La Selección Argentina hará su debut en el Mundial 2026 ante Argelia el próximo martes 16 de junio a las 22:00. Allí, en Kansas, la Albiceleste comenzará su defensa del título y el camino a intentar conquistar la cuarta estrella. Y vale repasar: ¿cómo le fue al conjunto nacional en sus partidos debut después de haber sido campeona? ¿Y a todas las demás selecciones en esa condición a lo largo de la historia?
Cómo le fue a la Selección en sus partidos debut después de haber sido campeona en el 78′ y en el 86′
El dato es conciso: luego de haber sido campeona del Mundial de 1978 y del de 1986, la Selección no pudo ganar su partido debut en la edición posterior. En 1982 cayó en el primer encuentro por 1-0 ante Bélgica y en 1990 por el mismo resultado frente a Camerún.
Diego con la Selección ante Bélgica, en el partido debut de 1982. (Foto: AP)
Ganarle a Argelia en esta edición de 2026, en ese sentido, significaría el quiebre de una situación que hasta ahora se presentó negativa para la Albiceleste.
Camerún y el triunfo ante Argentina en 1990.
Sin embargo, el balance total, contándose todos los países campeones, refleja algo diferente: la mayoría de selecciones campeonas ganaron su partido debut en la edición posterior. ¿Qué dicen los números? Un total de diez victorias, seis derrotas y cuatro empates.
Aunque solo dos de las que consiguieron una victoria en su estreno como campeonas pudieron repetir el título: Italia (1934-1938) y Brasil (1958-1962), las únicas dos selecciones bicampeonas en la historia de los Mundiales.
Cómo le fue al resto de selecciones en sus partidos debut después de haber sido campeonas
Hay que aclarar previamente que la estadística comienza a contarse desde el Mundial de 1938, porque si bien Uruguay fue campeona de la primera edición, la de 1930, no defendió su título en 1934 y argumentó, a través de una carta, que no lo haría porque podía afectar «el desenvolvimiento financiero de todas las entidades que integran la Liga Profesional» en virtud de los gastos que suponían viajar hasta Europa, entre otras cosas.
La realidad es que, más allá de la justificación, se interpretó como un claro boicot en respuesta a lo hecho tanto por Italia como por otras selecciones europeas que rechazaron las invitaciones a disputar el Mundial de 1930.
Así entonces, el detalle del historial:
Italia campeona 1934
Vence 2-1 a Noruega en su partido debut de la edición 1938.
Italia campeona 1938
Pierde 3-2 ante Suecia en su partido debut de la edición 1950.
Uruguay campeona 1950
Vence 2-0 a Checoslovaquia en su partido debut de la edición 1954.
Alemania Federal campeona en 1954
Vence 3-1 a Argentina en su partido debut de la edición 1958.
Brasil campeona 1958
Vence 2-0 a México en su partido debut de la edición 1962.
Brasil campeona 1962
Vence 2-0 a Bulgaria en su partido debut de la edición 1966, aunque queda eliminado en primera ronda.
Inglaterra campeona 1966
Vence 1-0 a Rumania en su partido debut de la edición 1970.
Brasil campeona 1970
Empata 0-0 con Yugoslavia en su partido debut de la edición 1974.
Alemania Federal campeona 1974
Empata 0-0 con Polonia en su partido debut de la edición 1978.
Argentina campeona 1978
Pierde 1-0 con Bélgica en su partido debut de la edición 1982.
Italia campeona 1982
Empata 1-1 con Bulgaria en su partido debut de la edición 1986.
Argentina campeona 1986
Pierde 1-0 con Camerún en su partido debut de la edición 1990.
Alemania campeona 1990
Vence 1-0 a Bolivia en su partido debut de la edición 1994.
Brasil campeona 1994
Vence 2-1 a Escocia en su partido debut de la edición 1998.
Francia campeona 1998
Pierde 1-0 con Senegal en su partido debut de la edición 2002 y queda afuera en fase de grupos.
Brasil campeona 2002
Vence 1-0 a Croacia en su partido debut de la edición 2006.
Italia campeona 2006
Empata 1-1 con Paraguay en su partido debut de la edición 2010 y queda afuera en fase de grupos.
