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  • El mano a mano entre compañeros tras la clasificación del GP de Bélgica de F1 2026

    El mano a mano entre compañeros tras la clasificación del GP de Bélgica de F1 2026

    Después de cada sesión de clasificación de F1, Motorsport.com publica el registro de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de equipo.

    Este registro se basa exclusivamente en los resultados de clasificación, de modo que las penalizaciones en parrilla no alteren las estadísticas.

    Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.

    McLaren

    Oscar Piastri

    4-10

    (4-6 sin sprints)

    Lando Norris

    5

    Australia Australia

    6

    (+0.095s en Q3)

    5

    (+0.083s en SQ3)

    China China (sprint)

    3

    5

    China China

    6

    (+0.058s en Q3)

    3

    Japan  Japón

    5

    (+0.277s en Q3)

    3

    (+0.239s en SQ3)

    United States Miami (sprint)

    1

    7

    (+0.317s en Q3)

    United States Miami

    4

    4

    (+0.019s en SQ3)

    Canada Canadá (sprint)

    3

    4

    (+0.052s en Q3)

    Canada Canadá

    3

    7

    Monaco Mónaco

    8

    (+0.141s en Q3)

     7
    (+0.089s en Q3) 

    Spain Barcelona 

    4

    7

    (+0.009 en Q3)

    Austria Austria

    6

    7

    (+0.032s en SQ3)

    United Kingdom Gran Bretaña (sprint)

    6

    8

    (+0.155s en Q3)

    United Kingdom Gran Bretaña

    6

    7

    (+0.215s en Q3)

    Belgium Bélgica

    3

    Mercedes

    George Russell 6-8

    (4-6 sin sprints)

    Kimi Antonelli

    1

    Australia Australia

    2

    (+0.293s en Q3)

    1 China China (sprint)

    2

    (+0.289s en SQ3)

    2

    (+0.222s en Q3)

    China China

    1

    2

    (+0.298s en Q3)

    Japan  Japón

    1

    6

    (+0.402s en SQ3)

    United States Miami (sprint)

    2

    5

    (+0.399s en Q3)

    United States Miami

    1

    1

    Canada Canadá (sprint)

    2

    (+0.068s en SQ3)

    1

    Canada Canadá

    2

    (+0.068s en Q3)

    6

    (+0.394s en Q3)

    Monaco Mónaco

    1

    1

    Spain Barcelona 

     3

    (+0.319s en Q3)

    1

    Austria Austria

    4

    (+0.301 en Q3)

    5

    (+0.346s en SQ3)

    United Kingdom Gran Bretaña (sprint)

    2

    4

    (+0.370s en Q3)

    United Kingdom Gran Bretaña 1

    4

    (+0.508s en Q3)

    Belgium Bélgica  1

    Red Bull

    Max Verstappen 11-3

    (7-3 sin sprints)

    Isack Hadjar
    sin tiempo en Q1 – despiste Australia Australia

    3

    8 China China (sprint)

    10

    (+0.469s en SQ3)

    8 China China

    9

    (+0.119s en Q3)

    11

    (+0.158s en Q2)

     Japan Japón

    8

    5

    United StatesMiami (sprint)

    9

    (+0.961s en SQ3)

    2

    United States Miami

    Descalificado – infracción técnica

    (+0.825s en Q3)

    7

    Canada Canadá (sprint)

    8

    (+0.101s en SQ3)

    6

    Canada Canadá

    7

    (+0.028s en Q3)

    2

    Monaco Mónaco

    5

    (+0.340s en Q3)

    5

    Spain Barcelona 

    6

    (+0.056s en Q3) 

    5

    Austria Austria

    8

    (+0.157 en Q3)

    3

    United Kingdom Gran Bretaña (sprint)

    8

    (+0.138s en SQ3)

    7

    (+0.147s en Q3)

    United Kingdom Gran Bretaña

    5

    2

    Belgium Bélgica

    10

    (sin tiempo – sanción en parrilla)

    Ferrari

    Charles Leclerc

    7-7

    (6-4 sin sprints)

    Lewis Hamilton
    4 Australia Australia

    7

    (+0.151s en Q3)

    6

    (+0.367s en SQ3)

    China China (sprint)

    4

    4

    (+0.013s en Q3)

    China China 3

    4

    Japan  Japón

    6

    (+0.162s en Q3)

    4

    United States Miami (sprint)

    7

    (+0.379s en SQ3)

    3

    United States Miami

    6

    (+0.176s en Q3)

    6

    (+0.084s en SQ3)

    Canada Canadá (sprint)

    5

    8

    (+0.108s en Q3)

    Canada Canadá

    5

    5

    (+0.072s en Q3)

    Monaco Mónaco

    3

    10

    (sin tiempo – choque en Q3) 

    Spain Barcelona 

     2

    2

    Austria Austria

     3

    (+0.059 en Q3)

    4

    (+0.327s en SQ3)

    United Kingdom Gran Bretaña (sprint)

    1

    2

    United Kingdom Gran Bretaña

    3

    (+0.172s en Q3)

    5

    Belgium Bélgica

    6

    (+0.002s en Q3)

    Williams

    Alexander Albon 2-10

    (1-8 sin sprints)

    Carlos Sainz

    15

    Australia Australia No salió a pista

    18

    (+0.544s en SQ1)

    China China (sprint)

    17

    18

    (+0.455s en Q1)

    China China

    17

    17

    (+0.161s en Q1)

    Japan  Japón

    16

    14

    United States Miami (sprint)

    15

    (+0.008s en SQ2)

    16

    (+0.378s en Q2)

    United States Miami

    14

    No salió a pista – choque en FP1

    Canada Canadá (sprint)

    10

    18

    (+0.575s en Q1)

    Canada Canadá

    15

    11

    Monaco Mónaco

    12
    (+0.028s en Q2)

     18

    (+0.543s en Q1)

    Spain Barcelona 

    16

    18

    (+0.257 en Q1)

    Austria Austria

    17

    16

    (+0.453s en SQ2)

    United Kingdom Gran Bretaña (sprint)

    15

    16

    (+0.120s en Q2)

    United Kingdom Gran Bretaña

    15

    17

    (+0.040s en Q1)

    Belgium Bélgica

    15

    Racing Bulls

    Arvid Lindblad 5-8

    (4-6 sin sprints)

    Liam Lawson

    9

    (+1.253s en Q3)

    Australia Australia

    8

    15

    (+0.334s en SQ2)

    China China (sprint) 13

    15

    (+0.019s en Q2)

    China China 14

    10

    Japan  Japón

    14

    (+0.386s en Q2)

    16

    United States Miami (sprint)

    17

    (+0.171s en SQ1)

    17

    (+0.538s en Q1)

