Mientras que los primeros meses de 2026 han estado dominados por debates sobre unidades de potencia y gestión de energía, un tema diferente ha pasado a ocupar el centro de atención en Barcelona: los neumáticos. El proveedor Pirelli dice que no necesariamente busca ese tipo de atención, aunque dadas las condiciones es inevitable.
El Gran Premio de Barcelona es, hasta ahora, el fin de semana de F1 más caluroso de la temporada 2026, con temperaturas de pista que superan los 50 grados Celsius tanto el viernes como el sábado. Si a eso se suma el hecho de que Pirelli no ha traído los compuestos más duros de su gama, sino un paso más blandos (C2, C3 y C4), queda claro que los niveles de degradación de los neumáticos son extremadamente altos.
Eso ya significaba que el compuesto blando e incluso el medio eran, en palabras de Pirelli, “neumáticos de una sola vuelta” durante la clasificación. Para la carrera, sin embargo, gestionar la severa degradación se convertirá en un factor crucial.
“Hemos visto niveles de degradación elevados, de hasta dos o tres décimas, lo cual es una cifra bastante grande”, explicó el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra. “Esto se debe principalmente a las características de la pista, la rugosidad del asfalto, la energía del trazado y también las altas temperaturas de la pista”.
Aunque el calor es lógicamente el factor principal, el asfalto del Circuit de Barcelona-Catalunya también está entre los más rugosos de todo el calendario. “El nivel de macro rugosidad es alto en comparación con otros circuitos. Es el segundo en la clasificación de macro rugosidad de la temporada, después de Bahrain. Y obviamente, esto es un factor.”
Presenta un desafío completamente diferente al de Montreal y Monaco, donde los equipos tuvieron dificultades simplemente para llevar los neumáticos a la ventana de funcionamiento correcta y luego mantenerlos allí.
“No es realmente habitual tener este tipo de valores. Para este circuito, hemos visto este nivel de degradación en algunos casos, pero eso fue con el producto antiguo, el coche antiguo. Así que, para el coche de este año, es la primera vez, también para este tipo de producto”, dijo Berra, refiriéndose a los neumáticos 2026 de Pirelli.
“Sé que los equipos intentarán encontrar una manera de, digamos, mantener las temperaturas bajo control. Esto es algo que intentarán. No es fácil, pero sin duda el lift and coast y la gestión de potencia también les ayudarán con la gestión de los neumáticos.”
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«¿Eliminar el subviraje» o proteger los traseros? Diferencias clave entre equipos
En ese sentido, hay diferencias notables entre coches y estilos de conducción. Algunos son mejores para llevar los neumáticos a la ventana de funcionamiento en condiciones como las de Montreal, mientras que otros destacan por mantenerlos vivos en condiciones de calor, un área en la que McLaren tradicionalmente ha sido fuerte en los últimos años. Sin embargo, según Andrea Stella, ese ya no es el caso.
Pirelli explica que hay dos factores adicionales que podrían desempeñar un papel importante y que quizá son menos visibles a simple vista: distintas elecciones de puesta a punto y diseños de llanta.
En cuanto a lo primero, Pirelli ve una variación considerable en Barcelona. Algunos equipos han dado pasos más agresivos para reducir el subviraje de cara a la clasificación. Eso ha ayudado al ritmo a una vuelta, pero podría crear problemas con los neumáticos traseros durante la carrera.
“Es la elección del balance, y también depende de cómo los equipos decidieron afrontar la clasificación y luego la carrera con la misma puesta a punto”, dijo el jefe de motorsport de Pirelli, Dario Marrafuschi.
“Esta pista es exigente para el eje delantero en términos de deslizamiento, así que es una especie de desgaste y degradación, degradación constante del eje delantero y sobrecalentamiento de la parte trasera. Depende de cómo los equipos eligieron afrontar la clasificación con la puesta a punto, según si decidieron eliminar el subviraje durante la clasificación para tener una buena posición de salida. Pero en ese caso sufrirán en las condiciones calurosas durante la carrera por el balance trasero.
“O si protegieron el eje trasero hoy con vistas a una carrera más consistente. Creo que esta va a ser una variable valiosa y emocionante de ver en las luchas en pista.”
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Los diferentes diseños de llanta, un factor mayor en Barcelona
El segundo factor es, como se ha mencionado, el diseño de la llanta. Hasta 2025, los equipos utilizaban una llanta de un proveedor estandarizado, pero a partir de esta temporada se ha permitido a los equipos desarrollar sus propios diseños de código abierto. Según Pirelli, hay grandes diferencias entre los distintos enfoques de la parrilla.
“Es una variación bastante significativa. Y además los equipos están trayendo nuevas especificaciones de llanta durante la temporada porque saben que de alguna manera pueden trabajar con las llantas e intentar influir en el rendimiento de los neumáticos”, explicó Berra.
