Categoría: Sin categoría

  • De Paul, antes de Cabo Verde: «Tenemos las mismas ganas de conseguir lo de Qatar» y «hay que vaciarse en este partido» :: Olé

    De Paul, antes de Cabo Verde: «Tenemos las mismas ganas de conseguir lo de Qatar» y «hay que vaciarse en este partido» :: Olé

    Rodrigo De Paul logró algo que es para pocos: convertirse en un jugador de Selección. De esos que se ponen la celeste y blanca y se transforman, como si fuera el traje de un superhéroe. Por eso, desde hace un tiempo es uno de los máximos referentes de la Scaloneta, un símbolo. Por sentido de pertenencia, por vigencia en el equipo, por su vínculo con Messi pero también por ascendencia propia. Y en la previa al choque de 16avos contra Cabo Verde, fue la voz elegida para la conferencia previa y tocó varios temas…

    El cruce inesperado de 16avos: «Es verdad que al grupo que nos tocaba enfrentar si todo iba bien había dos selecciones importantes, campeonas del mundo, pero esto es fútbol. Cabo Verde hizo los méritos para estar dónde está, lo tomamos con responsabilidad, así somos, lo más importante es cómo representamos a la Selección. Lo estudiamos, vimos bastantes videos».

    El mediocampo como motor de la Scaloneta: «Cada selección tiene puntos altos y más bajos, el mediocampo no define los partidos, pero sí los puede direccionar para un lado u otro. Como base, tenemos una manera de jugar e intentamos no renunciar a la idea, pero siempre hay lugar para adaptarse a los cuidados que requiera el rival».

    El objetivo del campeón del mundo: «Tenemos las mismas ganas de conseguir lo mismo que en Qatar: si no sucede, la desilusión será igual; y si sucede, la felicidad será también así de grande. Pero es verdad que ser campeón del mundo por lo menos te hace llegar más curtido y con más experiencia, entendiendo que la felicidad es efímera, todo pasa, la vida sigue. Lo tomamos con cómo se amerita, con esa responsabilidad pero que hay más cosas además del fútbol»

    El gran nivel de Messi: «Siempre espero lo máximo, es el mejor de toda la historia. El fútbol no es un deporte que se juega solo, así que la responsabilidad pasaba más por todos los que lo rodeamos para darle las herramientas y que hiciera lo que sabe: cuando eso sucede, su nivel es el más alto de todos. Más allá de lo que viene haciendo, el equipo lo viene haciendo bien y les da las herramientas para que brille».

    Con Leo, siempre juntos. (REUTERS)Con Leo, siempre juntos. (REUTERS)

    La cuenta regresiva de Leo: «Es errado pensar en los partidos que pueden llegar a faltar, hacer futurología no es bueno, lo importante es disfrutar de Leo todos los días, que también lo puedan hacer todos los argentinos. Aunque es verdad que uno le da más valor a las cosas cuando no las tiene. Todos lo estamos disfrutando de él».

    El análisis de Cabo Verde: «Es una selección que sacó resultados importantes, que sorprendió a todos. Defiende bien, tiene jugadores rápidos, espera en un bloque bajo. Tendremos que tener paciencia. Quienes nos toque jugar, estar atentos para cuando salgan rápido. Y otras cosas que no voy a decir, ja. Hay que enfrentarlos con mucha responsabilidad».

    Cómo afrontar esta clase de encuentros: «Hemos jugado este tipo de partidos, pero todos son distintos. Las emociones y las sensaciones siempre son fuertes y no se sabe cómo van a repercutir. Con la experiencia se pueden manejar mejor, pero nunca se sabe».

    Su influencia en el equipo: «Por la cantidad de partidos y los años, me siento importante o responsable de esta Selección. Desde mi lugar y con la poca o mucha experiencia, intento transmitirla a mi manera. Lo veo así, es un grupo muy capaz y serio, entiende muy bien el lugar que ocupamos y la responsabilidad que tenemos».

