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  • Alonso advierte que Silverstone no será divertido y evidenciará los mayores problemas de los F1 2026

    Alonso advierte que Silverstone no será divertido y evidenciará los mayores problemas de los F1 2026

    El trazado de Silverstone, tan rápido y fluido, deleita tanto a los pilotos como a los aficionados de la Fórmula 1, pero quizás este año no tanto, ya que las exigencias energéticas de los monoplazas más recientes amenazan con mermar ese espectáculo.

    Max Verstappen comentó el fin de semana pasado en Austria que se había reído a carcajadas tras probar Silverstone en el simulador. Y esto se ha convertido en un tema recurrente cuando se invita a otros pilotos a dar su opinión.

    «Creo que las próximas dos carreras van a ser una experiencia diferente a la que estamos acostumbrados con Silverstone y Spa», declaró Fernando Alonso a medios como Motorsport.com.

    «Circuitos preciosos en el pasado, sobre todo con los monoplazas de efecto suelo [de la generación anterior]. Creo que Silverstone era probablemente el mejor de todos, ya que se adaptaba perfectamente a ese coche.

    «Este año va a ser muy diferente y no será divertido conducir estos coches. Al ver las vueltas en el simulador y demás, creo que será bastante triste, tanto para los pilotos como para los espectadores». 

    En esencia, el problema reside en el trazado del circuito, o mejor dicho, en la distribución desigual de las oportunidades para recargar las baterías de los coches. Es probable que esto dé lugar a escenas similares a las de los Grandes Premios de Australia y Japón, donde los pilotos tuvieron que aprovechar la energía al máximo en curvas más rápidas y exigentes para los coches de la generación anterior.

    La FIA realizó una corrección de rumbo antes del Gran Premio de Miami, introduciendo nuevos límites en la cantidad de energía que se puede recuperar por vuelta. Si bien esto potencialmente reduce la necesidad de aprovechar la energía al máximo, la reducción de la capacidad eléctrica afecta naturalmente a los tiempos por vuelta y a las velocidades máximas.

    Silverstone siempre iba a ser un desafío para la nueva normativa porque, tras una rápida sucesión de curvas al principio de la vuelta, predominan las rectas seguidas de curvas relativamente rápidas. Esto se vuelve crítico antes de una de las secuencias de curvas más emblemáticas de la F1. Calendario: los barredores de alta velocidad de Maggotts, Becketts y Chapel.

    El complejo Maggotts-Becketts-Chapel es una de las secuencias de curvas más desafiantes del calendario de la F1, pero ahora es probable que los pilotos tengan que ganar energía en este tramo en lugar de atacarlo a fondo.

    El complejo Maggotts-Becketts-Chapel es una de las secuencias de curvas más desafiantes del calendario de la F1, pero ahora es probable que los pilotos tengan que ganar energía en este tramo en lugar de atacarlo a fondo.

    Photo by: Getty Images

    Antes de que los coches lleguen aquí, probablemente habrán gastado la mayor parte de su energía en el tramo desde Luffield, en lo que antes era la recta de meta. Copse, que viene después, no requiere la suficiente desaceleración para recargar la batería de forma significativa. Así pues, los coches llegarán a lo que solía ser una dura prueba para el piloto y la máquina con mucha menos potencia que en años anteriores; de hecho, puede que tengan que acelerar a fondo allí, o al menos levantar el pie del acelerador y dejar que la batería ruede por inercia.


    Cuando se le preguntó cómo sería Maggotts-Becketts-Chapel con la normativa de 2026, Alonso fue categórico: «una estación de carga».

    Esto no será del agrado del titular de los derechos comerciales, que sigue siendo muy sensible a cualquier crítica de la nueva normativa. La FIA ha reducido el límite de energía recolectada para este fin de semana y probablemente modificará las zonas en las que se puede activar el Modo Recta, pero esto no solucionará el problema de que Maggotts-Becketts-Chapel quede debilitado.

    Lo que sí ha conseguido es molestar a los equipos que tenían a sus pilotos en el simulador el lunes para optimizar su estrategia de recolección y despliegue de combustible para la clasificación y la carrera.

    «Es complicado porque pasas toda la sesión optimizando una cantidad específica de despliegue, una cantidad específica de recorte y una cantidad específica de potencia en estos lugares», dijo Oliver Bearman, cuyo equipo Haas está usando un simulador en Epsom, propiedad de Toyota, mientras su propio simulador interno está en construcción.

    «Y luego te quitan un megajulio y tienes que volver a empezar de cero. Y lo hacen en un momento en el que es imposible volver al simulador y hacerlo de todos modos, con nuestros limitados días de simulación».

    Levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede por inercia en Maggotts-Becketts-Chapel tendrá un efecto más evidente en la velocidad que el proceso habitual de hacerlo al final de las rectas, a medida que la potencia eléctrica disminuye. También resultará desmoralizador para los pilotos que disfrutaban del desafío que esta secuencia solía presentar.

    «Cuando se produce la reducción de potencia en la curva, la experiencia es un poco peor que al final de las rectas», dijo Alonso.

    «Porque antes recordabas esas curvas como muy exigentes y sentías las fuerzas G; era físicamente agotador entrar en ellas. Y ahora es mucho más lento».

    «El problema de reducir la potencia en las curvas es que la resistencia aerodinámica aumenta. Tienes la resistencia a la rodadura de los neumáticos al girar las ruedas. Así que pierdes velocidad por la pura resistencia del coche, pero también pierdes velocidad adicional porque estás girando».

    «Por lo tanto, el efecto en la curva se duplica».


  • Scaloni al 100: la marca histórica que alcanzará el ciclo que marcó una época :: Olé

    Scaloni al 100: la marca histórica que alcanzará el ciclo que marcó una época :: Olé

    “Dale para adelante”. Ángel Omar se lo dijo tantas veces a su hijo. Tantas. Dale para adelante, Lionel. Se lo decía de chico, cuando lo pasaba a buscar volviendo de Córdoba, de cargar piedras, y lo llevaba de Pujato a Rosario para entrenar. También de grande, en el Depor o Lazio, en West Ham, en Atalanta. Siempre. Dale para adelante.

    Porque nunca no hay un día después, pase lo que pase, en el que habrá que seguir. Se gane o se pierda, irremediablemente saldrá el sol y habrá que salir a trabajar. A hacerle frente a la realidad. Con “equilibrio”, que vale tanto para elegir una alineación como para la vida.

