El jefe del equipo de Fórmula 1 McLaren, Andrea Stella, dice que el equipo investigará por qué está perdiendo alrededor de «una décima y media» frente a Mercedes en las rectas, pese a correr con una unidad de potencia común.
Al explicar dónde se sitúa actualmente el MCL40 frente al W17, actual líder del campeonato, Stella estima que la diferencia entre los dos coches es de alrededor de tres a cuatro décimas por vuelta, con «70% en las curvas y 30% en las rectas».
Aunque el déficit en las curvas es algo más fácil de explicar, ya que al McLaren actualmente le falta carga aerodinámica frente al Mercedes, para el equipo está menos claro dónde reside actualmente la carencia en rendimiento en recta.
La suposición fácil sería que el McLaren también tiene más resistencia aerodinámica y, por tanto, no puede alcanzar el mismo nivel de aceleración, pero el equipo también cree que podría tratarse de una discrepancia en cómo los dos equipos operan el tren motriz de Mercedes.
Este fue un punto mencionado a principios de año por Stella, ya que Mercedes tenía una ventaja inmediata al optimizar su propio tren motriz, aunque quiso subrayar que estaba satisfecho con el diálogo entre McLaren y la división High Performance Powertrains (HPP) de Mercedes.
«En cuanto a nuestra brecha con Mercedes, siempre ha estado entre tres y cuatro décimas; se produce predominantemente en las curvas, probablemente 70% en las curvas y 30% en las rectas», explicó Stella en Austria.
«En las curvas está muy claro por qué es así: es el hecho de que su coche genera más carga aerodinámica que el nuestro, y esto es algo en lo que estamos trabajando, y tenemos buenos proyectos que llegarán a la pista.
«El 30% que ocurre en las rectas puede tener que ver con algo de resistencia aerodinámica adicional que tenemos en nuestro coche, pero también estamos analizando la forma en que explotamos la unidad de potencia, porque el déficit de velocidad es bastante significativo.
«No sé si tienen acceso a las superposiciones de GPS, pero creo que hoy en día es una fuente de información realmente interesante para ver las características de los distintos coches. Podrán ver que, por ejemplo, probablemente hay una décima y media, al menos una décima, que perdemos en las rectas, y sin duda tenemos que ir a investigar por qué es así».
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Stella añadió que hacer «ingeniería inversa» del problema era difícil, particularmente al intentar delimitar entre las dos posibles causas de la menor eficacia del coche en las rectas.
Aunque HPP está ayudando a McLaren a desbloquear más ganancias en términos de despliegue de energía, Stella ofreció una explicación sencilla para ayudar a entender el problema: reducir la resistencia aerodinámica del MCL40 y ver si sigue habiendo un déficit.
«El resultado es que hay unos pocos km/h de diferencia, pero podría haber múltiples fuentes y este es un problema típico cuando haces ingeniería inversa de los competidores; no puedes distinguir eficazmente qué es la resistencia aerodinámica de qué es la unidad de potencia», dijo.
«Creo que cuando hablábamos de explotación al inicio de la temporada era más en relación con las sensibilidades al despliegue. Ya saben, el despliegue es muy sensible al estilo de conducción, muy sensible a cómo distribuyes el despliegue a lo largo de la vuelta.
«Desde este punto de vista, ha habido buenos progresos y una buena colaboración con HPP. Ahora tenemos mejores herramientas gracias al hecho de que HPP ha ayudado al desarrollo de nuestras herramientas y tenemos una colaboración más efectiva.
«Creo que estamos mejor en términos de explotar la unidad de potencia desde el despliegue de energía eléctrica. Pero también está la potencia del ICE que deberíamos considerar, y como dije no puedo hablar de diferencias desde el punto de vista de la unidad de potencia, porque simplemente asumiendo que la unidad de potencia es la misma, puede haber diferencias desde el punto de vista de la resistencia aerodinámica.
«Creo que es justo admitir que Mercedes tendrá menos resistencia aerodinámica que nosotros, tenemos relaciones diferentes, esto puede tener un efecto. Puede haber algunas otras fuentes; lo único que sé y lo único que está bajo nuestro control es que tenemos que minimizar todas las fuentes de resistencia aerodinámica en el MCL40, y en eso nos estamos concentrando, mientras mantenemos una colaboración muy estrecha con HPP».
Información adicional de Ronald Vording.
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