Alguien, con una buena dosis de imaginación, ha dicho que habría quien quisiera en 2030 un único motor atmosférico, igual para todos. Es una mentira colosal que nunca se ha debatido, mientras que sobre la mesa de propuestas está la idea del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, de poner a disposición de los equipos que hoy son clientes un motor atmosférico de un proveedor independiente.
El órgano rector querría romper los lazos y ataduras que colocan a los equipos clientes en una posición de dependencia respecto a los constructores, imponiéndoles restricciones no solo deportivas, sino también políticas. En los últimos dos años, McLaren ha demostrado que un equipo abastecido por un proveedor podía superar al equipo oficial al ganar el Mundial de Constructores en 2024 y los dos títulos en 2025.
El panorama ha cambiado profundamente con la introducción de las unidades de potencia 50-50 en el reparto de potencia entre el motor térmico y el eléctrico: las nuevas unidades se encuentran en plena fase de desarrollo y Mercedes, por poner un ejemplo, quiere hacer valer su primacía sobre el motor de 6 cilindros M17 E Performance, decidiendo cuándo sustituir los motores o reservándose en exclusiva algunas funciones de gestión de la energía.
Mercedes W17, detalle técnico
Foto de: AG Photo
Si bien Alpine y Williams han utilizado en Silverstone el motor 3, que cuenta con algunas actualizaciones que mejoran la fiabilidad —después de que el equipo de Brackley ya lo hubiera adoptado en Austria—, no se puede decir lo mismo de McLaren: el equipo de Andrea Stella, tras haberse saltado las primeras carreras por los ya conocidos problemas técnicos, aún dispone de un kilometraje de sus propulsores que no ha llegado al final de su vida útil.
Zak Brown, director ejecutivo de McLaren, se mostró muy molesto por tener que depender de Stella y, inevitablemente, se ha reavivado el debate sobre los motores de 2031 (que se adelantarán a 2030).
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La FIA querría contar con un fabricante, como en su día pudo serlo Cosworth, que sea capaz de satisfacer las necesidades de un equipo que quiera liberarse de su papel de cliente. En este caso, correspondería a la Federación Internacional financiar el proyecto, para luego vender el motor de 8 cilindros a precios regulados a quien lo solicitara.
Mientras tanto, existe un intenso debate entre quienes apoyan la propuesta de Ben Sulayem y abogan por la elección de un motor atmosférico de 8 cilindros y una cilindrada de 2.600 cc, con lala incorporación de un KERS de 90-100 kW y gasolina sostenible con un coste máximo de 10 euros por litro (¡superando los excesos actuales que elevan el coste del e-fuel a más de 200 euros!).
Sí que hay disposición a aceptar un único proveedor del sistema híbrido para evitar las exageraciones que vemos hoy en día y para controlar los gastos.
¿Seguirá habiendo turbo en los motores V8 de 2031?
Foto de: Franco Nugnes
¿El objetivo? Un motor ruidoso, no contaminante y que no cueste más de 500 000 euros. Mercedes y Audi, por citar solo a dos fabricantes de peso, se oponen al motor atmosférico, porque entre los requisitos de un motor de F1 también incluyen la eficiencia. Y sin el turbo, el rendimiento no estaría a la altura de los valores que alcanzan hoy en día incluso los motores disponibles en el mercado de serie.
La partida, por tanto, está más abierta que nunca, y habrá que tomar una decisión muy pronto si la intención es adelantar el nuevo ciclo normativo a 2030.
La pregunta que surge espontáneamente es: ¿sería un motor independiente capaz de plantar cara al de los fabricantes que participan oficialmente? Veamos cómo pequeños detalles (en las soluciones, en los materiales, etc.) marcan hoy en día grandes diferencias. ¿Estamos seguros de que ese es el camino a seguir o no se quiere… empujar a cada equipo a fabricar su propio motor, en teoría de bajo coste?
La historia nos enseña que los motores de los fabricantes siempre tienen algo más, y no habría que descartar que un equipo «B» prefiera vincularse a la marca capaz de ofrecer el mejor producto final, a menos que se consiga atraer al Circo a las numerosas marcas que podrían sentirse atraídas por la enorme visibilidad de la F1. El tiempo de las habladurías está a punto de acabar; antes de que termine el año habrá que tomar decisiones.
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