El Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 de 2026 tuvo un final muy decepcionante, ya que los pilotos cruzaron la línea de meta bajo el coche de seguridad, lo que provocó abucheos por parte del público de Silverstone.
Esto ocurrió después de que Max Verstappen sufriera un accidente en Stowe cuando quedaban seis vueltas para el final y, una vez retirado su Red Bull, la dirección de carrera siguió sus procedimientos habituales permitiendo que los coches recuperaran la vuelta perdida.
Esos coches quedaron despejados en la penúltima vuelta, pero el reglamento de la F1 establece que debe completarse una vuelta tras ese procedimiento, lo que significó que la carrera terminara bajo el coche de seguridad.
Sin embargo, la confusión se desató cuando un fallo de software hizo que la dirección de carrera mostrara el mensaje «coche de seguridad en esta vuelta» en la penúltima vuelta, para que la FIA anulara ese mensaje tan solo ocho segundos después.
Esto ha suscitado un debate sobre el reglamento y sobre si es correcto que los Grandes Premios terminen detrás de un coche de seguridad en lugar de con una llegada espectacular.
Esto es lo que opinan nuestros redactores.
El sistema funciona bien tal y como está —Filip Cleeren
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Ben Stansall / Pool /AFP vía Getty Images
No creo que haya mucho que discutir sobre cómo terminó el GP de Gran Bretaña. A pesar de un confuso fallo de software, se respetaron las normas tal y como están redactadas actualmente, que es exactamente lo que necesita la serie tras algunos de los traumas por los que hemos pasado.
¿Es la norma en sí misma adecuada para su propósito? Responderé a esa pregunta con otra pregunta. ¿Cuántas veces ha terminado un Gran Premio detrás del coche de seguridad? Si mis cálculos son correctos, eso ha ocurrido en 12 ocasiones desde la primera vez que sucedió, en 1999. Y luego está, por supuesto, Abu Dabi 2021, cuando debería haber sido así, pero, como es bien sabido, no fue así.
En comparación con las carreras en óvalos de EE. UU. —donde, como dice el refrán, una bandera amarilla lleva a otra—, las llegadas con coche de seguridad son bastante infrecuentes en la F1, lo suficientemente infrecuentes como para que yo piense que esto es una tontería sin importancia, y que las normas están bien tal y como están.
Si lo que buscas es coherencia, también tienes que aceptar que a veces se producen finales como estos, aunque el domingo resultara decepcionante. Eso no significa que no se pueda hacer nada para mejorar las normas actuales, y quizá dejar a los rezagados en su posición actual al menos aceleraría el proceso y nos permitiría completar más vueltas de carrera.
Bueno, esto lo digo desde mi perspectiva de aficionado a las carreras de toda la vida. Tras la carrera de Abu Dabi de 2021, también he tenido a muchos amigos y familiares desconcertados —que, de no ser por esto, nunca prestarían atención al automovilismo— preguntándose cómo es posible que un líder pueda ver cómo su ventaja, ganada con tanto esfuerzo, se esfuma sin culpa alguna por culpa de un coche de seguridad.
Tengo que admitir que no tenía una respuesta mucho más elaborada que: «Así son las normas por seguridad». ¿Podríamos pasar, con el tiempo, a un sistema en el que todas las situaciones se gestionaran mediante un coche de seguridad virtual y los coches se controlaran con un limitador de velocidad, de modo que la integridad deportiva pudiera mantenerse realmente intacta? Al menos, merece la pena pensarlo.
Dejar a los rezagados donde están —Kevin Turner
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team; Esteban Ocon, Haas F1 Team; Carlos Sainz, Williams
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
La mayoría de las posibles soluciones son inviables o poco atractivas. Alargar la carrera, como hacen otras series, no es factible debido a las escasas reservas de combustible con las que trabajan los equipos de F1, mientras que detener la carrera con bandera roja es la peor opción.
Esto no solo supone un mayor riesgo con otra salida, sino que también aumenta las posibilidades de obtener un resultado que no sea digno ni representativo de todo lo ocurrido hasta ese momento; algunos aficionados se quejan de lo artificial, y esta es la opción más artificial de todas. La(s) última(s) vuelta(s) tendría(n) demasiada influencia en el resultado, lo que podría restar sentido al resto de la prueba —y las carreras de Gran Premio deberían ser mejores que eso—.