    United States Miami

    12

    9

    Canada Canadá (sprint)

    No salió a pista

    9

    Canada Canadá

    12

    (+0.349s en Q2)

    15

    (+0.777s en Q2)

    Monaco Mónaco

    10

    11

    (+0.255s en Q2)

    Spain Barcelona 

    8

    10

    (+0.052 en Q3)

    Austria Austria

    9

    10

    (+0.440s en SQ3)

    United Kingdom Gran Bretaña (sprint)

    9

    9

    United Kingdom Gran Bretaña

    10

    (+0.411s en Q3)

    8

    Belgium Bélgica

    11

    (+0.491s en Q2)

    Aston Martin

    Lance Stroll 2-10

    (2-7 sin sprints)

    Fernando Alonso
    No salió a pista Australia Australia

    17

    20

    (+0.570s en SQ1)

    China China (sprint) 19

    21

    (+0.792s en Q1)

    China China 19

    22

    (+0.274s en Q1)

    Japan  Japón  21

    Sin tiempo

    United States Miami (sprint)  No clasificado

    19

    (+0.066s en Q1)

    United States Miami 18

    18

    (+0.594s en SQ1)

    Canada Canadá (sprint)

    16

    21

    (+0.999s en Q1)

    Canada Canadá

    19

    22

    (+0.712s en Q1)

    Monaco Mónaco

    21

    21

    Spain Barcelona 

     22

    (+0.057s en Q1)

     22
    (+0.421 en Q1)

    Austria Austria

    21

    22

    (+0.078s en SQ1)

    United Kingdom Gran Bretaña (sprint)

    21

    21

    United Kingdom Gran Bretaña

    22

    (+0.162s en Q1)

    22

    (+0.175s en Q1)

    Belgium Bélgica

    21

    Haas

    Esteban Ocon 3-11

    (2-8 sin sprints)

    Oliver Bearman

    13

    (+0.180s en Q2)

    Australia Australia

    12

    12

    (+0.138s en SQ2)

    China China (sprint) 9

    13

    (+0.341s en Q2)

    China China 10

    12

    Japan  Japón

    18

    (+0.175s en Q1)

    18

    (+0.631s en SQ1)

    United States Miami (sprint)

    13

    15

    (+0.205s en Q2)

    United States Miami 13

    14

    Canada Canadá (sprint)

    15

    (+0.269s en SQ2)

    17

    (+0.396s en Q1)

    Canada Canadá

    16

    17

    Monaco Mónaco

    19

    (+0.092s en Q1)

     17

    (+0.502s en Q1)

    Spain Barcelona 

    15

    15

    (+0.294 en Q2)

    Austria Austria

    13

    18

    (+0.631s en SQ1)

    United Kingdom Gran Bretaña (sprint)

    17

    17

    (+0.110s en Q1)

    United Kingdom Gran Bretaña

    14

    18

    (+0.688s en Q1)

    Belgium Bélgica

    16

    Audi

    Nico Hulkenberg 7-7

    (5-5 sin sprints)

    Gabriel Bortoleto

    11

    (+0.082s en Q2)

    Australia Australia

    10

    11 China China (sprint)

    14

    (+0.139s en SQ2)

    11 China China

    16

    (+0.611s en Q2 – choque)

    13

    (+0.397s en Q2)

    Japan  Japón

    9

    12

    (+0.025s en SQ2)

    United States Miami (sprint)

    11

    11

    United States Miami

    22

    (+4,092s en Q1 – problema de frenos)

    11

    Canada Canadá (sprint)

    12

    (+0.032 en SQ2)

    11

    Canada Canadá

    13

    (+0.185s en Q2)

    13

    Monaco Mónaco

    16

    (sin tiempo en Q2 – Q1 choque)

    9

    Spain Barcelona 

    12

    (+0.233s en Q2) 

    14

    (+0.318 en Q2)

    Austria Austria

    12

    13

    (+0.028s en SQ2)

    United Kingdom Gran Bretaña (sprint)

    12

    13

    (+0.615s en Q2)

    United Kingdom Gran Bretaña

    11 

    14

    (+0.589s en Q2 – fuga hidráulica)

    Belgium Bélgica

    9

    Alpine

    Pierre Gasly 9-5

    (7-3 sin sprints)

    Franco Colapinto

    14

    Australia Australia

    16

    (+0.769s en Q2)

    7 China China (sprint)

    16

    (+0.922s en SQ2)

    7 China China

    12

    (+0.354s en Q2)

    7 Japan  Japón

    15

    (+0.753s en Q210

    10

    (+0.154s en SQ3)

    United States Miami (sprint)

    8

    9

    (0.048s en Q3)

    United States Miami 8

    19

    (+1.158s en SQ1)

    Canada Canadá (sprint) 13

    14

    (+0.330s en Q2)

    Canada Canadá 10

    9

    Monaco Mónaco

    14

    (+0.233s en Q2)

    14

    (+0.070s en Q2)

    Spain Barcelona 

    13

    11

    Austria Austria

    16

    (+0.948 en Q2)

    11

    United Kingdom Gran Bretaña (sprint)

    14

    (+0.501s en SQ2)

    12

    United Kingdom Gran Bretaña

    19

    (+0.976s en Q1)

    12

    Belgium Bélgica

    13

    (+0.061s en Q2)

    Cadillac

    Sergio Perez 9-4

    (6-4 sin sprints)

    Valtteri Bottas

    18

    Australia Australia

    19

    (+0.639s en Q1)

    No salió a pista

    China China (sprint) 21

    22

    (+1.470s en Q1)

    China China 20

    19

    Japan Japón

    20

    (+0.124s en Q1)

    19

    United States Miami (sprint)

    20

    (+0.571s en SQ1)

    21

    (+0.338s en Q1)

    United States Miami

    20

    17

    Canada Canadá (sprint)

    20

    (+0.864s en SQ1)

    20 Canada Canadá

    22

    (+0.843s en Q1)

    18 Monaco Mónaco

    20

    (+0.536s en Q1)

    19 Spain Barcelona 

    20

    (+0.212s en Q1) 

    19 Austria Austria

    20

    (+0.085 en Q1)

    19 United Kingdom Gran Bretaña (sprint)

    20

    (+0.244s en SQ1)

    20

    (+0.713s en Q1)

    United Kingdom Gran Bretaña

    18

    20

    (+0.148s en Q1 – fallo en despliegue)

    Belgium Bélgica

    19


  • Ocon, otra vez afuera en la Q1: "Solo el coche de Bearman funciona como debería"

    Ocon, otra vez afuera en la Q1: "Solo el coche de Bearman funciona como debería"

    Por quinta vez en los últimos seis grandes premios de Formula 1, Esteban Ocon no logró superar la Q1 en la clasificación, marcando el 18º mejor tiempo, aunque arrancará 17° el domingo gracias a la sanción sobre Isack Hadjar.