    Y le dio para adelante, Lionel Scaloni, nomás. No una, ni dos. Miles de veces en la vida. Noventa y nueve en la Selección. La que aceptó agarrar provisoriamente cuando todavía era el deté de la Sub 20, caminando y meditando por las playas de Valencia con Pablo Aimar mientras dirigían el torneo de L’Alcudia.

    Scaloni, ante Guatemala, en 2018 (AFP).Scaloni, ante Guatemala, en 2018 (AFP).

    Su primera vez. Con valentía. Con altísimo nivel de locura: se lo dijo el Payasito cuando la decisión estaba recién tomada, se lo soltó Lionel Messi en la videollamada en la que el capitán se enteró de boca de su ex compañero en Alemania 06 que iba a comandar a la Selección.

    Una Selección que estaba en crisis. Con los moretones de los golpes del pasado demasiado expuestos en la carne. Las tres finales perdidas, una con Alejandro Sabella y dos con Gerardo Martino. Los meneos post Tata, del Patón Bauza a Jorge Sampaoli. El Rusia-gate. La sensación de espiralización negativa. El vacío. La sensación de que hacía falta algo nuevo.

    ¿Mauricio Pochettino? ¿Marcelo Gallardo? ¿Diego Simeone? ¡¿Pep Guardiola?! No: Scaloni. Sorpresa. Caos. Dudas. Críticas por la falta de CV. Por la falta de “mérito”. Por tantísimas cosas. ¿Scaloni? ¿Quién es?

    Nadie lo hubiera imaginado. Nadie. O quizás, algunos sí. Pocos. Demasiado pocos, aunque sabios. César Luis Menotti, el que le pidió a Claudio Tapia -ideólogo de que el Gringo tomara la posta para iniciar la renovación- que le diera confianza, que le extendiera su confianza más allá de la Copa América 19. Todavía no existía la Scaloneta.

    Scaloni en 2019, con Messi en Mallorca (EFE).Scaloni en 2019, con Messi en Mallorca (EFE).

    De hecho, si Franco Armani no hubiera atajado aquel penal a Derlis González frente a Paraguay, la historia hubiera sido otra. Contrafáctico, pues. Pero aquel torneo fue el que inició todo. El que forjó algo. Donde se vio un qué. Un tercer puesto con otro sabor. Con otro Messi, rebelde, declarando enojado. Casi Maradoniano.

    Lo vio César. También José Néstor Pekerman, el que modeló la personalidad profesional de quienes se acababan hace ocho años de hacer cargo de la Mayor. Scaloni, Aimar, Walter Samuel. Hijos suyos.

    Palabras sabias. “Tranquilos, porque lo que dicen es una realidad, y la realidad no se puede ocultar: sin experiencia, una Selección tan grande… Pero hay algo que ustedes tienen que tiene mucho valor. Desde muy jóvenes pasaron por todas las Juveniles, jugaron campeonatos Mundiales, estuvieron en situaciones muy críticas. Todas las vivieron. Ahora, juntos, pueden crear un nuevo equipo. Un recambio importante”.

    José la vio, también. Porque el recambio existió. La vieja guardia quedó atrás, con excepciones que fueron ganándose un lugar: Angelito Di María, Nico Otamendi, el propio Lionel Messi. Pero también con rostros distintos con alguna o ninguna participación en la máxima. Rodrigo De Paul, #1 de participaciones en su ciclo. Leandro Paredes, Gio Lo Celso, Dibu Martínez, Cuti Romero, Nahuel Molina, Lautaro Martínez. Más acá en el tiempo, Julián Álvarez. Una nueva camada a la que Scaloni le logró ensamblar a Messi como integrante, no como superhéroe. Sin capas, voló. Creció. Explotó. Y ganó. Cortó una racha de 36 años sin ganar. Sin perder la ambición de querer seguir haciéndolo.

    LioneL Scaloni alza el trofeo tras vencer 1-0 a Brasil en la final de la Copa América en el estadio Maracaná de Río de Janeiro (Tato Pagano/Prensa AFA).LioneL Scaloni alza el trofeo tras vencer 1-0 a Brasil en la final de la Copa América en el estadio Maracaná de Río de Janeiro (Tato Pagano/Prensa AFA).

    La Argentina de Scaloni ha sido responsable de muchísimas cosas. De muchísimos goles. De muchísimas expectativas en estos 100 partidos que se cumplirán el viernes, en el Hard Rock Stadium de Miami, ante Cabo Verde. Logrará acercarse a don Guillermo Stábile, el único y último en haber alcanzado las tres cifras en partidos dirigidos (127) en dos ciclos entre el 41 y el 61. Algo que ni Menotti ni Carlos Salvador Bilardo lograron. Aunque no fue lo único en lo que superó al Flaco y al Doctor: él no dividió con su estilo, sino que cohesionó. Tiene hinchas esta Selección. Y un estilo que los atrae.

    Un método que está vinculado estrechamente con el estilo de vida de Don Ángel: el seguir. Más allá de todo. De no creerse más que ningún adversario que pueda eventualmente considerarse superior por momentos (ante el Brasil de Tite en 2021 terminó con la vuelta olímpica en el Maracaná gracias al golazo de Angelito; la goleada a la Italia campeona de Europa fue otro ejemplo en la Finalissima). De no sentirse menos cuando aparecieron los golpes ante rivales supuestamente inferiores. De entender que había que entender que una derrota podía aparecer y que había que saber sobrellevarla, como ante Arabia Saudita en ese primer partido de 2022. Cuando se arrastraba un invicto histórico. ¿Y qué pasó? ¿Algo? Sí: Argentina fue campeona del mundo.

    Ese espíritu Scaloni es el que continúa atrayendo. El que lleva a ese espigado cada vez con más cuerpo de ciclista, que se sube a la bicicleta para domar caminos cuando está de descanso, el que medita muchísimo cuando vuelve a Palma de Mallorca para estar con su familia.

    El que pagó como un ser humano de carne y hueso y alma el post Qatar, el efecto del estrés que le trajo secuelas. El que abiertamente, con franqueza, dijo que necesitaba pensar bien qué hacer porque “la vara está muy alta” después de haberle ganado a Brasil (otra vez en Brasil) por Eliminatorias, cortándole un invicto.

    El festejo de Scaloni en Doha (AFP).El festejo de Scaloni en Doha (AFP).

    Una frase que preocupó a un país durante las Fiestas del 23. ¿Cómo se va a ir Scaloni? Pero no. Se quedó. Lo pensó. Lo habló con todos. Y se quedó. Y volvió a ganar, a reinventarse en la victoria en la Copa América 24, en la que siguió con ese proceso de retoques constante para que las generaciones emergentes tuvieran su lugar si así lo merecían.