    La pregunta de Olé a De Paul: ¿Qué le diría al Rodrigo de pibe mirando hacia atrás? Tantas cosas le diría a ese Rodrigo chico… No sé si le diría algo puntual, porque al final todo lo que hizo ese chico fue experiencia y ganando sabiduría con los errores y momentos que le tocó pasar. Lo que le diría no solo a ese nene, sino a todos los que les gusta esta profesión, es que no lo logra el mejor, sino quien más resiste, que los sueños no son fáciles de llegar, en el transcurso hay un montón de cosas lindas y mucho más bonitas que el sueño en sí mismo».

  • Hamilton espera un fin de semana complicado: "La diferencia en las rectas podría ser el doble"

    Hamilton espera un fin de semana complicado: "La diferencia en las rectas podría ser el doble"

    Ya se sabía antes de la carrera que el Red Bull Ring era uno de los circuitos que más exigía al motor, donde Ferrari podría sufrir las deficiencias de su actual unidad de potencia. Este aspecto se ve agravado por el hecho de que, con tantas rectas consecutivas, la FIA decidió reducir aún más las posibilidades de recarga de la batería, obligando a los equipos a gestionar la vuelta con menos energía disponible.

    En cierto modo, Silverstone tendrá un impacto aún mayor: con tantas secciones que cubrir a fondo, la batería se agotará muy rápidamente, y con muy pocos puntos útiles para la recuperación de energía, los coches acabarán dependiendo casi exclusivamente del motor de combustión interna. Esta limitación pesa especialmente sobre Ferrari, que actualmente sufre un déficit de potencia en comparación con los coches de Mercedes y Red Bull.

    Además, existe un segundo aspecto: lo que antes eran curvas de alta velocidad, donde la carga aerodinámica podía marcar la diferencia, ahora se convertirán en secciones de velocidad media. Esto significa que los coches probablemente tendrán menos dificultades para afrontarlos, ya que llegarán con velocidades máximas mucho más bajas, lo que efectivamente «limitará» una de las mejores cualidades del SF-26, a saber, la alta carga aerodinámica ya admirada en España y otras pruebas del campeonato del mundo.

    Lewis Hamilton, Ferrari

    Lewis Hamilton, Ferrari

    Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

    De hecho, existe un temor muy real de que en algunos puntos sea necesario recurrir casi a la técnica de levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede para recuperar energía, ya que el impulso del MGU-K, especialmente en la primera parte de la recta, puede garantizar una ventaja significativamente mayor para alcanzar velocidades más altas y luego «navegar» solo con el motor de combustión interna en el tramo final.

    Todos estos factores, sin ocultarlo, han llevado a Lewis Hamilton a admitir que Silverstone este año podría suponer un reto complicado para Ferrari, que al menos debería beneficiarse del hecho de que se trata de un circuito que no exige tanto al eje trasero como en Austria, Miami u otras carreras donde el SF-26 sufrió más por la degradación del eje trasero.

    «Obviamente, hemos tenido excelentes actuaciones en el pasado. Pero lo cierto es que, como vimos en la carrera, perdemos mucho tiempo. Creo que fueron unas cuatro décimas por vuelta solo en la recta», dijo Hamilton, refiriéndose a la carrera en Austria, donde hubo una clara desventaja de tiempo en las rectas. «Es difícil alcanzarlos en las curvas. Creo que tenemos un gran coche, básicamente. Solo necesitamos seguir trabajando, sacar el máximo provecho y obtener los mejores resultados posibles.»

    Lewis Hamilton, Ferrari

    Lewis Hamilton, Ferrari

    Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

    De cara a la carrera de este fin de semana, el británico comentó que espera una prueba más exigente, precisamente por esta distribución de potencia tan particular, que será diferente a la de otros circuitos: «No es que no tenga confianza. La cuestión es que aquí hay rectas muy largas. Creo que este será el fin de semana más impredecible de la historia en cuanto a la distribución de potencia. Todos los pilotos hemos estado hablando de ello en el chat, comentando lo poca potencia disponible en este circuito». 