    En el Gran Premio de Bélgica —la carrera que marcó su debut en Formula 1 hace poco menos de 10 años, con el ya desaparecido equipo Manor—, el piloto de Haas volvió a ser claramente superado en clasificación por su compañero Oliver Bearman (16º en Q1, 15º en la parrilla), que marcó un tiempo en la primera parte de la sesión casi siete décimas de segundo más rápido.

    Sin embargo, pese a esta situación, Ocon no parecía especialmente enfadado, ni por radio con su ingeniera Laura Muller tras el final de la Q1 ni al hablar con los medios al salir del cockpit.

    Cuando Canal+ le preguntó por su aparente calma pese a su último resultado decepcionante, Ocon dijo: «No, no, [no estoy especialmente enfadado] porque sabíamos que iba a ser una sesión difícil».

    El ganador del Gran Premio de Hungría de 2021 explicó que su VF-26 está sufriendo un problema de velocidad punta que el equipo parece incapaz de resolver.

    Esteban Ocon, Haas

    Esteban Ocon, Haas

    Photo by: Marc Fleury


    «El equipo estaba bastante contento con mi vuelta porque estamos perdiendo muchísimo en las rectas», explicó. «Estamos perdiendo más de cinco décimas en las rectas, así que inevitablemente, con este problema que no hemos podido solucionar desde el inicio del fin de semana, es complicado. Así que intentamos quedarnos un poco más cerca del rebufo para ver si podíamos minimizar el problema en el último intento.

    «La vuelta fue decente; he hecho muchas vueltas así aquí, y siempre ha funcionado, [a veces] en Q3, siempre haciendo buenas vueltas: quinto el año pasado, por ejemplo», recordó, al tiempo que añadió que también sufría un problema que le hacía perder un poco de carga aerodinámica en la parte trasera.

    «Así que fue complicado; además de eso también tenemos un problema de carga en la parte trasera del coche, así que es bastante inestable. Hemos estado sufriendo desde el inicio del fin de semana; sabíamos que iba a ser complicado, no había mucho más que pudiéramos hacer».

    Cuando le preguntaron si había ayudado a su compañero dándole rebufo, Ocon lo negó.

    «No. En el pit lane, salimos del mismo lado, así que eso le favorece el 80% de las veces», sonrió. «Pero no. De hecho, mantenemos el mismo orden.

    «Tenía tres coches delante de mí —[Liam] Lawson y yo estábamos aproximadamente a la misma distancia por detrás— y, sí, por desgracia, estoy perdiendo esos 3–4 km/h en comparación con donde deberíamos estar… Solo el coche de Ollie funciona como debería, así que así son las cosas».


  • Yamal, Messi y la metáfora del panal y la abeja :: Olé

    Yamal, Messi y la metáfora del panal y la abeja :: Olé

    El panal y la abeja. La metáfora filosófica fue exacta: el panal, por encima de la abeja. Luis De la Fuente lo explicó en su masterclass en el Javits Center. Con 65 años, entenderlo y transmitirlo es más sencillo que cuando tenés 19: ahí, el primer gran logro de Lamine Yamal. La figura que le pelea el póster del Mundial a Lionel Messi, al que comparan con Kylian Mbappé, el que miraba de chico a Neymar. Pero que quiere ser él para los suyos. Como Leo lo es para Argentina.

    Yamal ha sido consciente de eso. “Puedo marcar muchos goles y, al final, quedar eliminados del torneo, y eso es algo triste”, le decía a la RTVE antes del Mundial, con altísimo nivel de madurez. El mensaje: es para ellos. Y a por ello. Síntesis de lo que piensa este joven que en su incipiente adultez personal está a las puertas de su estirón deportivo definitivo: ganar la copa del mundo superando a la leyenda con la que se crió cuando daba sus pasos iniciales en el Barcelona.

    Lamine y Messi, frente a frente en las pantallas de Times Square (EFE).Lamine y Messi, frente a frente en las pantallas de Times Square (EFE).

    “Dejar a Lamine ser Lamine”, pidió conceptualmente De la Fuente para ese chico que terminó con una fuerte paralítica luego del penal que le cometieron ante Francia, el que permitió abrir la serie de semifinales. El míster sabe que Yamal, consiguiendo su identidad futbolística, es capaz de demostrarle al mundo de qué se trata.

    Pero el crack de La Masía ya lo está consiguiendo. Con sus palabras, con su sinceridad, con esa sonrisa de pibe de secundario que mezcla con la mirada dura de la ambición y con un discurso de hombre grande para hablar de los grandes. De Messi, su espejo, al que le dedica cuidadas palabras sin excederse. Parte de su evolución como deportista: no querer ser otro. “Para mí es el mejor jugador de la historia, alcanzar su nivel es imposible”. “Messi ha hecho su camino y yo voy a hacer el mío”. “Quiero que me recuerden por ser Lamine Yamal”. “Que te comparen con Leo,, lo mejor es no fijarte”.

    Cada frase de Yamal resalta por su intención de no querer correr una carrera con la Pulga como Homero Simpson hacía con Thomas Edison. Un Messi que, entendiendo todo ese mundo en el que está habitando Lamine -si hasta en Alemania 2006 había una gigantografía suya equiparable a la del español en el edificio vidriado frente al Atlanta Stadium- buscó corresponderle. “Es de los mejores jugadores del mundo. El domingo intentaremos que no de su mejor versión. Lo seguí muchísimo porque juega en un club al que amo y al que siempre le voy a desear lo mejor”.

    La foto histórica de Messi con Yamal. (AP Photo/Joan Monfort)La foto histórica de Messi con Yamal. (AP Photo/Joan Monfort)

    Leo sabe de qué se trata. Por eso aunque se sorprendió con el giro poético del destino, de aquella foto tomada para una campaña de Unicef en la que un Lamine de pocos meses era bañado por un Lionel joven y sin barba a esta definición, 19 años más tarde, que paralizará a los futboleros. “Me hice una foto con él cuando era un bebé. Que estemos los dos en una final de la Copa del Mundo es increíble y una locura».

    Messi es simbólicamente un ejemplo para Lamine, cuya infancia le ha permitido asimilar, canalizar y poner en dimensión cada obstáculo o prueba que la vida le pone por delante. Su tranquilidad para asumir la presión de una final, su forma pausada de hablar y la naturalidad con la que carga sobre sus hombros el peso de toda España no nacieron únicamente en La Masía. Se forjaron mucho antes, en una historia familiar atravesada por la inmigración, el sacrificio y las dificultades.