    Elevándole el listón a los históricos, que redoblaron esfuerzos, escucharon su mensaje y decidieron sus futuros (Montiel, Acuña, Julián) para mantenerse con rodaje. Para no quedarse afuera de ese lugar único. De esa Selección que volvió a parar a un país después de haber transitado demasiado tiempo en distintos purgatorios.

    Es tan cierto que fueron los futbolistas los que ganaron las finales, los que bailaron a Francia en la mejor final de todos los tiempos, los que fueron todos Montiel en ese último penal en Lusail, como que el entrenador de 48 años fue el que les llegó al alma, al corazón. Los que les enseñó que había que “darle para adelante”, como decía su viejo.

    Porque de eso se trata el método Scaloni. Esta Selección en la que brilla Messi, en la que vuela Dibu, en la que la rompen Enzo y Alexis, en la que juega buena parte de su cosecha, pero que tiene en el banco a quien la motiva para estar al 100.

  • ¿Tsolov o Lawson? La difícil decisión de Red Bull y Racing Bulls sobre la alineación para 2027

    ¿Tsolov o Lawson? La difícil decisión de Red Bull y Racing Bulls sobre la alineación para 2027

    La carrera de Nikola Tsolov en Formula 2 ha progresado a una velocidad notable. Tras terminar subcampeón en el campeonato de Formula 3 del año pasado, Red Bull decidió ascender al búlgaro directamente a Formula 2 para los dos últimos fines de semana de carrera de la temporada.

    Dar ese paso cuando muchos de sus rivales ya habían pasado casi un año completo –o incluso más– ganando experiencia con maquinaria de F2 está lejos de ser sencillo, pero Tsolov impresionó de inmediato. En Qatar sumó puntos en la carrera principal en su primer intento, mientras que en Abu Dhabi dejó atónitos a muchos en el centro de prensa al lograr su primer podio en la carrera sprint.

    Tsolov ha llevado ese impulso a este año, registrando cuatro victorias y situándose segundo en el campeonato hasta ahora. Su victoria en la carrera principal de Spielberg lo dejó a solo dos puntos del líder del campeonato, Gabriele Mini. Es cierto que la parrilla de F2 de este año definitivamente no es la más fuerte de los últimos años, pero el desarrollo de Tsolov sigue siendo impresionante de todos modos.

    El aspecto que más suelen valorar los responsables de Red Bull –muy parecido a lo que hacía Helmut Marko en el pasado– es la rapidez con la que un joven piloto se adapta al siguiente escalón y a maquinaria más rápida. Esa adaptación no llegó especialmente rápido en F3, pero ha sido clara en F2. Es un buen augurio para el paso final a la F1, aunque Franco Colapinto explicó en una entrevista reciente con Autosport que el salto a la F1 es, con diferencia, el más difícil y que nada puede preparar realmente a un joven talento para ello.

    Eso se aplica, entre otras cosas, a la inmensa presión que conlleva, los compromisos con los medios, los focos constantes y todas las obligaciones fuera de la pista que, según Colapinto, pesan 100 veces más que en las categorías junior: «En Formula 1, solo conduces alrededor del 10% del tiempo».

    Tsolov se prepara para un test de F1, pero Lawson supera las expectativas

    Conducir es, naturalmente, el primer paso, y eso es exactamente lo que le espera a Tsolov. Aún no ha participado en una sesión de entrenamientos de F1, pero primero necesita completar al menos 300 kilómetros con maquinaria antigua de F1 como parte de un programa TPC (Prueba en coche de años previos).

    La adaptación de Tsolov a la F2 ha sido rápida, pero la prueba más importante está por llegar.

    La adaptación de Tsolov a la F2 ha sido rápida, pero la prueba más importante está por llegar.

    Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images

    El jefe del equipo RB, Peter Bayer, ha revelado que esos tests TPC están previstos para el otoño, tras lo cual se espera que le siga una salida en entrenamientos hacia el final de la temporada, muy probablemente combinada con el test de rookies en Abu Dhabi si la final de temporada se celebra allí.

    Si Tsolov continúa en su trayectoria actual, es naturalmente un aspirante real a un asiento en F1 en 2027. Eso ya dio lugar a persistentes rumores en el paddock hace varios meses, aunque Racing Bulls los negó rotundamente, algo que Bayer reiteró de nuevo esta semana.

    «Está haciendo un gran trabajo y es un talento enorme que naturalmente tenemos en nuestro radar», dijo Bayer. «Pero solo llevamos siete carreras hasta ahora, y Liam y Arvid están haciendo un trabajo igual de excelente. Así que ahora mismo no es un tema en absoluto».

    Normalmente, ascender a Tsolov sería una decisión obvia, especialmente dada la filosofía de Red Bull de acelerar la progresión de sus propios talentos. Pero esta vez hay un solo factor que complica las cosas: Lawson también ha superado las expectativas esta temporada.

    La única ventaja que tiene Red Bull es que puede permitirse ser paciente. Ni Tsolov ni Lawson parecen propensos a marcharse a otro lugar, lo que permite a los responsables evaluar cuidadosamente cómo se desarrollan ambos pilotos durante el resto de la temporada

    El neozelandés vivió un torbellino de emociones el año pasado, principalmente porque fue degradado de Red Bull de vuelta a Racing Bulls inmediatamente después del GP de China. Aunque siempre ha sostenido públicamente que el revés nunca le afectó mentalmente –»porque ni siquiera me dieron tiempo suficiente para demostrar mi valía en Red Bull»–, aun así tardó un tiempo en redescubrir verdaderamente su ritmo en el equipo hermano.

    Este año, sin embargo, Lawson ha hecho exactamente eso. El kiwi ha puntuado en seis de los ocho GPs disputados hasta ahora, lo cual es especialmente impresionante teniendo en cuenta que los cuatro equipos líderes de la F1 siguen ocupando la gran mayoría de las posiciones que dan puntos.

    El orden competitivo normalmente deja solo dos puestos disponibles para el «mejor del resto» –aunque cabe señalar que Red Bull empezó la temporada de forma inusualmente débil– y Lawson ha estado en esa lucha cada fin de semana de carrera.

    Lawson was under pressure coming into 2026, but has flourished back at Racing Bulls this year

    Lawson was under pressure coming into 2026, but has flourished back at Racing Bulls this year

    Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

    El mes de junio ha sido particularmente revelador en ese sentido. Lawson logró un impresionante sexto puesto en Monaco antes de seguirlo con un octavo en Barcelona y un noveno en Austria, circuitos muy diferentes entre sí. Está haciendo exactamente lo que Racing Bulls y Red Bull esperan de él, especialmente con la dirección del equipo dejando claro que el rookie Arvid Lindblad se está beneficiando de la experiencia de Lawson.