La respuesta es sencilla: dejar a los rezagados donde están. Esto no solo ahorra mucho tiempo, sino que también es más justo. Una situación con coche de seguridad ya hace que el líder pierda gran parte de la ventaja que tanto le ha costado construir. Dejar pasar a cualquier rezagado que pueda interponerse entre él y sus rivales no hace más que agravar aún más esa pérdida.
Dejar a los coches en la cola es lo que solía hacerse. El inconveniente, por supuesto, es que los rezagados de podrían acabar entre los líderes. Eso no es lo mejor para «el espectáculo», aunque sea más justo y deportivo. Pero terminar detrás del coche de seguridad es sin duda aún peor en términos de entretenimiento.
Sí, existe la posibilidad de que alguien, digamos, el décimo, salga perjudicado porque está detrás del líder y el piloto que va noveno aún no ha sido doblado —y, por lo tanto, se le permite reincorporarse al final del pelotón, ganando así prácticamente una vuelta—. Pero eso queda compensado por las ventajas de reanudar la carrera y tener una situación más justa en cabeza: ningún sistema será perfecto, así que hay que tomar una decisión.
Dejar a los rezagados de la » » donde están habría permitido tanto una lucha más justa por el título en la final de Abu Dabi de 2021 como una o dos vueltas de carrera en Silverstone el pasado fin de semana.
Las normas funcionan; la solución está en aplicarlas correctamente — Haydn Cobb
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
No me gusta aguar la fiesta de un emocionante final de carrera, pero si las normas se hubieran aplicado correctamente durante todo el final del GP de Gran Bretaña, el desenlace tras el coche de seguridad habría sido, desde el principio, muy probable.
Solo no fue así debido a un «error de software» que indicó erróneamente que el coche de seguridad iba a entrar en la penúltima vuelta, cuando aún quedaba una vuelta completa por completar después de que se permitiera a los coches doblados recuperar su posición (pero no tú, Carlos Sainz —ya hablaremos de eso más adelante—), tal y como establece el artículo B5.13.5.
Solo transcurrieron ocho segundos entre el mensaje erróneo y la corrección, pero fue suficiente para desencadenar todo este debate.
Las ideas de relegar a los coches doblados al final del pelotón —ya sea para que recuperen su posición sin completar dicha vuelta o para que, en la práctica, se queden una vuelta más atrás—, o de añadir vueltas extra como en la NASCAR o la Fórmula E, o incluso de suspender la carrera con bandera roja si se necesita un coche de seguridad en las últimas vueltas, no son más que soluciones a una cuestión en la que prima el entretenimiento sobre el deporte.
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La cuestión que surgió en el GP de Gran Bretaña fue por qué no se siguieron correctamente las normas —aunque la FIA se apresuró a corregir su error, lo que al menos evitó más confusión y nuevos errores de procedimiento—. Al menos no nos encontramos ante otro GP de Abu Dabi de 2021.
Hacerlo bien desde el principio debería ser el objetivo número uno; si es bueno para la F1 que haya carreras que terminen detrás del coche de seguridad es una cuestión secundaria, pero, dado que ese hecho es tan poco frecuente, no parece necesario abordarlo en este momento.
Ahora, el asunto de Sainz, en el que, debido a la configuración del pit lane, el piloto de Williams técnicamente se desatascó por sí mismo, razón por la cual quedó excluido del mensaje de que «los coches doblados pueden desatascarse», y recibió, como era de esperar, una vuelta de penalización sin precedentes que se le aplicó a su resultado final.
Aquí es donde se siguieron al pie de la letra las normas de la FIA, pero una peculiaridad del sistema hizo que el sentido común se viera superado por el enfoque de «las normas son las normas». Y eso es correcto. Pero la FIA debe analizar estos momentos «extraños» —aunque no sea directamente responsable de ellos— porque suponen una confusión innecesaria y fácilmente evitable.
¿Alguien quiere otra saga de sanciones como la de Gasly en el GP de Mónaco?