España campeona 2010
Pierde 5-1 contra Países Bajos en su partido debut de la edición 2014 y queda afuera en fase de grupos.
Alemania campeona 2014
Pierde 1-0 con México en su partido debut de la edición 2018 y queda afuera en fase de grupos.
Francia campeona 2018
Vence 4-1 a Australia en su partido debut de la edición 2022.
Argentina campeona 2022
A la espera de jugar con Argelia (16/6 a las 22:00), su partido debut de la edición 2026.
Scaloni, DT de la Selección, irá en búsqueda de un triunfo ante Argelia que le permita a la Albiceleste arrancar bien el Mundial 2026. (Foto: Juano Tesone)
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Mientras que los primeros meses de 2026 han estado dominados por debates sobre unidades de potencia y gestión de energía, un tema diferente ha pasado a ocupar el centro de atención en Barcelona: los neumáticos. El proveedor Pirelli dice que no necesariamente busca ese tipo de atención, aunque dadas las condiciones es inevitable.
El Gran Premio de Barcelona es, hasta ahora, el fin de semana de F1 más caluroso de la temporada 2026, con temperaturas de pista que superan los 50 grados Celsius tanto el viernes como el sábado. Si a eso se suma el hecho de que Pirelli no ha traído los compuestos más duros de su gama, sino un paso más blandos (C2, C3 y C4), queda claro que los niveles de degradación de los neumáticos son extremadamente altos.
Eso ya significaba que el compuesto blando e incluso el medio eran, en palabras de Pirelli, “neumáticos de una sola vuelta” durante la clasificación. Para la carrera, sin embargo, gestionar la severa degradación se convertirá en un factor crucial.
“Hemos visto niveles de degradación elevados, de hasta dos o tres décimas, lo cual es una cifra bastante grande”, explicó el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra. “Esto se debe principalmente a las características de la pista, la rugosidad del asfalto, la energía del trazado y también las altas temperaturas de la pista”.
Aunque el calor es lógicamente el factor principal, el asfalto del Circuit de Barcelona-Catalunya también está entre los más rugosos de todo el calendario. “El nivel de macro rugosidad es alto en comparación con otros circuitos. Es el segundo en la clasificación de macro rugosidad de la temporada, después de Bahrain. Y obviamente, esto es un factor.”
Presenta un desafío completamente diferente al de Montreal y Monaco, donde los equipos tuvieron dificultades simplemente para llevar los neumáticos a la ventana de funcionamiento correcta y luego mantenerlos allí.
“No es realmente habitual tener este tipo de valores. Para este circuito, hemos visto este nivel de degradación en algunos casos, pero eso fue con el producto antiguo, el coche antiguo. Así que, para el coche de este año, es la primera vez, también para este tipo de producto”, dijo Berra, refiriéndose a los neumáticos 2026 de Pirelli.
“Sé que los equipos intentarán encontrar una manera de, digamos, mantener las temperaturas bajo control. Esto es algo que intentarán. No es fácil, pero sin duda el lift and coast y la gestión de potencia también les ayudarán con la gestión de los neumáticos.”
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«¿Eliminar el subviraje» o proteger los traseros? Diferencias clave entre equipos
En ese sentido, hay diferencias notables entre coches y estilos de conducción. Algunos son mejores para llevar los neumáticos a la ventana de funcionamiento en condiciones como las de Montreal, mientras que otros destacan por mantenerlos vivos en condiciones de calor, un área en la que McLaren tradicionalmente ha sido fuerte en los últimos años. Sin embargo, según Andrea Stella, ese ya no es el caso.
Pirelli explica que hay dos factores adicionales que podrían desempeñar un papel importante y que quizá son menos visibles a simple vista: distintas elecciones de puesta a punto y diseños de llanta.
En cuanto a lo primero, Pirelli ve una variación considerable en Barcelona. Algunos equipos han dado pasos más agresivos para reducir el subviraje de cara a la clasificación. Eso ha ayudado al ritmo a una vuelta, pero podría crear problemas con los neumáticos traseros durante la carrera.
