McLaren considera que la primera revisión de las reglas de las unidades de potencia de la F1 para el próximo Gran Premio de Miami debería eliminar la necesidad de que los pilotos hagan lift and coast en clasificación.
Las partes interesadas de la F1 utilizaron la pausa de abril de la serie para perfeccionar las divisivas regulaciones de las unidades de potencia de 2026, que comprometían gravemente la clasificación y generaban preocupaciones de seguridad debido a las elevadas velocidades de aproximación entre los coches.
Los pilotos no habían podido usar su estilo de conducción natural para atacar al límite en clasificación debido a la escasez de energía de los coches de 2026, causada por la división casi 50-50 entre la potencia de combustión y la energía eléctrica. Lograr el tiempo de vuelta óptimo implicaba muchos comportamientos extraños para cargar la batería, incluido levantar antes en la recta y dejar rodar el coche en curvas rápidas, y los pilotos eran castigados activamente por ir más rápido en las curvas, ya que eso hacía que se quedaran sin potencia antes en las siguientes rectas.
Las dos principales soluciones para abordar la clasificación fueron aumentar el límite de super clipping de 250 a 350 kW, y reducir el límite de recuperación de energía de ocho a siete MJ.
Aumentar la potencia del super clipping mientras se reduce el límite total de recuperación sigue significando que los coches se ralentizarán en la recta mientras recargan la batería contra la unidad de potencia, pero al hacerlo se reducirá la necesidad de levantar el pie del acelerador y dejar rodar el coche e las curvas, permitiendo todavía a los pilotos atacar.
Según el director técnico de rendimiento de McLaren, Mark Temple, esos cambios deberían erradicar la necesidad de que los pilotos hagan lift and coast en una vuelta lanzada.
«El mayor impacto es desde el punto de vista de la conducción», explicó Temple. «La idea es deshacerse de algunas de estas cosas que a los pilotos no les gusta hacer en clasificación: la idea de que el coche vaya solo durante un largo período de tiempo hacia la chicana de alta velocidad en lugar de una sensación más natural de mantenerse a fondo y luego frenar con más fuerza.
«Hay dos partes en esto. Una de ellas es lo que llamamos lift and coast, que ya no debería existir en clasificación, que es cuando el piloto realmente levantaba el pie del acelerador y luego dejaba rodar hasta la zona de frenada y entonces pisaba los frenos. Ahora tenemos una situación en la que es más eficiente y eso está controlado por la unidad de potencia, por lo que el piloto puede permanecer a fondo y la unidad de potencia recuperará la energía, el modo recta seguirá activo, así que el coche desacelera menos.
«Y luego también tienen la sensación más natural de pasar de ir a fondo directamente a los frenos en lugar de tener esta fase intermedia. Además, la cantidad total de tiempo y la duración de cualquier fase individual de super clipping o de ir dejando rodar se reduce significativamente. Así que, cuando lo tienes, es bastante pequeño.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Temple espera que las necesidades de gestión de energía de 2026 sigan provocando peculiaridades de conducción, pero considera que estarán más en línea con el tipo de gestión que los pilotos ya habían estado haciendo en las últimas temporadas bajo la normativa anterior.
«En realidad está mucho más cerca de algunos de los ejemplos que hemos visto en años anteriores en torno a la gestión de neumáticos o a bajos niveles de gestión de combustible», añadió. «Así que eso hará que la clasificación se sienta mucho más natural para los pilotos.»
«[Sigue siendo] una fórmula en la que quieres usar la energía que tienes en los lugares más eficientes, lo que es ligeramente diferente a años anteriores, cuando podías ignorarlo y no preocuparte por la unidad de potencia y la energía disponible. Dicho esto, en el conjunto anterior de regulaciones hemos tenido situaciones en las que la gestión del combustible era una parte muy significativa de cómo conducías el coche y de cómo corrías, en algunos casos en mayor medida de lo que hemos visto con la gestión de la energía eléctrica.
«Solo que en los últimos dos años de regulaciones la gestión del combustible no fue un gran factor. Seguía siendo un factor pequeño en carrera. Así que sí, todavía quedan algunos aspectos, pero los más abstractos, como este tipo de levantar el pie, ser ineficiente y querer volver a aplicar potencia, algunas de esas cosas que eran particularmente contrarias a la intuición deberían eliminarse, o al menos el objetivo es eliminar tantas de ellas como podamos.»
El jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, dijo que la serie debería mantenerse abierta a seguir perfeccionando los ajustes de Miami, si fuera necesario, y que el organismo rector de la F1, la FIA, también está probando un llamado «sistema de detección de salida de baja potencia» para ayudar a reducir los riesgos de que los coches sean lentos al salir de la parrilla.
«Creo que los cambios que se implementan para Miami son un paso positivo en la dirección correcta», dijo. «Ya hay algo en marcha para mejorar aún más lo que se ha puesto en marcha para Miami.
«Creo que la Formula 1 como comunidad debería mantenerse bastante abierta a que, una vez que observemos el resultado y el efecto de este paquete de cambios, puede que hayamos aprendido más sobre la nueva normativa y que se requiera un ajuste adicional. Y deberíamos tener la apertura y la proactividad para estudiar esta mejora adicional y ponerla en marcha.
«Y por último, debería considerarse realizar algunos cambios de hardware más a largo plazo, de modo que podamos situar el punto de funcionamiento de la unidad de potencia en algún lugar donde se requieran menos compromisos desde el punto de vista del chasis o de la conducción. Creemos que esto es posible, y creemos que todas las partes interesadas deberían afrontar esta conversación con la voluntad de contribuir.»
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