    ¿Acabará decidiéndolo la ‘filosofía Red Bull’?

    Todo esto hace que la decisión que afronta Racing Bulls –y en última instancia Red Bull– para 2027 sea difícil, y una que está estrechamente ligada a la cuestión de qué se supone que debe ser finalmente el equipo con sede en Faenza.


    Si Racing Bulls debe seguir siendo un equipo de desarrollo para Red Bull, entonces ascender a Tsolov parece ser la elección lógica. Lawson ya tuvo su oportunidad con el equipo principal y, al menos por ahora, no parece probable que vuelva a ser ascendido. Así que sí, si desarrollar jóvenes talentos sigue siendo el propósito principal de Racing Bulls, hay un argumento convincente para darle al búlgaro de 19 años su oportunidad lo antes posible.

    Al mismo tiempo, eso sería extremadamente duro para Lawson. Siendo realistas, Red Bull difícilmente puede pedirle mucho más de lo que ha entregado esta temporada. Y no debe olvidarse que el propio Lawson aún tiene solo 24 años, lo que significa que todavía debería haber margen para un mayor desarrollo. Es un problema de lujo, pero una elección muy difícil de tomar, especialmente si Tsolov gana el título de F2 este año, lo que le impediría regresar al campeonato el año que viene.

    Un compromiso podría ser mantenerlo entre bastidores durante todo 2027, permitiéndole aprender y prepararse plenamente para la F1. Sin embargo, la historia reciente ha demostrado que un enfoque así puede ser arriesgado tanto para el equipo como para el piloto involucrado.

    Felipe Drugovich, por ejemplo, nunca tuvo su oportunidad en F1 pese a ganar el título de F2 de forma convincente, mientras que solo cabe esperar que Leonardo Fornaroli no sufra el mismo destino: Haas haría bien en ficharlo para el próximo año. Por otro lado, Alpine tampoco ascendió a Oscar Piastri inmediatamente después de su título de F2, solo para perderlo al año siguiente, aunque esa es una historia en sí misma.

    En la Fórmula 1, los peligros de no promocionar a un joven piloto prometedor son bien conocidos.

    En la Fórmula 1, los peligros de no promocionar a un joven piloto prometedor son bien conocidos.

    Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images

    La única ventaja que tiene Red Bull es que puede permitirse ser paciente. Ni Tsolov ni Lawson parecen propensos a marcharse a otro lugar, lo que permite a los responsables evaluar cuidadosamente cómo se desarrollan ambos pilotos durante el resto de la temporada. Eso incluye evaluar lo que Tsolov muestra en un coche de F1, tanto durante los tests TPC como en las posteriores salidas en entrenamientos de F1.

    No se trata de encontrar al próximo Max Verstappen –el programa junior no ha tenido otro talento de ese calibre desde entonces–, pero aun así presenta a Red Bull un problema de lujo.

    Dada la filosofía tradicionalmente audaz de Red Bull, ascender a Tsolov todavía parece ser la ruta más lógica. Lawson, sin embargo, está haciendo todo lo posible para que esa decisión sea excepcionalmente difícil y, al menos por el momento, posponerla.

    ¿A quiénes seleccionarán Racing Bulls y Red Bull para su alineación de pilotos de cara a 2027?

    ¿A quiénes seleccionarán Racing Bulls y Red Bull para su alineación de pilotos de cara a 2027?

    Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images


  • Antonelli: "no quiero salir a pista pensando a toda costa que tengo que batir a Russell"

    Antonelli: "no quiero salir a pista pensando a toda costa que tengo que batir a Russell"

    Kimi Antonelli llegó al paddock de Silverstone con un inédito uniforme azul, usado por todo el equipo Mercedes. En sus manos sostiene con orgullo la maqueta del célebre «Blue Wonder», el histórico vehículo realizado por la Casa de Stuttgart en los años cincuenta, en un único ejemplar, para transportar los monoplazas del equipo. Es el símbolo de la colección especial de merchandising retro lanzada por Mercedes y dedicada precisamente al icónico Rennwagen Schnelltransporter.

    El modelo especial de Mercedes y que cumple 50 años.

    El modelo especial de Mercedes y que cumple 50 años.

    Photo by: Roberto Chinchero

    Es demasiado fácil notar lo relajado que está Antonelli. El estrés del mundial, que muchos habían previsto que podría acompañar su temporada de novato, hasta ahora se ha mantenido lejos. De hecho, por primera vez desde que lleva casco y mono, Kimi ya sabe dónde correrá el año siguiente. Una condición nueva también para él.

    «El lado positivo de esta situación es que puedes pensar solo en pilotar, sabiendo que no hay interrogantes pendientes. Por otro lado, sin embargo, también existe el peligro de que tener certezas pueda llevarte a relajarte, y es una trampa en la que no quiero caer. Mi enfoque sigue siendo el de salir a pista para demostrar que merezco la oportunidad que se me ha dado. Más allá de esto, creo que pasaré un verano mucho más tranquilo que hace doce meses».

    Detalle del Mercedes W17 de Kimi Antonelli

    Detalle del Mercedes W17 de Kimi Antonelli

    Photo by: Roberto Chinchero

    En el debriefing posterior al Gran Premio de Austria, Mercedes defendió las decisiones estratégicas adoptadas en Spielberg. Al escuchar a Antonelli, sin embargo, se tiene la sensación de que esas explicaciones no lo convencieron del todo. “Me dijeron que la estrategia elegida para mí era la más rápida» – explicó – «querían darme una oportunidad al final pudiendo contar con un juego de neumáticos más fresco. Obviamente dije lo que pensaba, y sigo creyendo que perdimos la posibilidad de hacer el undercut a Verstappen tanto al final del primer stint como del segundo. Considerando también el ritmo que lograba mantener, sobre todo con el compuesto hard, creo que deteniéndome unas vueltas antes no habríamos tenido problemas de degradación. En el último stint marqué mi vuelta más rápida a dos giros de la bandera a cuadros, cuando los neumáticos ya habían recorrido veinte vueltas”.