“Es la elección del balance, y también depende de cómo los equipos decidieron afrontar la clasificación y luego la carrera con la misma puesta a punto”, dijo el jefe de motorsport de Pirelli, Dario Marrafuschi.
“Esta pista es exigente para el eje delantero en términos de deslizamiento, así que es una especie de desgaste y degradación, degradación constante del eje delantero y sobrecalentamiento de la parte trasera. Depende de cómo los equipos eligieron afrontar la clasificación con la puesta a punto, según si decidieron eliminar el subviraje durante la clasificación para tener una buena posición de salida. Pero en ese caso sufrirán en las condiciones calurosas durante la carrera por el balance trasero.
“O si protegieron el eje trasero hoy con vistas a una carrera más consistente. Creo que esta va a ser una variable valiosa y emocionante de ver en las luchas en pista.”
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Los diferentes diseños de llanta, un factor mayor en Barcelona
El segundo factor es, como se ha mencionado, el diseño de la llanta. Hasta 2025, los equipos utilizaban una llanta de un proveedor estandarizado, pero a partir de esta temporada se ha permitido a los equipos desarrollar sus propios diseños de código abierto. Según Pirelli, hay grandes diferencias entre los distintos enfoques de la parrilla.
“Es una variación bastante significativa. Y además los equipos están trayendo nuevas especificaciones de llanta durante la temporada porque saben que de alguna manera pueden trabajar con las llantas e intentar influir en el rendimiento de los neumáticos”, explicó Berra.
“Lo que hemos visto este año es que, en general, las condiciones estabilizadas son mucho más bajas que en el pasado. Esto se debe a que las llantas básicamente están enfriando toda la rueda y el propio neumático. Esto está generando una diferencia bastante grande, no solo en la geometría de la llanta, sino también en estabilizar bastante alto las temperaturas y presiones.
“Algunos otros equipos están estabilizando muy bajo. Hay enfoques completamente diferentes. Y creo que especialmente aquí esto tendrá un gran impacto. Los equipos que han trabajado para enfriar mucho los neumáticos y la llanta tendrán mucho más beneficio que otros equipos.”
Según Pirelli, los diseños de algunos equipos se adaptan mejor a condiciones como las de Montreal, donde las temperaturas más bajas dificultaban llevar los neumáticos a la ventana correcta. Otros diseños se centran más en mantener los neumáticos lo más fríos posible en condiciones de calor extremo, y eso podría proporcionar una ventaja significativa en el calor de Barcelona.
Se podría suponer que los equipos simplemente podrían alternar entre diferentes diseños de llanta según la pista y las condiciones, pero Pirelli dice que no es tan sencillo.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“No, no pueden cambiar solo por un fin de semana porque para nosotros es difícil gestionar diferentes especificaciones de llanta”, respondió Berra. “Pueden empezar la temporada con una especificación de llanta y en algún momento, si deciden cambiar, pueden pasar a otra especificación de llanta. De lo contrario no es posible.
“Pero sin duda pueden desarrollar algo que afecte al comportamiento del neumático. En general sé que la FIA está trabajando para evitar que los equipos utilicen la llanta para realmente enfriar el neumático porque ese no es el propósito de la propia llanta. Así que hay algunas implicaciones en el reglamento y todo debe ser aprobado antes de introducir una nueva especificación de llanta.”
En realidad, los equipos deben notificar tanto a Pirelli como a la FIA antes de introducir un nuevo diseño de llanta. Los planos deben presentarse, tras lo cual Pirelli también debe probar el diseño antes de que se conceda la aprobación. El proceso lleva varias semanas, lo que significa que un nuevo diseño no puede introducirse de la noche a la mañana.
No hay límite en el número de diseños de llanta que un equipo puede introducir durante una temporada, pero como esos desarrollos entran dentro del límite presupuestario, la realidad financiera determina en la práctica el límite.
¿Estrategia de dos o tres paradas para el GP de Barcelona?
En cualquier caso, la gestión de los neumáticos se perfila como un enorme desafío para todos los equipos de la parrilla. Los pilotos dijeron después de la clasificación que esperan “al menos dos paradas en boxes”, y Pirelli está de acuerdo.