    La historia detrás del crack que ilusiona a España

    Yamal es ícono hasta en China (REUTER).Yamal es ícono hasta en China (REUTER).

    Antes de que existiera el fenómeno futbolístico hubo una abuela que cruzó sola desde Marruecos hasta Mataró sin papeles. Trabajó en tres turnos para ahorrar el dinero suficiente y traer a su hijo, Mounir Nasraoui, el padre de Lamine.

    Del otro lado del continente, Sheila Ebana emigró desde Guinea Ecuatorial junto a su madre. Ambos terminaron encontrándose en Barcelona y comenzaron una vida marcada por las limitaciones económicas: una residencia para padres jóvenes, un comedor compartido, habitaciones prestadas y la incertidumbre de no saber dónde vivirían al día siguiente. «Vivíamos donde podíamos», recordó hace tiempo Lamine en RTVE.

    La separación de Mounir y Sheila también aceleró ese proceso. Lamine se quedó viviendo con su madre en Granollers, mientras su padre regresó a Mataró con su abuela. La rutina era tan sencilla como exigente: colegio, entrenamiento y apenas unas horas para cruzarse con Sheila, que pasaba el día trabajando. Mientras otros adolescentes sólo pensaban en jugar, él ya entendía que detrás de cada entrenamiento había una familia haciendo sacrificios.

    Viene de sufrir un fuerte golpe ante Francia (REUTER).Viene de sufrir un fuerte golpe ante Francia (REUTER).

    Cuando apenas tenía 16 años, otro golpe: su padre fue apuñalado. Quiso correr hasta la estación para viajar a Mataró, pero su familia se lo impidió. La desesperación fue tan grande que les rogó que lo dejaran ir. No pudo. Recién cuando Mounir lo llamó desde el hospital para decirle que estaba bien pudo aliviarse. El fútbol ya lo ponía como un potencial Messi; en paralelo, la vida lo seguía curtiendo.

    Quizá por eso hoy cuesta encontrar en Lamine Yamal los gestos propios de un adolescente. En cada conferencia responde sin estridencias. En cada partido parece inmune a la presión. Mientras millones lo observan esperando una genialidad, él juega con la serenidad de quien entiende que un partido, incluso una final del Mundial, nunca será más difícil que el camino que recorrió su familia para llegar hasta aquí. Su talento explica al futbolista. Su historia explica la madurez con la que, a los 19 años, liderará a España en la noche más importante de su carrera. Para ser uno más y brillar. Para que el panal festeje gracias a la labor de esta abeja.

    NUEVA JERSEY (ENVIADO ESPECIAL).

  • Acá está el machete para el Dibu: cómo patean los penales los jugadores de España :: Olé

    Acá está el machete para el Dibu: cómo patean los penales los jugadores de España :: Olé

    «Mirá qué te como, hermano». Dibu Martínez no tuvo que recurrir a sus histriónicas estrategias en los penales en lo que va del Mundial. Y ojalá que el domingo haya fiesta argentina en los 90… A lo sumo, en tiempo extra. Pero, en caso de llegar a la definición desde los 12 pasos como en Qatar 2022, se sabe que el gigante de Mar del Plata no tiene problema. Se agranda… Su intuición, su fuerza de piernas y su aura florecen en las difíciles.

    Claro que todo eso también suele estar acompañado por conocimiento, videos, estudio y entrenamiento mental, algo que seguramente viene trabajando el Dibu con el cuerpo técnico de la Selección. ¿Hay confianza en caso de llegar a los penales? ¿Cómo patean en España? ¿Quiénes son los que suelen asumir la responsabilidad?

    Un dato no menor: con el 1-0 en la semi ante Francia, la Roja llegó a 19 penales a favor en los Mundiales e igualó a Argentina en lo más alto de ese registro. Además, se consolidó como la selección con más conversiones desde los doce pasos en la historia del torneo: marcó 17 de los 19 que pateó.

    Dibu Martínez ante Inglaterra (Foto Juano Tesone / enviado especial).Dibu Martínez ante Inglaterra (Foto Juano Tesone / enviado especial).

    La infografía con toda la información de los pateadores

    Machete para Dibu: el que mejor patea

    El primero de la lista de pateadores de España es Mikel Oyarzabal. No sólo por jerarquía, sino por experiencia: ejecutó 58 penales, convirtió 51, le atajaron cinco y tiró dos afuera. Una efectividad del 88% que lo convierte, por amplia diferencia, en el principal especialista.

    Hay un dato que obliga a afinar la mirada: con su zurda no tiene un rincón fijo. Y llega a la final en un momento tremendo. Entre 2025 y 2026 pateó 20 penales y convirtió 19, con una eficacia del 95%. Su último fallo fue ante Osasuna, en enero de 2026. El único penal que ejecutó en este Mundial lo convirtió: el 1-0 ante Francia, en la semifinal, un zurdazo fuerte y cruzado arriba. Imposible para Mike Maignan.

    Los otros especialistas

    Detrás aparece Borja Iglesias, con 35 penales pateados y 89% de eficacia. Tiene menos volumen que Oyarzabal, pero sus números también lo ubican entre los más confiables del plantel. Después se abre una diferencia importante. Lamine Yamal pateó 10 veces, con un 80% de eficacia. Ferran Torres, siete y 71%. Mientras que Dani Olmo y Alejandro Grimaldo convirtieron cinco de sus seis penales, para un 83%.

    También aparecen porcentajes perfectos, aunque con muestras mucho más chicas. Pedro Porro convirtió sus tres penales y Martín Zubimendi, el único que pateó.

    Unai Simón también estudia los penales

    Claro que España no sólo tiene buenos pateadores. En el otro arco estará Unai Simón, que también prepara este tipo de definiciones con un nivel casi obsesivo. “Me considero un poco loco de los penales, del análisis de penales”, confesó el arquero español. Su trabajo consiste en estudiar hábitos, movimientos y decisiones anteriores de cada ejecutor, aunque también intenta leer lo que ocurre en los segundos previos al remate.

    Simón reconoce que las tandas todavía tienen una gran cuota de azar: “Parto de la premisa de que es una lotería”. Pero esa prudencia convive con una enorme confianza. “ Si acierto el lado, lo voy a atajar”, aseguró.

    Unai Simon, especialista en penales (Reuters).Unai Simon, especialista en penales (Reuters).

    Su historial con la selección española explica esa confianza. Participó en cinco tandas y atajó siete penales. Su primera gran actuación llegó ante Suiza, en los cuartos de final de la Eurocopa disputada en 2021: detuvo los remates de Fabian Schär y Manuel Akanji, y fue elegido como la figura del partido. En la semifinal frente a Italia también le atajó el primer disparo a Manuel Locatelli, aunque España terminó eliminada.