    «Nos estamos quedando sin batería. Solo hay unas pocas curvas para recargar, así que el MGU-K estará desactivado durante la mayor parte de la vuelta, y ahí es donde probablemente sufriremos más. El déficit incluso podría duplicarse», añadió Hamilton, refiriéndose a que, donde el motor eléctrico no esté disponible para compensar, el déficit con el motor de combustión podría aumentar.


    “Si observas las gráficas de velocidad, empezamos a perder potencia al entrar en Copse. Normalmente, Copse ruge al entrar y se toma la curva a fondo, agarrando el volante con fuerza. Este año, sin embargo, el motor probablemente estará en la fase de liberación. Bajaremos de séptima a octava marcha con el acelerador a fondo, intentando mantener las revoluciones altas, y de la curva 9 a la 10 será básicamente una recta muy larga sin potencia.”

    “Maggots y Becketts no se sentirán igual, porque creo que habrá que levantar el pie del acelerador y dejar que el coche se deslice un rato. Es un circuito completamente diferente. Ya veremos mañana. Sin duda, seguirá habiendo algo que disfrutar en esas partes del circuito donde la potencia no es tan importante, pero las mejores partes son Maggots, Becketts, Copse y Stowe, y ahí es donde la potencia disminuye.”

    Lewis Hamilton, Ferrari

    Lewis Hamilton, Ferrari

    Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

    Un Ferrari donde la contribución de Hamilton también está presente

    El piloto de Ferrari es el más exitoso en este circuito, y aunque sabe que no será fácil aumentar su palmarés este fin de semana, aún hay esperanzas de una sorpresa. El SF-26 parece adaptarse mejor a su estilo de conducción que los anteriores monoplazas con efecto suelo, que eran rígidos y difíciles de interpretar. Pero Lewis también se beneficia de la información que ha proporcionado a sus ingenieros durante el último año, como es habitual tras un año en el equipo.

    «Una de las cosas más importantes es tener por fin un coche en cuyo desarrollo he participado activamente. Hay elementos del coche, como la suspensión delantera, que solicité el año pasado: la fabricaron para el simulador y la probé allí. Este año, por fin conseguí los frenos que quería, y eso fue un gran paso», añadió Lewis, explicando el progreso que ha logrado este año.

    También ha habido cambios en mi grupo de ingeniería, una reorganización interna de la conexión de mi equipo con el resto de la organización y una realineación con los niveles más altos para asegurar que estemos en la misma dirección, como aliados y no enfrentados. Todo esto está ahora en una situación mucho mejor, lo que nos permite avanzar de forma sinérgica.

    El año pasado, cada fin de semana era un verdadero desafío, y cuando se viven situaciones así, es natural que la gente se desconecte: «¿Por qué deberíamos escucharte si estos son los resultados?». Me llevó mucho tiempo recuperar esa confianza, pero ahora creo que la he recuperado y las cosas que pido se están haciendo. Obviamente, es una relación bidireccional. Nos impulsamos mutuamente y la colaboración finalmente ha llegado. Y eso es lo más importante.


  • Los pilotos analizan cambios en las banderas amarillas ante la controversia de Russell en Austria

    Los pilotos analizan cambios en las banderas amarillas ante la controversia de Russell en Austria

    Los pilotos no están de acuerdo sobre las soluciones, pero comparten una convicción: el reglamento que regula la exhibición de las banderas amarillas en clasificación presenta puntos críticos. El caso Russell, que estalló al término de la clasificación del Red Bull Ring, fue uno de los temas más debatidos el jueves en Silverstone. Lo interesante es que todos los pilotos consultados reconocen los límites del sistema actual, pero proponen correcciones muy distintas entre sí. Entre los muchos que expresaron su opinión, Carlos Sainz fue el más analítico, mientras que George Russell fue el más diplomático.

