracias a la gente. Me encanta su pequeño acento italiano. Realmente dulce. ¿Con qué frecuencia está allí? ¿Está empezando a pasar más tiempo allí? No lo sé. Porque obviamente, al comienzo de la campaña del 25, todo el mundo decía: ‘Oh, ¿se acabó para Lewis?’
«Pero cualquiera que haya estado en este deporte durante mucho tiempo sabe cuánto tiempo lleva para un piloto, particularmente uno que viene de un equipo con el que ha estado durante mucho tiempo y ha tenido el éxito que Lewis tuvo en Mercedes.
«No va a ser fácil entrar en un nuevo equipo. Va a llevar muchísimo tiempo. Y todo eso lleva mucho tiempo para acoplarse. Y tampoco se pueden olvidar las diferencias culturales que existen entre Mercedes y Ferrari, y prácticamente todos los demás equipos de la parrilla.»
El director técnico de Mercedes, James Allison, arremetió contra las especulaciones sobre que el equipo favorece a uno de sus pilotos en la lucha por el título mundial de la Fórmula 1, calificando la idea de “ajena”.
En el Nu Silver Arrows Radio Show del equipo, dio el inusual paso de abordar las especulaciones en internet sobre que Mercedes prioriza a sus pilotos, con varios comentarios acusando al equipo de favorecer de algún modo tanto a George Russell como a Kimi Antonelli.
Mercedes, que tuvo que gestionar una famosa y tensa rivalidad interna entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg, ha refutado los comentarios, mientras que el jefe del equipo, Toto Wolff, ya ha declarado que no utilizará órdenes de equipo a menos que haya una amenaza de un rival.
Los comentarios de Wolff llegaron después de que Russell y Antonelli perdieran tiempo luchando en pista en momentos críticos durante el GP de Barcelona, lo que dio a Hamilton una oportunidad para atacar camino a la victoria para Ferrari.
“La gente está muy involucrada con las personas a las que apoya y quiere que su piloto prospere por encima de todos los demás”, dijo Allison. “Todo lo que puedo decir es que si alguna vez quisieras entender dónde se sitúa eso [el favoritismo] en nuestra psique, tendrías que venir a trabajar en un equipo.
“Porque si tuvieras la suerte de venir a trabajar en un equipo, te impregnarías instantáneamente de la cultura de ese equipo y entenderías lo absolutamente ajena que es esa idea para cualquiera en el equipo.
“Y cuando la oímos, es como si estuviéramos oyendo otro idioma.”
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Allison detalló cómo Mercedes, como todos los equipos, gana premios en metálico por su posición en el campeonato mundial de constructores de F1 y, por lo tanto, necesita que ambos pilotos maximicen los resultados, dado que el campeonato mundial de pilotos tiene poca influencia en las perspectivas de los equipos.
“Redunda en el interés de todos nosotros que ambos pilotos prosperen”, dijo. “De hecho, nos es indiferente cuál de los dos sea mejor que el otro. Queremos un 1-2 en cada carrera y no nos importa el orden.
“El único punto en el que empezaríamos a tener una opinión es si un piloto ya es matemáticamente incapaz de ganar un campeonato y el otro piloto está en una lucha con un piloto de un tercer equipo. En ese punto, el equipo tiene derecho a tener una opinión.
“Pero hasta ese momento, solo queremos que ambos pilotos estén ahí arriba en todas y cada una de las carreras. Porque nuestro campeonato principal, por extraño que parezca, no es el campeonato de pilotos. Es el campeonato de constructores.
“Si tenemos la suerte de ganar una bonificación, la ganamos sobre la base de la posición en constructores, no de la de pilotos. No obtenemos nada por eso.
“Así que todo lo que nos importa está orientado a constructores y el favoritismo no tiene ningún sentido para nosotros en ese aspecto. Solo queremos el máximo de puntos de ambos pilotos en todo momento.”
James Allison, Mercedes
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Así que Mercedes seguirá dando a Russell y Antonelli un trato igualitario en el futuro previsible mientras ambos estén en la lucha por el título de pilotos, con Antonelli liderando la clasificación por 41 puntos sobre Hamilton y Russell a solo nueve puntos más atrás.
Mercedes, mientras tanto, tiene un margen cómodo en el campeonato mundial de constructores, con 72 puntos de ventaja sobre Ferrari, siendo el GP de Barcelona solo la segunda ronda en la que no ha sumado más puntos de manera colectiva: McLaren superó al equipo con sede en Brackley por tres puntos a lo largo del fin de semana del GP de Miami.