    En el Mundial de Qatar 2022 volvió a responder al detener el penal de Badr Benoun contra Marruecos, pero los españoles fallaron sus tres ejecuciones y quedaron afuera. Su consagración llegó en la final de la Nations League 2023 ante Croacia: atajó los remates de Lovro Majer y Bruno Petković y fue decisivo para que España conquistara el título.

    Su actuación más reciente en una tanda fue en marzo de 2025, por los cuartos de final de la Nations League contra Países Bajos. En la muerte súbita le atajó a Donyell Malen y luego Pedri convirtió el penal de la clasificación española a la Final Four.

  • “Hay un problema serio en juego” – Por qué Russell cambió de opinión sobre su déficit con Antonelli

    “Hay un problema serio en juego” – Por qué Russell cambió de opinión sobre su déficit con Antonelli

    Bueno, al menos George Russell, piloto de Mercedes en la Fórmula 1, ya no necesita contratar los servicios de un falsificador de arte profesional.

    El jueves en Spa, describió tener que emular el estilo de conducción de su compañero de equipo, en lugar de seguir sus propios instintos, en estos términos: «Es como si alguien te pidiera dibujar la Mona Lisa y tuvieras la Mona Lisa a tu lado, ¿crees que podrías lograrlo de inmediato?»

    Pero después de la clasificación para el Gran Premio de Bélgica en Spa, donde quedó a 0.508s de la vuelta de pole de su compañero de equipo Kimi Antonelli, Russell afirmó que la diferencia de velocidad punta entre los dos Mercedes oficiales no puede explicarse por completo solo en términos de estilo de conducción.

    «Ayer [en FP1 y FP2] perdía ocho décimas en las rectas, hoy estoy perdiendo cuatro décimas», dijo.

    «Así que es un paso en la dirección correcta, pero vimos esto desde Silverstone: pensamos que habíamos encontrado el problema, pensamos que eran simplemente los frenos. No eran los frenos.

    «Luego pensamos que era mi estilo de conducción, con el acelerador, y me convencí de que era algo en mí, con el estilo de conducción. Ahora estamos muy seguros de que no es el estilo de conducción y de que hay un problema serio en juego aquí, y el equipo está trabajando duro para resolverlo.

    «Pero cada vuelta que doy, cuando veo que estoy perdiendo desde dos décimas hasta seis décimas en las rectas, es bastante exasperante.»

    George Russell, Mercedes

    George Russell, Mercedes

    Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

    Entre los resultados inesperados más sutiles del reglamento técnico de 2026 está la interacción entre la dinámica del chasis y el estilo de conducción con las características energéticas de las nuevas unidades de potencia. Dada la capacidad de almacenamiento relativamente pequeña de las baterías de los coches, los pilotos que pierden demasiada velocidad en las curvas, y que luego usan un despliegue eléctrico adicional para recuperar esa velocidad, pagan las consecuencias más adelante en la vuelta cuando disminuyen los niveles de carga.

    En circuitos llamados «de poca energía» como Silverstone y Spa, donde la proporción de curvas respecto a rectas —y el tipo de curvas— ofrece menos oportunidades de recuperar energía mediante la frenada y el lift-and-coast, problemas como este tienden a agravarse a lo largo de la vuelta.

    La teoría de trabajo de Mercedes para el déficit entre Russell y Antonelli era que el estilo de conducción de Russell —tiende a frenar más tarde y de forma más agresiva, potencialmente manteniendo menos velocidad en curva— explicaba que se quedara sin carga eléctrica antes. De ahí que hablara en Austria, y de nuevo en Spa, de tener que adoptar técnicas de conducción contrarias a la intuición para sacar lo mejor del coche.

    Pero ahora, tanto él como el equipo están buscando respuestas en otra parte.

    «Me sentí muy feliz y satisfecho con mi vuelta, para ser sincero, como mínimo habría estado luchando por la primera fila», dijo Russell.

    «Pero todo mi enfoque durante las últimas 36 horas ha estado en la velocidad en línea recta. No ha estado centrado en la puesta a punto, los neumáticos ni nada, porque todos estamos intentando resolver qué está pasando.

    «Incluso en mi última vuelta, por alguna razón perdí otra décima y media respecto a mí mismo, solo en la recta. Estás mirando en el volante, simplemente perdiendo velocidad cuando vas a fondo en la recta. Te sientes impotente.

    George Russell says he feels

    George Russell says he feels «powerless»

    Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

    «No sabemos qué está pasando. No creo que sea la unidad de potencia, para ser sincero.

    «Pero hay algo que nos está frenando en las rectas y, como dije, el equipo está realmente encima de ello ahora para intentar resolverlo.»

    La investigación de los datos disponibles revela que la principal zona de pérdida de tiempo de Russell frente a Antonelli —sin duda al comparar sus vueltas más rápidas de la Q3— está en la ‘recta’ final entre Blanchimont y la chicana. Y como dijo, allí fue más lento de lo que había sido en su vuelta anterior.

    El ingeniero de carrera de Russell, Marcus Dudley, le informó durante la clasificación de que su principal zona de pérdida de tiempo en curva era la curva 14 —Campus—, y los datos confirman un pequeño déficit allí en la Q3. Pero, en realidad, ese fue solo el punto de partida de una brecha que se amplió a un ritmo lineal de una décima a cinco décimas entre Stavelot y la chicana final.


    Las trazas de datos de velocidad a través de esta sección siguen líneas ampliamente paralelas, pero con el coche de Antonelli siempre unos kilómetros por hora más rápido.

    El jefe del equipo, Toto Wolff, sugirió que una posible explicación podría ser que Antonelli y Russell no están sincronizados en términos de uso de la unidad de potencia: el motor de Antonelli está ‘más fresco’.

    Toto Wolff, jefe de Mercedes en la F1.

    Toto Wolff, jefe de Mercedes en la F1.

    Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images

    «George obviamente está sufriendo por falta de velocidad en línea recta, algo que no podemos explicar, un par de décimas», dijo Wolff.

    «Literalmente no hemos dejado piedra sin remover. ¿Es la unidad de potencia, que Kimi tiene una unidad de potencia completamente nueva y esto marca una diferencia?

    «Lo veremos en los próximos circuitos porque estarán menos faltos de energía. No supone una gran diferencia.»

    A menudo ocurre que los pilotos se convencen de que un problema está en el coche cuando en realidad está en sus cabezas. Los equipos les siguen la corriente hasta cierto punto, incluso cambiando el chasis, pero a partir de ese punto el margen para las excusas empieza a disminuir rápidamente.

    Sin embargo, si la adaptación del estilo de conducción no ha logrado el efecto deseado, vale la pena explorar otras opciones.

