Después de dejarlo de lado en Austria para seguir perfeccionando el concepto, McLaren finalmente estrenó su versión del alerón trasero basculante en la Fórmula 1. Se trata de un prototipo experimental destinado principalmente a recopilar datos, mientras que la versión definitiva se espera para la segunda mitad de la temporada. Sin embargo, la idea de McLaren para este alerón basculante es mucho más compleja de lo que podría parecer a simple vista.
Curiosamente, mientras que el alerón basculante de Ferrari y la versión de Red Bull prácticamente no comparten ningún elemento —ni la dirección en la que pivota ni la forma en que se genera el movimiento—, la solución de McLaren parece tomar ciertos principios de ambos conceptos, antes de diferenciarse mediante una serie de decisiones de ingeniería propias, mucho más refinadas y sofisticadas.
Los ingenieros del equipo de Woking decidieron no integrar el actuador en el endplate del alerón, como hizo Ferrari con su denominado alerón «Macarena». En su lugar, mantuvieron un actuador montado en la parte central que, mediante un ingenioso mecanismo de tres enlaces, permite que ambos flaps giren hasta la posición desplegada.
El mecanismo detrás del nuevo alerón trasero de McLaren.
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
En esencia, el alerón gira hacia atrás a medida que bascula para abrirse, de forma muy similar al diseño del Red Bull RB22. Sin embargo, los ingenieros de McLaren tomaron una decisión particularmente interesante: no elevan el borde exterior del alerón cuando se despliega. Esto ayuda a reducir las turbulencias que se generan cuando quedan expuestas las esquinas exteriores, a diferencia de la solución de Red Bull, que utiliza un complejo sistema de pivotes laterales que también giran durante el despliegue.
En el McLaren, los puntos de pivote laterales son más convencionales. Dos elementos de pivote de movimiento libre están ubicados en los extremos del flap superior, lo que permite que los elementos móviles del alerón giren mientras acompañan el movimiento del actuador hidráulico. Este diseño mantiene las puntas del alerón muy cerca de las placas laterales, limitando la formación de turbulencias que normalmente aumentarían cuando las secciones exteriores del alerón quedan expuestas.
Aún más interesante es el diseño del actuador central de McLaren. Mientras que Red Bull utiliza una robusta estructura metálica que aloja el actuador y se conecta directamente con el pivote giratorio que eleva el alerón, los ingenieros de McLaren adoptaron un enfoque completamente diferente: tres brazos interconectados, unidos mediante pasadores de pivote, que les permiten inclinarse y girar libremente. Se trata de una solución sofisticada que consigue el movimiento deseado mediante una disposición cinemática mucho más compleja.
El mecanismo que acciona el nuevo alerón de McLaren.
Photo by: Gianluca D’Alessandro
Cuando se activa el alerón móvil, el primer brazo (mostrado en azul en las imágenes superiores) es empujado por un pistón que se extiende desde el actuador hasta alcanzar un ángulo de aproximadamente 45 grados. El segundo brazo (mostrado en blanco) se mueve en consecuencia, extendiéndose hasta una posición casi horizontal. Finalmente, el tercer brazo (mostrado en amarillo), que está conectado al flap inferior de los dos elementos móviles, gira hacia arriba hasta formar un ángulo cercano a los 90 grados con el segundo brazo.
En resumen, el brazo amarillo es el componente que físicamente eleva y sostiene los flaps, quedando finalmente en posición vertical. Con esta disposición, los puntos de pivote no están unidos a una estructura de soporte fija, como ocurre en el Red Bull —que requirió la construcción de una rígida «jaula» para alojar el mecanismo—. En cambio, los propios brazos actúan como la estructura portante, lo que probablemente también represente una ventaja en términos de ahorro de peso. Se trata de una solución de ingeniería muy compleja, pero excepcionalmente ingeniosa.
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