Mercedes ‘no fue tan rápido como necesitábamos’ en Barcelona, pero el momento del coche de seguridad virtual ayudó a Hamilton
Reflexionando sobre la primera derrota de Mercedes en un gran premio este año, Allison consideró que el paquete de mejoras de Ferrari fue capaz de cerrar la brecha de rendimiento entre los dos equipos punteros y, aunque a su equipo le faltó ritmo puro, aludió a que el momento del coche de seguridad virtual dio a Hamilton una ayuda vital en su camino hacia la victoria.
“La sensación general es la de un fin de semana decepcionante. Vale, conseguimos un podio sólido, pero después de ganar todas las carreras iniciales, tener un abandono con un coche y un P2, definitivamente no es el fin de semana que esperábamos”, dijo.
“Pero el primer stint con George fue muy fuerte. Pero luego se desvaneció en los dos siguientes, permitiendo a Lewis lanzarse con sus tres paradas, su aventura solitaria de tres paradas, y nosotros no teníamos el ritmo para igualar eso.
“Si el coche de seguridad virtual no hubiera salido cuando salió, entonces probablemente habría seguido siendo una tarea muy difícil para Lewis conseguir la victoria. Sin embargo, habríamos querido estar en una posición en la que no dependiéramos de las vicisitudes de un coche de seguridad o de que no hubiera coche de seguridad.
“Así que, en general, simplemente no fuimos tan rápidos como necesitábamos ser.”
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
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Allison dio crédito a las mejoras de su antiguo equipo que debutaron en Barcelona y espera que el impulso entre los equipos punteros esté muy influido por cuándo cada equipo introduce actualizaciones y cuán potente es ese paquete.
“Ferrari sí trajo una mejora bastante significativa a esta carrera”, dijo Allison. “Creo que lo que están viendo principalmente ahí es que estas son reglas muy jóvenes. Nuestro coche fue lanzado con una pequeña ventaja [de rendimiento] sobre los otros equipos, una ventaja que hemos podido mantener durante varias carreras. Pero el hecho de que las reglas sean tan jóvenes significa que es relativamente fácil en este momento, porque las reglas aún no se han explorado tanto como podrían, encontrar rendimiento.
“Y un paquete de mejoras, un paquete de mejoras significativo, vale aproximadamente tanto como la diferencia que teníamos entre nuestro coche y los demás al comienzo de la temporada. Así que si Ferrari trae un paquete de mejoras a una carrera sin respuesta de nuestra parte, entonces cerrará la brecha que antes parecía cómoda. Creo que eso es principalmente lo que estamos viendo.
“Por supuesto, no estamos desarmados en esta lucha. Y a su debido tiempo, nuestro coche recibirá sus propias mejoras. Siempre que podamos mantener pronunciada la pendiente general de desarrollo en la fábrica y luego aplicarla cuando creamos que es suficiente hacerlo y nos convenga hacerlo, entonces deberíamos ser capaces de restablecer la ventaja que teníamos al comienzo del año si nuestra pendiente de desarrollo en la fábrica está igualando la de todos los demás.”
Robert Kubica reveló que competir —y ganar— para AF Corse Ferrari en el Campeonato Mundial de Resistencia ayudó a cerrar la profunda herida emocional de su accidente en rally, que interrumpió su carrera en la Fórmula 1.
El 6 de febrero de 2011, Kubica estaba participando en el rally Ronde di Andora como parte de sus actividades extracurriculares cuando sufrió un grave accidente, que le dejó lesiones permanentes en el brazo y la pierna derechos.
El piloto de Renault no solo tuvo que renunciar a aquella campaña de F1, sino que, sin que se supiera en ese momento, ya había firmado un contrato con Ferrari para la temporada 2012.
El acuerdo se vino abajo por el accidente de rally, ya que pasó un año y medio alejado de las carreras, y le llevó seis largos años volver a la acción en un coche de F1.
Sin embargo, Kubica sí volvió a competir en el campeonato mundial en 2019 y brevemente en 2021; lo más importante es que cambió a las carreras de resistencia ese mismo año y terminó ganando las 24 Horas de Le Mans en 2025 con el Ferrari 499P privado de AF Corse, que compartió con Phil Hanson y Ye Yifei.
Respondiendo a las preguntas de los lectores de Autosport antes de la edición de 2026 de la prueba francesa de resistencia, a Kubica le preguntaron cómo se sintió ganar Le Mans como piloto de Ferrari en el contexto de su incumplido contrato de F1 con Ferrari.
“Tenemos que aclararlo porque al final yo no soy piloto de Ferrari, compito al volante del Ferrari 499P, pero soy piloto de AF Corse”, respondió el polaco.