    «Pensábamos que estaba en el estilo y la técnica de conducción, pero finalmente hemos concluido que no», dijo Russell.

    «Lo hemos cambiado todo. Fueron cuatro décimas en las rectas en la Q3, y es frustrante, cada vuelta que he entrado este fin de semana viendo entre dos décimas y cuatro décimas. En FP2 ayer fueron siete décimas.

    «El equipo está trabajando muy duro para entender qué es. Lo vimos ya en Austria, de hecho. Vimos señales, pero siempre pensamos que había una razón.

    «En la clasificación sprint de Silverstone vimos una pérdida de tres décimas y media. Pensamos que habíamos encontrado el problema.

    «Seguimos pasando por este proceso de pensar que es esto. Lo cambiamos. No es esto.

    «Quizá sea el estilo de conducción. Pensé que era el estilo de conducción.

    «Sinceramente, llegué a este fin de semana, lo dije el jueves, creo que es el estilo de conducción.

    «Cambiamos el estilo de conducción. No es el estilo de conducción. Como dije, el equipo está trabajando súper duro para entender qué es.»


  • Ferrari solucionó el problema de la unidad de potencia y Leclerc recupera la velocidad en Spa

    Ferrari solucionó el problema de la unidad de potencia y Leclerc recupera la velocidad en Spa

    Al término de la última sesión de entrenamientos libres, Charles Leclerc se situó en sexta posición, a 0,760 segundos del líder, Kimi Antonelli. A lo largo de los sesenta minutos, quedó claro por las comunicaciones por radio que había un problema que penalizaba a Leclerc en el primer y tercer sector, es decir, en las largas rectas de Spa-Francorchamps. El equipo también probó a cambiar el alerón trasero, sin obtener resultados. Posteriormente, entre la Q1 y la Q2, se identificó la anomalía.

    «Era un problema en la unidad de potencia que hemos conseguido resolver» —explicó Leclerc al término de la clasificación—; «por suerte, durante la clasificación nos dimos cuenta de algo e hicimos algunos ajustes: a partir de ese momento, estuvimos mucho más en línea con nuestras expectativas. Teníamos un problema difícil de entender: perdía entre cuatro décimas y medio segundo en las rectas, en todas las vueltas».

    Charles Leclerc, Ferrari

    Charles Leclerc, Ferrari

    Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images vía Getty Images

    Una vez recuperada la velocidad en las rectas, Charles cambió de ritmo. La primera señal llegó con el segundo mejor tiempo obtenido en la Q2. Luego, en su primer intento de la Q3, Leclerc marcó un tiempo que le habría valido la primera fila, ya que Lando Norris (líder en ese momento) sufrirá un retroceso de diez posiciones en la parrilla de mañana. Diez minutos después, la clasificación final confirmó a Leclerc en cuarta posición (sin contar a Norris) por delante de Hamilton.

    El resultado confirma las previsiones de Ferrari en vísperas del fin de semana, pero aún así queda un ligero regusto amargo. En su último intento, Leclerc se topó con una bandera amarilla desplegada a la entrada del pit lane justo cuando se enfrentaba a la chicane «Bus Stop». El reflejo instintivo de levantar el pie del acelerador le costó poco más de una décima, un margen suficiente para dejarle la duda de si podría adelantar a George Russell.

    Charles Leclerc, Ferrari

    Charles Leclerc, Ferrari

    Foto de: Guido De Bortoli / Getty Images

    «Estoy un poco decepcionado por esa última vuelta porque había una bandera amarilla colocada a la entrada del pit lane, pero, en mi opinión, era demasiado visible, estaba justo en medio de la pista. Creo que me ha costado una posición; no habría marcado un tiempo de vuelta mucho mejor, pero una posición habría estado a mi alcance».


    Hamilton saldrá desde la quinta posición. Un resultado que no es en absoluto negativo, aunque queda la sensación de que el potencial era mayor. De hecho, Lewis se complicó el sábado con el accidente ocurrido en los últimos compases de la FP3, un violento impacto contra las barreras muy similar al que ayer sufrió Pierre Gasly y que le costó al Alpine incluso la sustitución de la unidad de potencia. Al piloto inglés le fue mejor: el motor no sufrió daños y los mecánicos de Ferrari lograron completar el trabajo en el monoplaza unos instantes antes del inicio de la clasificación.

    Lewis Hamilton, Ferrari

    Lewis Hamilton, Ferrari

    Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

    «Lewis había confirmado un ritmo muy rápido desde el inicio del fin de semana —comentó Frédéric Vasseur—, pero tras un accidente como el que ha sufrido, conseguimos terminar el coche treinta segundos antes de la sesión, aunque sin tener tiempo de realizar una puesta a punto completa. No sé si nos hemos dejado algo por explorar, pero no es la forma ideal de preparar la clasificación».

    No obstante, el balance sigue siendo positivo y deja a ambos Ferrari en plena lucha por el podio. No hay referencias sobre el ritmo de carrera; el accidente de Gasly en la FP2 no permitió completar las tandas largas, por lo que será una carrera que, en términos de ritmo, comenzará sin la información habitual. Por el momento, es imposible predecir los valores en pista en cuanto al ritmo de carrera. «Ya veremos mañana —concluyó Vasseur—; siempre somos un poco más fuertes en carrera que en la clasificación, todo sigue siendo posible».


  • El uno por uno del mercado de pases de River después del pedido de Coudet

    El uno por uno del mercado de pases de River después del pedido de Coudet

    «Tenemos la intención de armar algo bueno y lindo, que la gente se sienta identificada con el equipo y para eso necesitamos completar el mercado. Hay un montón de tratativas que no se han cerrado todavía…». A pesar de la llegada de cinco caras nuevas, la eliminación de River de la Copa Argentina expuso la necesidad de Eduardo Coudet se sumar más refuerzos. A horas del cierre del mercado de pases (21/7 a las 18 horas) y más allá de la posibilidad de poder sumar caras nuevas si transfiere jugadores al exterior entre el 21 de julio y el 2 de septiembre, en Núñez mantienen negociaciones abiertas que, ante el contexto adverso y el pedido del Chacho, deben tratar de abrochar cuanto antes.

    Thiago Almada sigue siendo el gran sueño y surgió un fuerte competidor. Según la prensa brasileña, Flamengo tiene pensado poner sobre la mesa 30M de euros por la totalidad del pase del campeón del mundo y finalista del Mundial 2026. Sin embargo, en River mantienen el optimismo: con una oferta lista de 20M de dólares por el 50% de la ficha, ese monto es más jugoso que el que ofrecería el conjunto de Río de Janeiro y esperan por saber cuál será la decisión que tomará el jugador del Atlético de Madrid luego de la final ante España.