    “No sé si la intención (de dirección de carrera) era precisamente permitirnos terminar la vuelta, visto que estábamos en los últimos segundos de una sesión de clasificación» – comentó Sainz – «o si hubo un error en la comunicación entre dirección de carrera y los comisarios y se utilizó una sola bandera amarilla en lugar de una doble. Para mí tendría que haber sido inmediatamente una doble bandera amarilla. Es más, probablemente también una roja, porque desde nuestro punto de vista la doble amarilla equivale prácticamente al final de la vuelta”.

    Sainz recordó, sin embargo, que el tema ya se había abordado en las reuniones entre la GPDA y dirección de carrera con Rui Marques, llegando a la conclusión de que, cuando fuera posible, se intentaría permitir a los pilotos completar la vuelta. “La tendencia es permitir a los pilotos completar la vuelta cuando el incidente no es especialmente grave. Pero, cuando se habla de seguridad, es otra cosa. También se podría argumentar: tienes diez minutos para marcar el tiempo, ¿por qué esperar siempre hasta el último instante? Podríamos salir todos con ocho minutos todavía disponibles, completar la vuelta y asegurarnos de que una bandera amarilla o roja no arruine el intento. Sería un argumento válido para sostener que no hacen falta penalizaciones”.

    George Russell, Mercedes

    George Russell, Mercedes

    Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

    Russell, por su parte, reconstruyó el camino que llevó a la interpretación actual del reglamento. “Creo que todo nace de lo ocurrido en el pasado en Baku, donde muchos pilotos se iban largos al tomar la escapatoria. En aquella época, los pilotos consideraban que en esos casos una doble bandera amarilla era excesiva, porque arruinaba por completo la vuelta de quien venía detrás, mientras que una sola era suficiente, salvo distinta valoración de la FIA. Desde entonces, esta se ha convertido en la línea guía: cuando hay un incidente en clasificación, inicialmente se muestra una sola bandera amarilla”.

    “También hay que recordar que la primera señalización la realiza un comisario y no directamente la FIA» – concluyó George – «solo posteriormente dirección de carrera evalúa la situación y, si es necesario, pasa a la doble bandera amarilla. Yo ahora estoy hablando desde hace treinta segundos; ellos tienen que tomar una decisión en cinco, seis, diez segundos. A veces simplemente no es posible hacerlo de la manera perfecta. ¿Aquel episodio habría merecido una doble bandera amarilla? Sin duda, sí. Pero en el pasado ha habido muchas situaciones en las que los pilotos sostenían exactamente lo contrario, es decir, que bastaba con una sola amarilla. No es un trabajo sencillo”.

    Al margen de un debate que involucró prácticamente a todo el paddock, fue sin embargo Sainz quien volvió a poner sobre la mesa una vieja propuesta, que no se refiere directamente a la polémica desatada la semana pasada, sino que apunta a eliminar cualquier posible ventaja derivada de una interrupción de la sesión. “He visto demasiados casos, sobre todo en Baku y Monaco, en los que se provocan banderas amarillas en Q1, Q2 y Q3″ – comentó Carlos – «para los comisarios es prácticamente imposible entender si un error ha sido voluntario o no, a menos que tengan la experiencia de un expiloto de Formula 1 que conozca perfectamente estas dinámicas. Yo lo he visto suceder varias veces, sobre todo en Baku y en Monaco. Creo que ustedes también lo han visto. Quizá no sepan exactamente qué ocurre, pero lo han visto”.