“Lo que hemos visto este año es que, en general, las condiciones estabilizadas son mucho más bajas que en el pasado. Esto se debe a que las llantas básicamente están enfriando toda la rueda y el propio neumático. Esto está generando una diferencia bastante grande, no solo en la geometría de la llanta, sino también en estabilizar bastante alto las temperaturas y presiones.
“Algunos otros equipos están estabilizando muy bajo. Hay enfoques completamente diferentes. Y creo que especialmente aquí esto tendrá un gran impacto. Los equipos que han trabajado para enfriar mucho los neumáticos y la llanta tendrán mucho más beneficio que otros equipos.”
Según Pirelli, los diseños de algunos equipos se adaptan mejor a condiciones como las de Montreal, donde las temperaturas más bajas dificultaban llevar los neumáticos a la ventana correcta. Otros diseños se centran más en mantener los neumáticos lo más fríos posible en condiciones de calor extremo, y eso podría proporcionar una ventaja significativa en el calor de Barcelona.
Se podría suponer que los equipos simplemente podrían alternar entre diferentes diseños de llanta según la pista y las condiciones, pero Pirelli dice que no es tan sencillo.
Lando Norris, McLaren
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“No, no pueden cambiar solo por un fin de semana porque para nosotros es difícil gestionar diferentes especificaciones de llanta”, respondió Berra. “Pueden empezar la temporada con una especificación de llanta y en algún momento, si deciden cambiar, pueden pasar a otra especificación de llanta. De lo contrario no es posible.
“Pero sin duda pueden desarrollar algo que afecte al comportamiento del neumático. En general sé que la FIA está trabajando para evitar que los equipos utilicen la llanta para realmente enfriar el neumático porque ese no es el propósito de la propia llanta. Así que hay algunas implicaciones en el reglamento y todo debe ser aprobado antes de introducir una nueva especificación de llanta.”
En realidad, los equipos deben notificar tanto a Pirelli como a la FIA antes de introducir un nuevo diseño de llanta. Los planos deben presentarse, tras lo cual Pirelli también debe probar el diseño antes de que se conceda la aprobación. El proceso lleva varias semanas, lo que significa que un nuevo diseño no puede introducirse de la noche a la mañana.
No hay límite en el número de diseños de llanta que un equipo puede introducir durante una temporada, pero como esos desarrollos entran dentro del límite presupuestario, la realidad financiera determina en la práctica el límite.
¿Estrategia de dos o tres paradas para el GP de Barcelona?
En cualquier caso, la gestión de los neumáticos se perfila como un enorme desafío para todos los equipos de la parrilla. Los pilotos dijeron después de la clasificación que esperan “al menos dos paradas en boxes”, y Pirelli está de acuerdo.
“Esperamos al menos una estrategia de dos paradas, al menos dos paradas. En teoría, esperamos que la mejor estrategia sea medio-duro-duro, también porque los equipos han guardado los neumáticos duros y creemos que probablemente querían tener esos neumáticos como una opción para la carrera”, dijo Marrafuschi.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
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“El sentido común nos hace pensar que las dos paradas con medio-duro-duro podrían ser una opción con una primera parada entre la 15 y la 21 y la segunda entre la 38 y la 44.”
Un detalle interesante es que la estrategia preferida de Pirelli requiere dos juegos nuevos de neumáticos duros. Max Verstappen, sin embargo, ya no tiene esa opción después de convertirse en el único piloto en usar el compuesto duro el viernes.
Preguntado sobre cuál de las alternativas restantes sería la mejor, Marrafuschi continuó: “La segunda opción que prevemos podría ser medio-duro-blando. En este caso, la segunda parada sería hacia la última parte de la carrera entre la vuelta 45 y la 51, con la primera parada entre la 19 y la 25. Hay otra posibilidad, y esto realmente tiene que evaluarse durante la carrera también según el tráfico o cualquier posible gestión de carrera en términos de coches de seguridad, la estrategia de tres paradas.”
Para alguien como Verstappen, esa opción sobre el papel incluso podría ser más rápida que una estrategia de dos paradas, pero Pirelli también lanzó una advertencia.
“Es un poco más rápida, pero hay que tener en cuenta el tráfico”, añadió Berra a la explicación de Marrafuschi.
“Y no es una cuestión solo de adelantar. Probablemente puedas adelantar al final, porque si tienes una diferencia de rendimiento del neumático, puedes adelantar. Pero el punto es que corres el riesgo de sobrecalentar más los neumáticos, al intentar empujar y adelantar al coche de delante. Así que corres el riesgo de terminar con niveles de degradación más altos, por lo que al final no es muy efectivo.”
Independientemente de qué estrategias surjan finalmente, el GP de Barcelona promete ser la primera carrera de esta temporada —y por lo tanto de esta nueva era— en la que la gestión de los neumáticos se convierta realmente en el factor decisivo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
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