“Es un poco diferente, por supuesto; es imposible comparar aquellos días en los que al final iba camino de convertirme en piloto de Ferrari en F1. Sin restar mérito a la categoría Hypercar, pero por supuesto cuando estás en la Fórmula 1, creo que como piloto consolidado había dos cosas que siempre tuve como objetivo: ojalá algún día convertirme en campeón del mundo o tener la oportunidad de luchar por ello, y la segunda era convertirme en piloto de Ferrari en F1.
“Así que no logré [ninguna] de ellas, iba camino de convertirme en piloto de Ferrari en F1, desafortunadamente por el accidente no ocurrió.
#83 AF Corse Ferrari 499P: Yifei Ye, Robert Kubica, Philip Hanson
Photo by: Marc Fleury
“Seguro que no se pueden comparar, pero tengo que decir que una de las razones por las que a finales de 2023 decidí pilotar para AF Corse fue que… en preguntas anteriores dije que superé todo tipo de malos recuerdos que tenía tras mi accidente; una de las cosas que siempre me desestabilizaba, o que seguía como sangrando un poco, era que probablemente uno de los mayores arrepentimientos fue que nunca logré sentarme al volante de un Ferrari en un coche de F1.
“Por supuesto hay razones técnicas, pero una de las razones por las que dije ‘Sí, iré en esta dirección con AF Corse’ fue que probablemente en el futuro, si no iba, lamentaría haber tenido la oportunidad de conducir un Ferrari en Hypercar y no haberlo hecho. Así que esto también fue una de esas cosas más emocionales que cualquier aspecto técnico; probablemente nunca tendrás este tipo de pensamiento, pero como esa herida seguía sangrando durante muchos años, esta fue, digamos, mi forma de pensar”.
Ahora con 41 años, Kubica terminó séptimo en las 24 Horas de Le Mans de 2026 junto a sus compañeros de equipo, con el podio esquivándolos hasta ahora esta temporada en un Campeonato Mundial de Resistencia muy competitivo, aunque controvertido en medio del secretismo del Balance of Performance.
Max Verstappen tiene este año un nuevo compañero de equipo en Red Bull en la Fórmula 1: Isack Hadjar tomó en invierno el asiento de Yuki Tsunoda y hasta ahora ha ofrecido un rendimiento sólido. El francés ya figura entre los compañeros de equipo más fuertes del cuatro veces campeón del mundo.
Sin embargo, Verstappen no parece temer por su posición dominante dentro de los toros, porque la colaboración entre los dos pilotos de Red Bull aparentemente funciona bien. «Definitivamente no me pregunta si necesito consejo, pero si yo le pregunto algo, me responde», revela Hadjar.
«Cuando necesito información, es muy abierto y muy servicial», añade el francés de raíces argelinas, que sabe apreciar el apoyo y los consejos del neerlandés: «No se guarda nada, porque sabe lo fuerte que es.»
En general, Hadjar se muestra satisfecho con sus primeras carreras para Red Bull. «Creo que he manejado bien las cosas difíciles, es decir, estar cerca de Max», dice con orgullo, pero también hace autocrítica: «En cambio, en las cosas fáciles he cometido errores.»
Isack Hadjar no quiere repetir su error
Sobre todo en el Gran Premio de Miami, Hadjar vivió un fin de semana decepcionante. Sin embargo, después se recuperó y en Mónaco incluso pudo celebrar su primer podio, aunque posteriormente le fue retirado. Aun así, el joven de 21 años se mueve con frecuencia al mismo nivel que Verstappen.
«Así que me alegra haber superado los obstáculos más difíciles», resume Hadjar las primeras carreras de esta temporada, aunque en el futuro todavía debe seguir mejorando. «Si ahora optimizo un par de pequeños detalles, conseguiré más puntos.»
El mayor problema son los errores que el novato de Red Bull todavía se permite con demasiada frecuencia. «En el mejor de los casos, no se repiten», dice Hadjar entre risas. «Ese es el objetivo. No siempre es fácil, pero tampoco me afecta demasiado. Soy joven, es mi segundo año, así que ahora cometo errores.»
«Cuando tenga un coche con el que pueda ser campeón del mundo, ya no cometeré estos errores. Ese es el plan. Pero me concentro más en mi propio rendimiento. Puedo medirme con los mejores de la parrilla. Ahí está mi enfoque en este momento.»
El director de pista de Aston Martin, Mike Krack, admitió que los fines de semana en Mónaco y Barcelona – en dos circuitos completamente diferentes – no dejaron al equipo ninguna ilusión sobre el AMR26.