    Carlos Sainz, Williams

    Carlos Sainz, Williams

    Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images


    “Tengo una idea muy personal que aún no hemos discutido dentro de la GPDA» – añadió Sainz – «probablemente la propondré y luego veremos si puede ser compartida o no. Al menos para mí, esa situación tendría que haber implicado una doble bandera amarilla o incluso una bandera roja. George gestionó la situación de manera perfecta, aprovechando exactamente lo que el reglamento le permitía hacer. Mereció esa pole position porque interpretó las reglas a la perfección. Pero nunca debería haber sido posible completar la vuelta en una situación de ese tipo”.

    Entrando en el fondo de su propuesta, Sainz explicó cuál sería, a su juicio, la solución más eficaz. “Si Max hubiera estado en pole después del primer intento y hubiera provocado ese incidente, impidiendo a todos mejorar con una bandera roja, habría sido injusto para George, Kimi y los demás. Habría sido el piloto que ya estaba en pole quien habría impedido a los demás mejorar. Es lo que sucede a menudo en Monaco. Yo también, el año pasado en Baku, había salido primero de boxes y me dije: ‘Si ahora me voy contra el muro, me quedo en pole’. Son pensamientos que todos tienen. Todos conocemos el reglamento.

    “Por este motivo pienso que cualquier piloto que provoque una bandera amarilla o una bandera roja en clasificación debería recibir al menos tres posiciones de penalización en parrilla. De este modo habría un elemento disuasorio. No estoy diciendo que Max lo hiciera a propósito. En ese momento era tercero y creo que tuvo un problema técnico en el alerón trasero o algo parecido. No tenía ningún interés en causar una bandera amarilla. Pero tenemos que encontrar una solución. Si empujas más allá del límite y provocas una bandera que impide a los demás mejorar, al final acabas obteniendo una ventaja, aunque no fuera tu intención”.

    Charles Leclerc, Ferrari

    Charles Leclerc, Ferrari

    Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

    Más matizada, en cambio, es la postura de Leclerc. “Es cierto que hay algunas pistas donde se puede jugar con las banderas amarillas y creo que en esos circuitos específicos el tema debe analizarse con mayor atención. Que esto deba convertirse en una regla general, sin embargo, no me convence. Tomemos el ejemplo de Max en la última carrera: creo que ya pagó un precio muy alto al acabar contra las barreras y perder una vuelta que probablemente le habría valido el segundo puesto en parrilla. Por eso no pienso que una regla válida en todas partes tenga mucho sentido.

    “En algunos circuitos es un tema del que hemos hablado entre pilotos, pero extenderlo a toda la temporada no creo que sea la solución. Sí, lo hemos discutido, pero solo de manera informal. Nada oficial. Creo que varios pilotos están a favor en determinadas circunstancias, pero no en todas”.


  • La Justicia dictó la falta de mérito para Víctor Blanco

    La Justicia dictó la falta de mérito para Víctor Blanco

    V íctor Blanco, ex presidente de Racing, recibió buenas noticias por parte de la Justicia. El juzgado en lo Penal Económico N° 5, a cargo del juez Diego Amarante, dictó la falta de mérito en el marco de la causa por retención indebida de aportes. Misma suerte corrieron Cristian Malaspina y Gustavo Lorenzo.

    El tribunal y la falta de mérito para Blanco

    El tribunal dictaminó que n o existen pruebas que demuestren una responsabilidad personal del dirigente en la omisión de depositar los impuestos y contribuciones retenidos por la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) en favor de la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA). Con esta resolución, el tribunal de alzada le dio la razón a la apelación presentada por la defensa de Víctor Blanco Rodríguez. Según el fallo, la resolución dictada en primera instancia no logró establecer cuál fue la participación concreta del dirigente en las maniobras investigadas.

    El fallo destaca que las declaraciones testimoniales recolectadas a lo largo de la causa respaldan la versión de la defensa, ratificando que Blanco no formó parte de los presuntos ilícitos. Como consecuencia directa de esta decisión de la Cámara, el juez de primera instancia ordenó el levantamiento inmediato del embargo que pesaba sobre los bienes de Blanco, así como también la anulación de todas las medidas cautelares de carácter personal que se le habían impuesto.