    También sobre el problema de los frenos, que condicionó su carrera, Antonelli sigue a la espera de una respuesta definitiva. «Tuve algunos problemas durante todo el fin de semana, no solo en carrera. En las primeras vueltas, cuando me encontré detrás de Charles, había una diferencia de temperatura entre el lado derecho y el izquierdo del sistema de frenos: uno estaba más caliente que el otro y eso hacía que el coche fuera un poco inestable en la frenada. También el pedal tenía más recorrido de lo normal. El equipo está investigando las causas y creo que hoy sabré algo más».

    El tercer puesto conseguido en Austria dejó inevitablemente un sabor algo amargo. «¿Mi cara en el podio? Obviamente no estaba contento. Me molestó haber llegado tan cerca de los dos primeros sin tener un par de vueltas más para jugar mis cartas. Habría sido bonito intentarlo. Pero la carrera dura 71 vueltas y hay poco de lo que lamentarse. Digamos que me dio un poco de rabia. Creo también que fueron las primeras vueltas las que decidieron la carrera: si no hubiera perdido la posición con Max, probablemente habría sido una carrera diferente».

    Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

    Ahora Antonelli busca una revancha en una pista que, al menos sobre el papel, parece adaptarse perfectamente a las características de su compañero de equipo. Más que el factor ‘casa’, lo que hace de George Russell uno de los favoritos es su estilo de pilotaje, particularmente eficaz en las curvas rápidas y de largo radio que caracterizan a Silverstone. Pero Kimi no parece vivirlo como un desafío personal.


    «Desde luego no quiero salir a pista pensando a toda costa que tengo que batir a George» – concluyó – «porque con este enfoque acabaría concentrándome solo en ese objetivo, perdiendo de vista el panorama general. Está claro que quedar por delante de él precisamente en su carrera de casa sería una buena señal, pero no es solo una cuestión de nacionalidad. Sobre el papel, esta pista debería adaptarse muy bien a su estilo de pilotaje, aunque lo mismo se decía de Barcelona. He pasado bastante tiempo en el simulador intentando encontrar un enfoque lo más natural posible para afrontar de la mejor manera las curvas rápidas y muy largas de Silverstone. Hay que ser un poco más delicado con el volante, y fue precisamente ese el aspecto en el que más me concentré».


  • Pastore sobre el futuro de Enzo Fernández: «Estamos viendo posibilidades para salir del Chelsea» :: Olé

    Pastore sobre el futuro de Enzo Fernández: «Estamos viendo posibilidades para salir del Chelsea» :: Olé

    Mientras la Selección Argentina se prepara para el partido ante Cabo Verde por los 16avos de final del Mundial 2026, el futuro de Enzo Fernández es noticia en todo Europa. El volante, quien está en el radar de un gigante como el Real Madrid, podría dejar Chelsea en este mercado y, quien dio más detalles sobre el tema, fue su representante, Javier Pastore.

    En una entrevista con Marca, el Flaco habló del interés del Merengue y, aunque dejó en claro que hoy la prioridad del argentino es la Selección y la Copa del Mundo, también se refirió a su posible salida del Chelsea: «Hoy el jugador está tranquilamente pensando en la Selección, está jugando un Mundial, está muy cerca de pasar a los octavos de final… Él está pensando sólo en eso y nosotros viendo posibilidades para salir del Chelsea, pero no hay nada firme ni confirmado en ningún club».

    Enzo Fernández, en su llegada a Miami. Foto: Juano Tesone/ Enviado especial Enzo Fernández, en su llegada a Miami. Foto: Juano Tesone/ Enviado especial

    Con respecto a las declaraciones de Enzo sobre la posibilidad de vivir en Madrid, esas que le valieron una sanción en el Chelsea, Pastore reconoció: «Tiene muchos amigos allá. Es muy amigo de Julián Álvarez y al final todo el tiempo que pueden pasar juntos si están allá. Y yo también estoy en Madrid viviendo. Todas las veces que viajó, viajó para verme a mí y para arreglar cosas de trabajo, pero aparte: ¿a quién no le gusta Madrid? Yo que no jugué en Madrid… hasta vivo ahí».

    Para cerrar, sobre en qué posición cree que Fernández puede rendir mejor, aseguró: «Enzo ha cambiado muchísimo su posición en estos últimos años. Ha jugado muy en la base o de volante llegando al área. Acá en la Selección empieza en la base pero al final es el único mediocampista que llega a la línea de ataque y está cerca de Messi. Es un jugador que se adapta muy bien a cualquier tipo de posición».

    Enzo Fernández, en la última práctica en Kansas. Foto Juano Tesone/ Enviado especial Enzo Fernández, en la última práctica en Kansas. Foto Juano Tesone/ Enviado especial

    Pastore y una posible final España – Argentina

    En su análisis sobre la actual Copa del Mundo, Pastore remarcó: » Estoy viendo un Mundial muy competitivo con equipos que no esperábamos tanto y que están dando batalla. Me gusta ver todos los estadios llenos, he vivido todos los partidos de Argentina y estoy muy contento con todo lo que he visto del equipo».

    Y se ilusionó con una posible final entre España y Argentina: » Sería un lindo rival. Yo creo que Francia y España son los rivales más difíciles que nos pueden llegar a tocar en una final, así que esperemos poder llegar, que eso es lo más importante».

    Día, horario y sede del partido entre Argentina y Cabo Verde

    Día: Viernes 3 de julio de 2026.

    Horario: 19:00 horas (hora de Argentina).

    Sede: Hard Rock Stadium de Miami Gardens, Florida, Estados Unidos.

    Argentina juega en Miami (REUTERS).Argentina juega en Miami (REUTERS).

    Por dónde transmiten el partido entre Argentina y Cabo Verde

    Televisión: Telefé, TyC Sports, TV Pública y DSports.

    Streaming: Disney+ Premium y Paramount+.

  • Colapinto: la actualización de Alpine lo retrasó en Austria y espera solución en Silvestone

    Colapinto: la actualización de Alpine lo retrasó en Austria y espera solución en Silvestone

    El fin de semana de Austria no resultó lo que Franco Colapinto y Alpine hubieran esperado, especialmente después de la racha positiva que había tomado desde Miami sumando puntos en tres de cuatro carreras hasta que el trazado de Spielberg complicó las cosas para él y la escudería francesa, una situación que espera revertir ahora en el Gran Premio de la Gran Bretaña.

    Durante la ronda de medios en Silverstone, donde estuvo Motorsport.com, Colapinto explicó las razones que afectaron la posibilidad de sumar puntos en Spilberg, una situación que previa desde el primer momento en el circuito.

    “Creo que entendemos las limitaciones que tuvimos de repente. Quiero decir, desde la primera vez que manejé en el fin de semana supe qué me estaba limitando, pero era complicado luchar contra eso o solucionarlo».