“Esperamos al menos una estrategia de dos paradas, al menos dos paradas. En teoría, esperamos que la mejor estrategia sea medio-duro-duro, también porque los equipos han guardado los neumáticos duros y creemos que probablemente querían tener esos neumáticos como una opción para la carrera”, dijo Marrafuschi.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
“El sentido común nos hace pensar que las dos paradas con medio-duro-duro podrían ser una opción con una primera parada entre la 15 y la 21 y la segunda entre la 38 y la 44.”
Un detalle interesante es que la estrategia preferida de Pirelli requiere dos juegos nuevos de neumáticos duros. Max Verstappen, sin embargo, ya no tiene esa opción después de convertirse en el único piloto en usar el compuesto duro el viernes.
Preguntado sobre cuál de las alternativas restantes sería la mejor, Marrafuschi continuó: “La segunda opción que prevemos podría ser medio-duro-blando. En este caso, la segunda parada sería hacia la última parte de la carrera entre la vuelta 45 y la 51, con la primera parada entre la 19 y la 25. Hay otra posibilidad, y esto realmente tiene que evaluarse durante la carrera también según el tráfico o cualquier posible gestión de carrera en términos de coches de seguridad, la estrategia de tres paradas.”
Para alguien como Verstappen, esa opción sobre el papel incluso podría ser más rápida que una estrategia de dos paradas, pero Pirelli también lanzó una advertencia.
“Es un poco más rápida, pero hay que tener en cuenta el tráfico”, añadió Berra a la explicación de Marrafuschi.
“Y no es una cuestión solo de adelantar. Probablemente puedas adelantar al final, porque si tienes una diferencia de rendimiento del neumático, puedes adelantar. Pero el punto es que corres el riesgo de sobrecalentar más los neumáticos, al intentar empujar y adelantar al coche de delante. Así que corres el riesgo de terminar con niveles de degradación más altos, por lo que al final no es muy efectivo.”
Independientemente de qué estrategias surjan finalmente, el GP de Barcelona promete ser la primera carrera de esta temporada —y por lo tanto de esta nueva era— en la que la gestión de los neumáticos se convierta realmente en el factor decisivo.
Oscar Piastri dice que está «atónito» por la decisión sin precedentes de reinstaurar a Pierre Gasly en el podio del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 mientras él y otros pilotos también fueron penalizados incorrectamente por exceso de velocidad en el pitlane.
El viernes, los comisarios de la FIA reinstauraron el podio de Gasly después de que el piloto de Alpine recibiera dos penalizaciones de cinco segundos al final de la carrera del domingo pasado por dos infracciones de velocidad distintas. Basándose en pruebas aportadas por FOM, que se encarga del cronometraje de la F1, una discrepancia en cómo se midieron las velocidades en el pitlane en la entrada del singular pitlane de Mónaco significó que se determinó que Gasly y otros cuatro pilotos habían sido penalizados incorrectamente.
Gasly fue elevado del séptimo al tercer puesto por la decisión, pero eso fue a costa de Piastri, que cayó del cuarto al quinto y fue uno de varios otros pilotos que sí cumplieron su penalización por velocidad durante la carrera.
Piastri hizo específicamente una parada extra en boxes para cumplir la penalización, que es la razón por la que quedó detrás de Gasly en primer lugar. George Russell salió aún peor parado, porque también perdió un podio potencial cuando entró en boxes y luego recibió una penalización de drive-through por no cumplir su penalización, dejando al aspirante al título fuera de los puntos por completo.
Es esa desconexión entre los pilotos que vieron sus carreras afectadas por la penalización incorrecta, y Gasly siendo efectivamente recompensado por no cumplir la suya, lo que ha dejado a Piastri «perplejo».
«Estoy bastante atónito por la decisión», dijo Piastri. «Cuando otras personas han sido penalizadas por lo mismo y cumplieron una penalización en la carrera, cómo luego puedes cambiar una penalización, sabiendo que al menos cinco o seis otros pilotos se han visto afectados por eso, es asombroso. Obviamente he perdido la posición, pero solo puedo imaginar cómo se siente George. No podía creer lo que veía.