    Tras este respaldo judicial, el equipo legal del dirigente anticipó que continuará trabajando para lograr el sobreseimiento definitivo en la causa.

    La situación de Tapia y Toviggino

    Por el contrario de Blanco, se mantiene con procesamiento firme al presidente de la AFA, Claudio Tapia, y al tesorero, Pablo Toviggino.

    A diferencia de la situación del ex presidente de Racing, ambos directivos máximos de la entidad de la calle Viamonte continúan procesados por no haber depositado en término los montos retenidos en concepto de Ganancias, IVA y aportes a la Seguridad Social durante los períodos fiscales de 2024 y 2025. La acusación contra ellos sostiene que las omisiones se realizaron a pesar de que la institución contaba con fondos suficientes colocados en plazos fijos para afrontar dichas obligaciones tributarias.

  • F1 GP Gran Bretaña 2026: A qué hora y cómo ver la clasificación sprint de Colapinto y Checo Pérez

    F1 GP Gran Bretaña 2026: A qué hora y cómo ver la clasificación sprint de Colapinto y Checo Pérez

    El circuito de Silverstone representará la mayor prueba para el reglamento de motores de la Fórmula 1 en 2026. La falta de zonas de frenado intenso en el trazado de Northamptonshire complica la recuperación de energía hídrica. Esto obligará a los pilotos a sacrificar velocidad en secciones míticas para recargar sus baterías antes de las rectas.

    Zonas icónicas como Maggotts y Becketts serán las principales sacrificadas. Los competidores deberán levantar el acelerador en este zigzag para asegurar potencia en la recta Hangar, un compromiso técnico que ha desanimado a la parrilla.

    Para mitigar el impacto, la FIA redujo los límites de despliegue energético a 8 MJ para la carrera y 6.5 MJ en la clasificación. A pesar de esto, se anticipa el fenómeno de «carreras yo-yo», donde los rebases constantes ocurrirán de forma artificial cuando los autos agoten repentinamente su energía eléctrica.

    La primera prueba de estas expectativas llegará el viernes con la única práctica y la sesión de clasificación para la sprint. 

    Horarios del GP de la Gran Bretaña de F1 2026: prácticas y clasificación para la carrera sprint

    Práctica 1 – Viernes 3 de julio de 2026

    • México: 05:30h

    • Costa Rica / Belice / El Salvador: 05:30h

    • Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 06:30h

    • Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 07:30h

    • Argentina: 08:30h

    • Uruguay / Paraguay: 08:30h

    Clasificación Sprint – Viernes 3 de julio de 2026

    • México: 09:30h

    • Costa Rica / Belice / El Salvador: 09:30h

    • Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 10:30h

    • Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 11:30h

    • Argentina: 12:30h

    • Uruguay / Paraguay: 12:30h

    ¿Cómo ver el GP de la Gran Bretaña de la F1 2026?

    En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio. 

    • México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión. 
    • Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
    • Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
    • En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.


  • Por qué Silverstone podría ser la mayor prueba para los motores de la F1 2026

    Por qué Silverstone podría ser la mayor prueba para los motores de la F1 2026

    Si pensabas que el tema recurrente de la gestión energética en la Fórmula 1 había desaparecido tras las soluciones temporales aplicadas en Miami y los cambios más importantes acordados para 2027, piénsalo de nuevo.

    Las recientes carreras en circuitos con coches menos limitados energéticamente quizás habían relegado a un segundo plano el debate sobre la gestión energética. Sin embargo, Sergio Pérez ha calificado el emblemático circuito de Silverstone como la «mayor prueba» de este reglamento, mientras que Max Verstappen afirmó que no pudo evitar reírse al probarlo en el simulador con los coches de esta generación, y no precisamente por puro placer.