    Thiago Almada. Foto: Juano Tesone.Thiago Almada. Foto: Juano Tesone.

    En tanto, la chance de sumar a Ángel Correa sigue latente, aunque la negociación no es nada sencilla. Si bien Guido Pizarro confirmó que hay una negociación en curso -no lo citó para el inicio del Apertura de la Liga MX- y Fernando Gorriarán, jugador de Tigres, reveló que el argentino tomó la decisión de salir, los Felinos se mantienen firmes: exigen los 18M de dólares de su cláusula de rescisión, mientras que el CARP ofrece 13M teniendo en cuenta que en un año el valor de su salida bajará a 10M.

    Ángel Correa (Instagram).Ángel Correa (Instagram).

    A la par, desde las oficinas del Monumental siguen en contacto directo con Liniers por Tobías Andrada. Desde Núñez se envió una oferta formal de 6,5M de dólares más las cesiones de Ian Subiabre y Santiago Lencina por el 80% del pase, que fue rechazada por Vélez. Por un lado, ambos futbolistas no son del gusto de Guillermo Barros Schelotto y en Liniers pretenden recibir todo el monto en dinero por el polifuncional mediocampista, que no formó parte del último amistoso del Fortín. Así, por ese porcentaje de la ficha, la cifra final podría rondar los 8M.

    Tobías Andrada. Prensa Vélez.Tobías Andrada. Prensa Vélez.

    Una cuestión lateral…

    En tanto, ante la necesidad de buscar un competidor para Marcos Acuña, Francisco Ortega sigue siendo el principal apuntado. Olympiacos pretende un monto superior a lo que invirtió a mediados de 2023, cuando le compró a Vélez el 100% de la ficha en 4.2M de euros. De esta manera, si bien buscarán que los griegos bajen un poco sus pretensiones por el lateral izquierdo de 21 años, en caso de no recibir ese guiño hay un plan B llamado Julián Aude.

    Francisco Ortega en Olympiacos. AFP.Francisco Ortega en Olympiacos. AFP.

    El ex Lanús y actual jugador de LA Galaxy tiene contrato hasta diciembre de 2027 y en Núñez están al tanto de que podrían sumarlo con una inversión de 3M de dólares.

    Julian Aude. Foto: Kiyoshi Mio-Imagn Images.Julian Aude. Foto: Kiyoshi Mio-Imagn Images.
  • La lapidaria conclusión sobre los coches de 2026 en Spa: "Como un F3 con carga aerodinámica de F1"

    La lapidaria conclusión sobre los coches de 2026 en Spa: "Como un F3 con carga aerodinámica de F1"

    Antes del fin de semana de carrera de Fórmula 1 en Spa-Francorchamps, ya se esperaba que el circuito de las Ardenas fuera una de las pistas más exigentes en términos de gestión de energía. Según muchos pilotos de la parrilla, la clasificación —que dio la pole position a Kimi Antonelli— confirmó exactamente eso.

    Fernando Alonso ya había explicado que el principal problema está en el segundo sector, donde los pilotos tienen que arreglárselas en gran medida sin despliegue del MGU-K y, por tanto, sin potencia eléctrica.

    Una consecuencia es una experiencia dolorosa al pasar por Pouhon, la rápida doble curva a izquierdas. En los últimos años, los pilotos tenían que ir al límite absoluto allí, pero según Verstappen, ahora las cosas son muy diferentes.

    «Bueno, quiero decir, durante la mayor parte del segundo sector vas solo con el motor [de combustión]. ¿Qué es eso? 450, 500 caballos, algo así, que supongo que es más o menos lo que tiene un coche de Fórmula 3, pero entonces con la carga aerodinámica de F1», dijo el cuatro veces campeón del mundo después de clasificarse segundo para el Gran Premio de Bélgica.

    «Así que puedes imaginar que, por supuesto, no es muy emocionante de conducir».

    Funcionando únicamente con el motor de combustión interna, sin despliegue del MGU-K, las actuales unidades de potencia de F1 producen alrededor de 540 caballos. Los motores Mecachrome utilizados en F2 generan alrededor de 620 caballos, lo que significa que los pilotos de F1 efectivamente tienen menos potencia disponible en el sector medio de Spa.

    Max Verstappen, Red Bull Racing

    Max Verstappen, Red Bull Racing

    Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

    La comparación con F3 no es del todo precisa, sin embargo, ya que las cifras oficiales sitúan esos coches en alrededor de 380 caballos.

    Verstappen añadió de inmediato que preferiría no criticar el reglamento de 2026 cada semana, entre otras cosas porque siente que su opinión no es apreciada por todos en la F1.

    «Sinceramente, no quiero sentarme aquí y quejarme otra vez porque probablemente alguien me disparará fuera de la puerta», bromeó Verstappen. «Pero, como dije antes, mentalmente simplemente me estoy adaptando a ello y estoy tratando de sacar lo mejor de ello, aunque no sea lo que me gusta ni lo que me encanta hacer en la Fórmula 1.

    «Pero sí, también puedo quedarme en casa y no conducir nada, pero eso tampoco sirve de nada, así que simplemente estoy intentando dar lo mejor de mí».

    «Pouhon ya no es una curva»

    Verstappen no fue ni mucho menos el único en expresar críticas después de la clasificación. Recibió el apoyo de Carlos Sainz, piloto de Williams, pero también de ambos pilotos de McLaren.


    Lando Norris ya había dicho en marzo en China que los aficionados ya no verían «quién tiene los huevos más grandes» al pasar por Pouhon, y el sábado añadió que la rápida doble curva a izquierdas ni siquiera es ya una curva.

    El viernes, ya había señalado que los pilotos están perdiendo alrededor de 50 km/h al pasar por Blanchimont. Su compañero de equipo Oscar Piastri compartió la misma opinión.

    Oscar Piastri, McLaren

    Oscar Piastri, McLaren

    Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

    «Pouhon también es bastante desagradable. Probablemente sea más apropiado llamarla la curva en la recta ahora, porque ya no es una curva», dijo el piloto de McLaren cuando Motorsport.com le preguntó.

    «Es una pena porque siempre ha sido una gran curva, y para mí también siempre ha sido una buena curva. Es extraño simplemente por lo diferentes que son las cosas este año y también por la potencia que tienes al salir de las curvas».

    Esto último significa que los pilotos tienen que adaptarse de una curva a la siguiente. Salir de una curva con despliegue del MGU-K se siente completamente diferente a salir de una en el segundo sector sin potencia eléctrica.

    «En muchos de los lugares ahora solo tenemos el motor de combustión dándonos potencia. Así que sales de algunas curvas con cerca de 1.000 caballos, y sales de otras curvas con 550, 600, lo que sea.