«Perdí la posición con Pierre porque cumplí la penalización. Técnicamente yo debería ser P3, pero entonces técnicamente George debería ser P3. Todo esto ahora es un desastre. Vaya situación en la que se han metido. No sé cómo sales de esa, porque ahora el precedente tal como está es que no cumples la penalización, lo llevas a los tribunales, esperas probablemente unos meses para decidir la carrera, y ¿quién demonios quiere competir así? Perplejo es la palabra que usaría.»
Pierre Gasly had his Monaco podium reinstated
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
McLaren y Red Bull notificaron a la FIA su intención de apelar la decisión de los comisarios de rescindir las dos penalizaciones de tiempo de Gasly. Eso dio a los dos equipos un plazo de 96 horas, que comenzó el viernes por la tarde, para estudiar más a fondo el reglamento y la decisión de los comisarios, y decidir si seguir adelante o no con una apelación formal.
«La situación por la cual coches que recibieron una penalización cumplieron una penalización en la carrera, otros coches no, y luego nos encontramos en una condición en la que a algunos de los coches que no la cumplieron se les retiró la penalización, es un caso muy difícil», dijo el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella.
«Ya hemos presentado una intención de apelar. Usaremos el tiempo que tenemos disponible, y confirmaremos o no confirmaremos la intención de apelar. Pero por el momento me abstendría de comentar demasiado más allá de decir que este es un caso muy complejo, y sí sentimos que deberíamos considerar apelar.»
Red Bull también se ve afectado porque Isack Hadjar fue degradado del tercer al cuarto puesto, perdiendo un primer podio en Red Bull Racing a manos de Gasly.
«Estamos un poco confundidos porque, al final del día, estamos hablando de penalizaciones no apelables, y estás compitiendo alrededor de coches que están recibiendo penalizaciones no apelables, y también adaptas tu carrera a eso», dijo Mekies a Sky.
«Algunos coches realmente cumplieron sus penalizaciones allí. Creo que independientemente de lo que pensemos como equipo, y defendemos nuestras posiciones competitivas, creo que es muy importante para los aficionados que avancemos con la claridad correcta sobre el resultado de la carrera en el momento en que termina la carrera.»
La Federación de Básquet de Entre Ríos confirmó la nómina de jugadores que integrarán la Selección Provincial Masculina U11 (Mini), que participará de la primera fase del Campeonato Argentino de Federaciones Región NEA, a desarrollarse del 19 al 21 de junio en la ciudad de Corrientes.
El representativo entrerriano afrontará un exigente inicio de competencia frente a los seleccionados de Chaco, Misiones, Corrientes y Formosa.
La conformación del plantel es el resultado de un intenso trabajo de observación y seguimiento llevado adelante durante varios meses por los entrenadores Gerónimo Díaz Vélez y Juan Ignacio Conti. A lo largo de este proceso, el cuerpo técnico recorrió distintos puntos de la provincia, presenció competencias asociativas y realizó concentraciones de evaluación para conocer de cerca a los jugadores con proyección dentro de la categoría.
Previo al inicio del torneo, la delegación entrerriana se concentrará en la ciudad de Chajarí. Los jugadores convocados deberán presentarse el miércoles 17 de junio a las 14 horas en el Albergue Deportivo Municipal. Allí se desarrollarán entrenamientos y actividades de preparación durante las jornadas del miércoles y jueves.
Posteriormente, el viernes 19 de junio a las 8 de la mañana, la delegación emprenderá viaje hacia Corrientes para afrontar el certamen regional con el objetivo de representar de la mejor manera al básquet entrerriano.
Tenía la ciudad, la hinchada, las figuras históricas, pero a New York Knicks le faltaba volver a codearse con la gloria. Fueron 53 años sin hacerlo, tras aquellos anillos de 1970 y 1973, y un día volvió a disfrutarla. Con un equipazo que tenía aura de campeón, pero que necesitaba confirmarlo en cada instancia de los playoffs, la franquicia neoyorquina venció a San Antonio Spurs por 94-90, cerró las Finales por 4-1 y se consagró.
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