    «El balance se volvió un poco más difícil de corregir porque en baja velocidad tenemos una cosa, en alta velocidad tenemos otra y ha sido un poco… como que dispersó más nuestras limitaciones. Y es complicado con la configuración arreglar una cosa sin comprometer la otra. Así que sufrimos un poco con eso todo el fin de semana», detalló Colapinto.

    Además de los dilemas técnicos, las condiciones climáticas jugaron en contra del equipo de Enstone, un inconveniente que espera sea distinto en Silverstone, un trazado donde los frenos son menos exigidos, pero también con temperaturas más frescas.

    «Creo que Austria es una pista que históricamente ha sido muy dura para nosotros y que en la altura, con el calor que tuvimos, si ya sufrimos en Barcelona, en Austria hace más calor, es en altura y tienes incluso menos neumáticos. No ha sido un fin de semana fácil para nosotros y creo que entendemos el porqué. Ojalá entendamos cómo solucionarlo rápidamente y ojalá Silverstone no sea una limitación tan grande como lo fue Austria. Creo que con menos calor y estando al nivel del mar va a ser bueno».

    Franco Colapinto, Alpine, Alexander Albon, Williams

    Franco Colapinto, Alpine, Alexander Albon, Williams

    Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

    Una temporada equilibrada

    Silverstone marca la novena cita del calendario y forma parte del paquete de mitad de temporada. Colapinto fue preguntado cuál había sido la diferencia respecto al 2025, cuando tuvo su primera mitad de campaña con Alpine,  para elevar su rendimiento, a lo que el argentino no dudo en señalar que todo se trata del tiempo en el coche.


    “Por supuesto, empezar a manejar este auto al mismo tiempo que todos los demás me ha ayudado. Creo que pusimos el auto en un mejor lugar después de algunas carreras y me sentí bastante cómodo y seguro en él», explicó.

    Sin embargo, añadió que la última actualización “me retrasó un poco a donde no me sentía cómodo con el auto y a los problemas que tenía, pero deberíamos solucionarlo este fin de semana y estar en una mejor posición».

    El regreso a Silverstone representa también un viaje emocional y cargado de nostalgia para Colapinto. Fue en este mismo asfalto donde comenzó de manera formal su andadura dentro del paddock de la máxima categoría con una prueba de una FP1 con Williams en el 2024.

    «Estoy muy feliz. Es una pista que siempre he disfrutado. Y, por supuesto, tenerla aquí, mi primera sesión en la F1… Mi primera FP1 fue muy especial, y es un poco donde comencé mi viaje en la F1 y por qué también más tarde en el año corrí para Williams. Es un lindo recuerdo de tener y siempre es agradable volver a esta pista. Es una en la que siempre disfruté manejar y en la que tengo muy lindos recuerdos en la F2 y F3”, finalizó.


  • Sergio Pérez: Silverstone marca el comienzo de un momento crítico para Cadillac para 2027

    Sergio Pérez: Silverstone marca el comienzo de un momento crítico para Cadillac para 2027

    Sergio Pérez y Cadillac llegan al Gran Premio de la Gran Bretaña con el objetivo de dejar atrás el mal sabor de boca de la ronda anterior de Austria, un evento donde el mexicano y su compañero Valtteri Bottas abandonaron la carrera al sufrir de problemas de refrigeración durante todo el fin de semana, inconvenientes que la escudería americana ha tenido que intentar solucionar en solo unos días.

    “Obviamente el equipo ha estado trabajando a fondo intentando resolver y entender los problemas que tuvimos. Teníamos una idea bastante clara de lo que estuvo fallando y de lo que salió tan mal en esas áreas», admitió el tapatío, añadiendo que «fue un fin de semana muy, muy frustrante para todo el equipo», esto en declaraciones a medios, entre ellos Motorsport.com, en el circuito de Silverstone.

    Checo Pérez no espera que los mismos inconvenientes con las temperaturas de los frenos se presenten en Silverstone, no solo por el clima que será más fresco en comparación con Spielberg, sino porque, además las condiciones del trazado inglés son diferentes a las del Red Bull Ring.

    «Creo que, por suerte para nosotros y para el equipo, este circuito es muy diferente. Así que los desafíos son extremadamente distintos. Austria es probablemente uno de los más duros con los frenos, junto con México. Así que sabemos que tenemos este problema y el equipo está trabajando a fondo para solucionarlo», explicó Pérez.

    «Más que el clima, el circuito es muy diferente, ¿sabes?, porque aquí no tienes que frenar mucho. Así que, aunque Austria es, como digo, el más duro con los frenos, aquí es lo opuesto, es probablemente uno de los más fáciles para los frenos. Así que esa es la principal diferencia. Eso no significa que no tengamos prisa por solucionar nuestros problemas, pero creo que el circuito ya nos da un pequeño respiro”.

    Además del respiro para los componentes mecánicos, Silverstone servirá como un excelente laboratorio dinámico debido a sus curvas de alta velocidad. «Sí, también. Ya sabes, nos dará una idea muy buena de dónde estamos en términos de alta velocidad, ya sabes, carga aerodinámica (downforce), cuando se trata de la carga y demás, de dónde estamos realmente en esta vuelta», apuntó el mexicano respecto a la recopilación de datos, lamentando que «perdimos una cantidad crítica de tiempo en Austria, desafortunadamente».

    Momento crítico para Cadillac

    Para Sergio Pérez, lo sucedido en Austria en cuanto a las complicaciones tiene doble afectación y no solo se trata de tiempo en pista, sino además en recursos desperdiciados que tendrán otro impacto.


    «Siempre es un poco el equilibrio que debes tener con lo que traes en las actualizaciones, cuánto traes. Ya sabes, obviamente estos problemas también te frenan con el límite de presupuesto, porque tienes que gastar recursos en solucionar esos fallos. Así que siempre es un equilibrio al que todos los equipos se enfrentan. Y en este momento, tener estos problemas no es de mucha ayuda para nuestro desarrollo», advirtió.

    Sergio Perez, Cadillac

    Sergio Perez, Cadillac

    Photo by: Eric Le Galliot

    Este escenario se vuelve aún más complejo al recordar que Cadillac es una estructura nueva que busca su consolidación. «Todavía estamos un poco en los primeros días del equipo. Así que el equipo está trabajando a tope para mejorar esa correlación entre lo que recibimos de la fábrica y la pista, y esa comunicación. Tendremos un canal de actualizaciones más eficiente. El equipo está trabajando muy duro en eso», comentó sobre los procesos de desarrollo.