    «Hacerse a la idea de eso es bastante difícil. Definitivamente ha sido más desafiante en algunos sentidos, pero ha sido un Spa bastante diferente al de años anteriores».

    El impacto hizo que Verstappen incluso lo describiera como un circuito completamente diferente en 2026.

    «No es solo Pouhon, es toda la pista», añadió el neerlandés. «Es un Spa diferente, pero sí, mentalmente me readapto a ello».

    Los pilotos esperan que las cosas mejoren gradualmente en los próximos años. El equilibrio entre la potencia del motor de combustión y la potencia eléctrica se ajustará en dos pasos, hasta alcanzar finalmente una distribución 60-40 para 2028.


  • Antonelli pensó en la Q1 de Bélgica que no podría pelear por la pole position y explica cómo corrigió

    Antonelli pensó en la Q1 de Bélgica que no podría pelear por la pole position y explica cómo corrigió

    Recortar tres décimas al segundo clasificado sería algo extraordinario en cualquier categoría, y más aún en la Fórmula 1. Imaginaos si esa diferencia se le impone a un fenómeno —porque realmente lo es— como Max Verstappen.

    Andrea Kimi Antonelli ha sacado de la chistera otra actuación magistral en la clasificación. Esta vez lo ha hecho en un circuito considerado por todos como uno de los más complejos del mundo: Spa-Francorchamps.

    Sexta pole de la temporada para el piloto de Mercedes, que sigue demostrando que los problemas de fiabilidad que le han frenado en la clasificación no han tenido el mismo efecto sobre él en la pista. De hecho, Kimi parece tener cada vez más ganas de llevarse a casa esos puntos que se habría merecido, pero que, por motivos que desde luego no tienen que ver con él, ha visto cómo se le escapaban por el camino y que no podrá recuperar si no es volviendo a cruzar la línea de meta tras carreras limpias y sin contratiempos técnicos.

    En realidad, parecía que la clasificación de hoy iba a ser una especie de paseo hacia la pole. Sin embargo, en la Q1 las cosas se mostraron casi diametralmente opuestas. El Antonelli que habíamos visto hasta el final de la tercera sesión de entrenamientos libres había desaparecido debido a un W17 más nervioso y menos preciso.

    En ese momento, el equipo intervino en varios aspectos de la puesta a punto, lo que ayudó a Kimi a recuperar ese estilo de conducción que le llevó a arrasar con todos.

    Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images


    «Hemos realizado ajustes en la configuración, el diferencial, el equilibrio de los frenos y el alerón, porque el viento era un poco impredecible hoy. Digamos que ha complicado un poco las cosas. Tengo que ser sincero: después de la Q1 pensé: “Vaya, ahora estamos en un buen lío”. Pero después, a partir de la Q2, me sentí mucho más cómodo».

    «Estoy contento porque ha sido una pole que nos hemos tenido que ganar. El coche ha ido muy rápido todo el fin de semana; aunque tuvimos que cambiar bastante la configuración, encontramos el equilibrio adecuado y el coche se comportó muy bien. Eso ayudó. Pero, desde mi punto de vista, hice una vuelta limpia y sin errores. Sin duda, eso también contribuyó al resultado final».

    Salir desde la pole en Spa-Francorchamps nunca es fácil, porque después de Eau-Rouge y el Raidillon viene Kemmel. Decenas y decenas de metros de recta en los que, de haber seguido en cabeza, Kimi habría quedado expuesto a los ataques de sus rivales. Una situación complicada, pero también es cierto que en la segunda sesión de entrenamientos libres de ayer Kimi demostró tener un ritmo capaz de luchar por la victoria.

    «¿A quién temo para mañana? No temo nada. Soy consciente de que será difícil llegar a la curva 5, sobre todo por el rebufo. Será difícil mantenerse en cabeza. Intentaré hacer una buena salida y tomar bien la curva 1; a partir de ahí, ya se verá. Pero el ritmo parece bueno e intentaremos darlo todo».


  • Decepción en Alpine tras la clasificación en Bélgica: "No es lo que esperábamos conseguir"

    Decepción en Alpine tras la clasificación en Bélgica: "No es lo que esperábamos conseguir"

    «El coche parece haber recuperado algo de ritmo, lo cual es positivo. Ahora solo tenemos que asegurarnos de no hacer nada durante la noche que nos haga perderlo», había declarado Nielsen el viernes, tras el séptimo puesto de Franco Colapinto en la segunda práctica libre de Spa-Francorchamps.

    Es difícil saber por el momento si Alpine hizo algún cambio que lo llevara a perder ese lugar dentro del top 10, pero lo conseguido el sábado en la clasificación quedó lejos de aquel rendimiento, con Gasly y Colapinto finalizando 12° y 13°, respectivamente, y ambos eliminados en la Q2.

    Nielsen se mostró decepcionado por el resultado, aunque consideró que refleja el nivel actual de Alpine, un equipo que en las últimas carreras ha sido superado por Racing Bulls y Audi en medio de la intensa carrera de desarrollo de la temporada 2026 de la Fórmula 1.

    «En cuanto al resultado final, sin duda no es el que esperábamos conseguir, pero refleja con precisión el nivel de rendimiento que tiene nuestro auto en este momento», señaló el británico.

    «Racing Bulls y Audi han hecho un trabajo mucho mejor recientemente para encontrar más rendimiento y esas décimas extra que marcan la diferencia entre quedar en la Q2 o avanzar a la Q3», agregó el director del equipo.

    Pierre Gasly, Alpine

    Pierre Gasly, Alpine

    Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images


    Las sanciones por cambios en las unidades de potencia que recibieron Lando Norris e Isack Hadjar permitirán que tanto Gasly como Colapinto ganen dos posiciones en la parrilla, algo que Nielsen espera que ambos puedan aprovechar para pelear por los puntos.

    «Nos beneficiaremos de algunas sanciones en la parrilla para otros autos, lo que permitirá que Pierre largue décimo y Franco 11° mañana. Esperamos poder presionar a los coches que tenemos por delante en la salida antes de asentarnos en nuestro propio ritmo de carrera. Ese será nuestro objetivo mientras intentamos recuperar posiciones y luchar por los puntos con ambos autos».

    Por último, el director deportivo de Alpine destacó el trabajo de los mecánicos para reparar el monoplaza de Gasly tras el accidente que protagonizó el francés en la parte final de la segunda práctica libre del viernes.

    «Quiero felicitar y agradecer a los mecánicos por el trabajo de reparación realizado en el coche de Pierre tras los daños sufridos ayer y por haber tenido todo listo a tiempo para hoy. Nunca es una tarea sencilla y todos los involucrados hicieron un gran trabajo», concluyó.