Aunque la principal razón del débil rendimiento del equipo sigue estando claramente vinculada al déficit de la unidad de potencia de Honda, las dos últimas rondas también mostraron que hay pocas razones para creer que las cosas estén significativamente mejor en el lado del chasis.
«El carácter del circuito no podría ser más diferente aquí respecto a Mónaco”, admitió Krack después de la carrera de Barcelona. “Tienes muchas curvas de alta velocidad y muchas curvas de media velocidad. Muy pocas curvas de baja velocidad. En Mónaco, es lo contrario. En Mónaco, tienes dificultades para hacer funcionar los neumáticos. Aquí, intentas enfriar los neumáticos. Realmente es muy diferente. Pero el hecho de que estemos atrás en ambos circuitos demuestra que son todas las áreas en las que tenemos que trabajar.»
Si había algún motivo para un optimismo cauteloso en el campamento de Aston Martin antes de Mónaco, dado que las características del circuito ponen menos énfasis en la potencia, la realidad resultó aleccionadora. Ambos pilotos se clasificaron al fondo de la parrilla, por detrás incluso de Cadillac. Y aunque Fernando Alonso logró sumar un punto, fue en gran medida resultado de múltiples abandonos y varios problemas para los rivales, incluida la penalización posterior a la carrera de Sergio Pérez. El mexicano cruzó la meta 10º para Cadillac, pero más tarde fue relegado al 15º puesto.
Mike Krack, Jefe de Operaciones en Pista del Equipo Aston Martin de F1.
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Barcelona trajo un resultado aún más demoledor. Lance Stroll y Alonso volvieron a ocupar la última fila en la clasificación, con la diferencia respecto a los Cadillac con motor Ferrari ampliándose hasta un segundo completo.
Fue después de esa sesión cuando Alonso describió a Aston Martin como poseedor de «el peor coche» y «el peor motor» de la parrilla.
Ambos coches abandonaron después la carrera del domingo por problemas de fiabilidad.
Krack estuvo de acuerdo en que no hay una única solución para los problemas del equipo.
“Creo que es todo”, dijo cuando le preguntaron qué había causado una falta de ritmo tan brutal en Barcelona en comparación con la competencia. “Creo que necesitamos mejorar. Si fuera solo una cosa, sería bastante fácil.”
“Está afectando a todos”
Aun así, a diferencia de la mayoría de sus rivales, Aston Martin no está introduciendo mejoras de forma agresiva en el coche, sino que se está centrando en un gran paquete que se espera que llegue en Spa a mediados de julio. Hasta entonces, es poco probable que cambie mucho.
“Está afectando a todos”, admitió Krack. “Se puede sentir. Se puede sentir en el garaje. Se puede sentir especialmente con los pilotos. Ya lo discutimos antes. Es una situación muy difícil.
«Por otro lado, tenemos un líder fuerte [en Adrian Newey]. Se tomó la decisión de mejorar [el coche] entonces. Nos corresponde a todos comprometernos con esa decisión. Aunque sea difícil.
“Es nuestro trabajo mantener alta la motivación. Aprender todo lo que se pueda. Ya lo dije antes, todavía hay muchas cosas que podemos mejorar con este coche. Sería fácil decir que simplemente damos vueltas en círculos y esperamos las mejoras. Algunos de los problemas que tenemos seguirán ahí. Necesitamos aprovechar las oportunidades ahora para resolverlos. O al menos mejorar.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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“Siempre aprendes cosas nuevas, por loco que pueda sonar. Cuando estás entre tres y cuatro segundos por detrás, piensas que estás compitiendo en una categoría diferente. Pero aun así aprendes mucho. Barcelona es muy difícil para la energía. Han visto que la FIA estuvo ajustando la energía un par de veces antes del evento. Es un circuito difícil para la energía – [y] creo que aprendimos muchísimo. Cómo tenemos que ajustar nuestros procesos para sacar el máximo de ello.”
Hablando de aspectos positivos, Krack solo pudo señalar uno.
“Es difícil verlos”, dijo. “La única parada en boxes que hicimos fue muy buena, en mi opinión. Tenemos que trabajar e intentar mejorar en todas las demás áreas.”
El difícil inicio de Aston Martin en 2026 marca su peor arranque de una temporada desde que el equipo regresó a la Formula 1 bajo la propiedad de Lawrence Stroll en 2021. Tras años de fuerte inversión, fichajes de alto perfil y grandes mejoras de infraestructura, se esperaba que el equipo diera un paso adelante significativo este año, especialmente con el AMR26 siendo el primer coche desarrollado bajo el liderazgo de Adrian Newey.