    El piloto mexicano no ocultó que la juventud del proyecto implica pagar derecho de piso, cruzándose ya con los dolores de cabeza de los equipos más experimentados de la parrilla, precisamente cuando se alcanza el primer tercio de la temporada y considera que, este momento de la temporada será crítico para el futuro.

    “Estamos en ese proceso, ya sabes, de estructurarlo todo, y al ser un equipo nuevo hay tantos desafíos que, cuando te comparas con otros equipos que ya están establecidos, parece que ya estamos enfrentando esos mismos problemas que ellos tienen. Así que sí, estamos en una pelea real y tratando de estructurar nuestro equipo de la mejor manera posible».

    «Estamos en una etapa crítica donde creo que los próximos dos o tres meses serán fundamentales para nuestro futuro en términos, obviamente, del desarrollo hacia las ideas del próximo año y las decisiones que el equipo debe tomar para el año que viene, así que ahora es un período muy crítico para nosotros», finalizó.


  • Ferrari: así funciona el mando del alerón Macarena oculto en la placa lateral del SF-26

    Ferrari: así funciona el mando del alerón Macarena oculto en la placa lateral del SF-26

    La de Silverstone quizá no sea una de las pistas más favorables para Ferrari: el circuito británico exige baja carga aerodinámica y se caracteriza por muchas curvas medio-rápidas que ciertamente no realzarán las cualidades del SF-26, que, en cambio, destaca especialmente en las curvas lentas.

    Si a eso añadimos que, según los ingenieros de Brembo, la pista de 5.891 metros entra en la categoría de las poco exigentes para el sistema de frenos (en una escala del 1 al 5, el índice de dificultad es igual a 1), es evidente que también la gestión de la energía será más compleja, dado que la recarga de la batería favorecerá, para variar, a los equipos motorizados con las unidades de potencia Mercedes. 

    Detalle técnico del SF-26

    Detalle técnico del SF-26

    Photo by: Roberto Chinchero

    Ferrari, por tanto, afronta la cita británica con un enfoque muy medido, porque llega justo después del decepcionante GP de Austria, que vio al coche rojo precipitarse al papel de cuarta fuerza tras el contundente éxito de Lewis Hamilton con el SF-26 dos semanas antes en Barcelona.

    El equipo del Cavallino ha comprendido los errores en la definición del setup en Estiria y tratará de sacar provecho de las indicaciones surgidas también para Silverstone, donde la secuencia de curvas rapidísimas (las míticas Maggotts-Becketts-Chapel) genera cargas laterales muy elevadas, capaces de estresar notablemente los neumáticos.

    El SF-26 debe recuperar la capacidad de realzar sus cualidades de chasis y aerodinámica: la excesiva downforce registrada en Austria se transformó en resistencia al avance.

    Los aerodinamicistas dirigidos por Diego Torndi están trabajando en la reducción del drag: en Gran Bretaña veremos una versión evolucionada del ala reversible. En la fase de la Macarena abierta, de hecho, debería registrarse una mayor separación entre los dos flaps móviles y el perfil principal, apuntando a un incremento de las velocidades máximas, indispensables para lucirse en Silverstone.

    Ferrari SF-26: el control hidráulico del alerón Macarena es visible en el mamparo lateral.

    Ferrari SF-26: el control hidráulico del alerón Macarena es visible en el mamparo lateral.

    Photo by: Roberto Chinchero

    La imagen de Roberto Chinchero, mientras tanto, nos muestra por primera vez un detalle muy interesante del alerón trasero del Cavallino: la falta de la tapa en la mampara lateral nos muestra el mando hidráulico que permite el movimiento activo de los dos flaps móviles. Los técnicos de Ferrari han trabajado durante mucho tiempo en la miniaturización del sistema y en los tiempos de apertura y cierre, que deben estar dentro de las cuatro décimas fijadas por el reglamento.

    Hablamos de un ejercicio muy complejo resuelto positivamente por Ferrari y Red Bull, mientras que McLaren, que estaba lista para hacer debutar experimentalmente su solución en Austria, tuvo que renunciar porque no superó las verificaciones de la FIA.


    Dino Beganovic, Ferrari SF-26, en Austria sin la obstrucción de la válvula de escape por motivos aerodinámicos.

    Dino Beganovic, Ferrari SF-26, en Austria sin la obstrucción de la válvula de escape por motivos aerodinámicos.

    Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images

    La fotografía no nos permite echar un vistazo también al sistema FTM: la Scuderia, con Dino Beganovich, realizó experimentos en el Red Bull Ring haciendo rodar al sueco incluso sin el flap que ocluye parcialmente el escape y desvía los gases de escape para producir una carga trasera adicional.

    La operación cuesta entre 5 y 7 caballos de potencia, pero la pérdida debe ser contrarrestada por un incremento de la downforce, con un delta final favorable al mejor tiempo por vuelta. En Maranello están evaluando si en las pistas de baja carga no merece la pena revisar lo que era uno de los puntos firmes del proyecto, teniendo en cuenta que también en 2027 ya ha sido descartada por la FIA.


  • Sainz admite que comenzará a pensar en su futuro durante las vacaciones de verano

    Sainz admite que comenzará a pensar en su futuro durante las vacaciones de verano

    El piloto Carlos Sainz, integrante de Williams, termina contrato con el equipo de Grove a finales de 2026, pero admite que “en realidad no” considerará dónde está su futuro en la F1 hasta el parón veraniego del campeonato.

    El español se unió a Williams para la temporada 2025 procedente de Ferrari y tuvo un primer año impresionante con el equipo. Sumó puntos en 20 carreras el año pasado e incluso subió al podio en Bakú y Qatar.

    Este año, sin embargo, Williams ha empezado con el pie izquierdo con un coche con sobrepeso y poco competitivo, lo que ha provocado preguntas en el paddock sobre si Sainz optará por quedarse con el equipo o buscará otro destino.

    «En realidad no”, dijo Sainz cuando le preguntaron si estaba tanteando asientos en equipos rivales. “No lo estoy haciendo, en serio. No, porque tengo muchísimo trabajo que hacer aquí en Williams ahora mismo.

    “Durante las próximas carreras y la cantidad de sesiones de simulador que estamos haciendo, la cantidad de reuniones que se han celebrado en los últimos meses.

    “También le he dicho a mi equipo que me de un poco de aire hasta el parón veraniego, solo para intentar ayudar a Williams y mejorar la situación tanto como sea posible. Y luego, en el parón veraniego, obviamente será momento de pensar en ello, de mirar las opciones.”