    En el fondo reside la dicotomía que subyace a la versión actual del reglamento. Los circuitos que más disfrutan los pilotos —rápidos, fluidos, con énfasis en la alta velocidad— resultan ser los más problemáticos para la gestión energética.

    Las unidades de potencia de 2026, con su actual componente híbrido, necesitan zonas de frenado considerables para que los pilotos recarguen la batería. Pero Silverstone, uno de los circuitos con mayor porcentaje de aceleración a fondo de todo el calendario, tiene pocas de esas curvas y muchas de alta velocidad que tendrán que usarse como «estaciones de carga» para las largas rectas que siguen, como lo describió Fernando Alonso.

    ¿Se verán arruinadas este año algunas de las curvas favoritas de los pilotos del calendario, con nombres tan evocadores como Copse, Maggotts, Becketts y Stowe? Esto es lo que realmente sucederá este fin de semana.

    ¿Qué será realmente diferente en Silverstone y qué no?

    El mayor problema de estas regulaciones se hace evidente cuando los coches tienen que recorrer una distancia considerable sin tener la oportunidad de recuperar energía al frenar, ya sea en una recta o en una curva de alta velocidad donde no se requiere una frenada intensa. Esto es lo que dio origen al fenómeno del «superclipping», donde los coches cargan la batería contra el motor en la recta, manteniendo el acelerador a fondo. Esto ha desaparecido en gran medida durante la clasificación gracias a algunos ajustes en el consumo de energía, pero Silverstone es probablemente el ejemplo más extremo hasta la fecha.

    En el circuito de Northamptonshire, hay dos zonas principales donde los pilotos tendrán que sacrificar su trazado en las curvas para optimizar su tiempo por vuelta. La primera se encuentra justo al inicio de la vuelta, cuando los coches normalmente aceleran a fondo en las curvas 1 y 2 antes de frenar bruscamente en la cerrada curva a la derecha 3.

    Este fin de semana, la situación será diferente. Se espera que los coches empiecen a tomar las primeras curvas con más precaución, ya que la recta de Wellington, entre las curvas 5 y 6, es una de las zonas donde la carga de la batería será clave para optimizar el tiempo por vuelta.

    Mapa de Silverstone

    Mapa de Silverstone

    Photo by: Uncredited

    En Brooklands se presenta una excelente oportunidad para recargar, antes de que los coches se dirijan a la temible curva Copse. El año pasado, Lando Norris, quien consiguió la pole position, la tomó a fondo a más de 300 km/h, lo que generó temores de que la curva se viera afectada por la drástica disminución de la velocidad. Sin embargo, algunas fuentes sugieren que Copse seguirá tomándose a fondo durante la clasificación.

    A la salida, se espera que los coches recarguen energía antes de dirigirse a Maggotts y Becketts. Esta es la segunda zona donde la generación de coches de 2026 presentará diferencias notables, ya que la serie de cambios de dirección en zigzag se utilizará ahora para recargar la batería. Una vez más, se trata de una solución de compromiso impuesta por la siguiente recta Hangar. Recargar al inicio de la recta y alcanzar la velocidad máxima lo más rápido posible es crucial para el tiempo de vuelta.


    Los coches deben haber acumulado carga en sus baterías de capacidad relativamente baja para poder hacer esto, y la falta de frenado entre Luffield y Stowe implica que algo tendrá que ceder. En este caso, Maggotts y Becketts serán los sacrificados, razón por la cual los pilotos han estado tan desanimados con respecto a este fin de semana. Acelerar demasiado en su complejo de curvas favorito podría ser perjudicial para el tiempo total por vuelta, ya que significa que los pilotos se quedarán sin energía demasiado rápido en la recta.

    También se espera que las velocidades en las curvas sean mucho más lentas en Stowe, aunque se entiende que esto se debe más a los menores niveles de carga aerodinámica de los coches de 2026 que a una limitación estricta de gestión de energía.

    Fernando Alonso teme que Maggotts y Becketts pierdan su espectacularidad.