    Carlos Sainz ha tenido problemas con un Williams poco competitivo este año.

    Carlos Sainz ha tenido problemas con un Williams poco competitivo este año.

    Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

    El ganador de cuatro grandes premios dijo que el equipo “sabe cuáles son mis intenciones y mis prioridades”, que mantiene que son continuar con el equipo y comprometerse con su objetivo a largo plazo de volver a ganar carreras. Sin embargo, concede que todavía hay “mucho trabajo” por hacer en este sentido.

    Ese trabajo se está llevando a cabo entre bastidores, y el equipo de Grove tiene preparada una serie de actualizaciones para las próximas carreras con el objetivo de reducir el peso del FW48 y también desbloquear su rendimiento.

    El jefe del equipo, James Vowles, dijo que una actualización “de tamaño medio” llegará en el Gran Premio de Gran Bretaña de este fin de semana en Silverstone, antes de que lleguen más ajustes en Spa, Budapest y Zandvoort. De hecho, dijo que el equipo tendrá “casi un coche completamente nuevo para Bakú” en septiembre.

    El rendimiento que este programa de mejoras desbloquee en Williams será un factor clave en cualquier decisión que Sainz tome sobre su futuro.

    “Estoy intentando profundizar en la raíz de las causas junto con JV, toda la dirección y todos los implicados para ver dónde empezaron a torcerse las cosas”, añadió Sainz. “Creo que lo hemos analizado y concluido, pero no solo eso, sino qué hacemos de cara al futuro, lo rápido que esos cambios van a empezar a dar frutos, y lo diligentes y agresivos que somos obviamente en la recuperación del bache.


    “Analizando todo eso, intentando ayudar todo lo que pueda con mi criterio, mi experiencia, para ver qué lado y qué área necesitamos atacar de forma más agresiva. Al final, es tanta información y tantas cosas sucediendo que realmente deja muy poca oportunidad o muy poco espacio mental y tiempo para pensar en cualquier otra cosa.”

    Carlos Sainz se ha reunido con James Vowles para comprender los problemas de Williams.

    Carlos Sainz se ha reunido con James Vowles para comprender los problemas de Williams.

    Photo by: Clive Mason / Getty Images

    Hasta que todo esto quede claro, Sainz ha pedido “el menor ruido posible” a su entorno respecto a contratos, movimientos de pilotos y dónde podría estar potencialmente su futuro.

    “Estoy bastante seguro de que habrá, obviamente, conversaciones e información circulando y charla por el paddock, como siempre ocurre en esta etapa del año”, dijo Sainz. “Pero por mi parte, les he dicho que prefiero mantenerme un poco alejado de ello hasta el parón veraniego y ayudar al equipo y ayudar a que todo avance lo más rápido posible porque mi plan ideal y mi orden de prioridades es quedarme y continuar a largo plazo.”

    Pero ¿adónde podría ir Sainz si quisiera un cambio de aires? Los verdaderos dictadores del mercado de pilotos este año son Max Verstappen y Fernando Alonso. Si el neerlandés opta por dejar Red Bull o la F1 en su conjunto, dejará un enorme hueco que llenar en los antiguos campeones del mundo.

    Del mismo modo, si Alonso, a los 44 años, decide que ahora sí es el momento de colgar el casco de carreras, entonces Sainz podría ser una opción muy atractiva para Aston Martin. Pero ¿querría saltar de un proyecto a largo plazo a otro?

    Los contratos también expiran este año en Audi, RB y Haas, así que la temporada tonta de la F1 podría resultar ser movida este año.


  • Los pilotos de F1 se subirán a mini autos de Lego en el GP de Gran Bretaña

    Los pilotos de F1 se subirán a mini autos de Lego en el GP de Gran Bretaña

    Los pilotos de Fórmula 1 se subirán a los minicoches de Lego para la vuelta de presentación del Gran Premio de Gran Bretaña este fin de semana, tras el éxito que tuvo el desfile de pilotos de Lego en el Gran Premio de Miami del año pasado.

    Los 22 pilotos dispondrán de minicoches personalizados, fabricados con 28 000 piezas de Lego, para la tradicional vuelta de desfile de pilotos en Silverstone antes del Gran Premio del domingo.

    Los minicoches han sido construidos por 20 diseñadores e ingenieros, y su fabricación ha llevado más de 6.400 horas en la fábrica de Lego de la República Checa; estos minicoches son capaces de alcanzar una velocidad de hasta 25 km/h.

    Cada minicohe de pesa 280 kg, de los cuales 65 kg son piezas de Lego, y cuenta con ruedas estándar de kart.

    La F1 y Lego causaron sensación en el Gran Premio de Miami del año pasado cuando los pilotos se subieron a los coches de Lego, con un piloto al volante y su compañero de equipo animándole desde el asiento del copiloto.

    La vuelta de exhibición se convirtió rápidamente en una carrera entre los diez coches de Lego, con piezas volando por todas partes.

    Lego Williams car at the drivers parade

    El coche Lego de Williams en el desfile de pilotos

    Foto de: James Sutton / Motorsport Images

    Este año habrá 22 minicoches de Lego en acción durante la vuelta de presentación del Gran Premio de Gran Bretaña, que tendrá lugar 90 minutos antes del inicio de la carrera, a las 13:30 h BST.


    «El desfile de pilotos de F1 del año pasado en Miami con los grandes coches de Lego fue uno de los momentos más memorables y comentados de la temporada, ya que cautivó la imaginación de los aficionados de todo el mundo y mostró una faceta diferente de este deporte», afirmó Emily Prazer, directora comercial de Fórmula 1.

    «Este año, nos inspiramos en ese momento para crear un espectáculo increíble tanto para los aficionados que asistan al Gran Premio de Gran Bretaña como para quienes lo vean desde cualquier parte del mundo. Hay algo verdaderamente especial en unir los mundos de la Fórmula 1 y los juegos de Lego, combinando innovación, creatividad y entretenimiento de una forma que pueda inspirar y emocionar a aficionados de todas las edades».

    Julia Goldin, directora de producto y marketing del Grupo Lego, añadió: «El entusiasmo tanto de los pilotos como de los aficionados en el desfile de pilotos del año pasado en Miami fue imposible de ignorar.

    «Tanto los aficionados como los pilotos nos lo pidieron, y ahora se lo ofrecemos. Queríamos ir aún más allá que el año pasado y asegurarnos de seguir sorprendiendo y deleitando a nuestros aficionados. Estamos deseando ver qué hacen los pilotos cuando pongan estos minicoches en la pista».