    Fernando Alonso teme que Maggotts y Becketts pierdan su espectacularidad.

    Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

    La FIA reduce los límites de energía

    Para evitar el peor efecto secundario de estas regulaciones, la FIA ha optado por una estrategia conservadora con los límites máximos de despliegue de energía para este fin de semana. Se entiende que el límite de despliegue se ha fijado en 8 MJ para la carrera y 6,5 MJ para la clasificación. En ambos casos, esto supone 0,5 MJ menos que en Barcelona.

    A pesar de esta reducción, se espera que los coches sigan experimentando superrecorte al final de las rectas más largas, aunque la situación será menos grave que si no se hubieran aplicado los cambios en la normativa de Miami.

    ¿Vuelve la estrategia de «yo-yo»?

    En los últimos eventos, los equipos han ido convergiendo gradualmente hacia perfiles de despliegue muy similares para mejorar sus tiempos por vuelta en la clasificación. En la carrera, sin embargo, existe un aspecto táctico en el despliegue de energía, donde los pilotos pueden probar perfiles alternativos para intentar adelantar a los coches que les preceden. Se espera que la gestión de los neumáticos sea mucho menos estricta que en el Gran Premio de Austria de la semana pasada, por lo que habrá una mayor dependencia de la unidad de potencia para intentar encontrar la manera de adelantar.

    Debido a la escasa autonomía de los coches en este circuito, existe una posibilidad real de que los pilotos se vean tentados a gastar energía en una recta solo para quedar expuestos en la siguiente y ser adelantados de nuevo, un fenómeno que este año se ha denominado «carreras yo-yo».

    ¿Es esto bueno o malo? Algunos aficionados lo considerarán artificial, mientras que otros preferirán ver acción en pista. En un circuito con poco desgaste de neumáticos, probablemente la acción sería mínima.


  • Video: ASPRILLA RECUERDA CON ALEGRÍA A ANDRÉS ESCOBAR | ⚡ #ESPNMundial #Shorts

    Video: ASPRILLA RECUERDA CON ALEGRÍA A ANDRÉS ESCOBAR | ⚡ #ESPNMundial #Shorts

    🎥 ASPRILLA RECUERDA CON ALEGRÍA A ANDRÉS ESCOBAR | ⚡ #ESPNMundial #Shorts

  • Los tres importantes anuncios que hizo River

    Los tres importantes anuncios que hizo River

    Una oficialización siempre genera tranquilidad y más cuando se trata de un mercado de pases donde un mínimo detalle puede hacer caer una negociación. Por eso, los últimos tres anuncios que hizo River durante el mediodía de este jueves le sacaron una sonrisa a Eduardo Coudet que ya disfruta de tres refuerzos en Alicante. Además de confirmar a Mauro Arambarri y Giovanni González, desde Núñez también anunciaron el regreso de Lucas Beltrán y difundieron las primeras imágenes del delantero vistiendo nuevamente los colores del club.

  • Video: INOLVIDABLE: LA PRIMERA VEZ DE FRANCO COLAPINTO EN UN FÓRMULA 1 | #Shorts

    Video: INOLVIDABLE: LA PRIMERA VEZ DE FRANCO COLAPINTO EN UN FÓRMULA 1 | #Shorts

    🎥 INOLVIDABLE: LA PRIMERA VEZ DE FRANCO COLAPINTO EN UN FÓRMULA 1 | #Shorts

  • Video: ¿CÓMO LLEGA ALPINE A SILVERSTONE? ¡LA PALABRA DE FRANCO COLAPINTO! #Shorts

    Video: ¿CÓMO LLEGA ALPINE A SILVERSTONE? ¡LA PALABRA DE FRANCO COLAPINTO! #Shorts

    🎥 ¿CÓMO LLEGA ALPINE A SILVERSTONE? ¡LA PALABRA DE FRANCO COLAPINTO! #Shorts