No es algo de todos los días que se despida el mejor jugador de la historia. Por eso, para el último partido de Messi con la camiseta de la Selección argentina, adidas preparó toda una colección especial.
El primero en dar el anuncio, en realidad, fue el propio Messi publicando un video en el que mostraba la camiseta. Un diseño que toma como inspiración la bandera de Argentina, con una reinterpretación del emblemático Sol de Mayo que se despliega a lo largo del frente y la espalda de la camiseta. Con uno de los símbolos más icónicos de la Nación, este recurso gráfico funciona como homenaje tanto al país como al jugador cuyo legado ya forma parte inseparable de la historia futbolística de la Selección Argentina.
Messi y su camiseta especial para la despedida.
La tradicional paleta de colores celeste y blanco se potencia con detalles premium en dorado presentes en todo el conjunto, reflejando los logros que definieron el recorrido de Messi con la Celeste y Blanca. Otros detalles exclusivos incluyen un logo conmemorativo que presenta el número 10 enmarcado por ramas de laureles y el Sol de Mayo, mientras que los acentos dorados están presentes en el escudo de la federación, la numeración de los jugadores y los detalles de terminación de la indumentaria, creando un homenaje a la altura de una de las mayores carreras de la historia del fútbol.
Pero además, la presentación incluye indumentaria prepartido, ropa de estilo urbano, shorts y medias, brindando a los fanáticos más formas de celebrar el legado de Messi dentro y fuera de la cancha. La línea prepartido incorpora gráficos inspirados en el Sol de Mayo y la bandera argentina, mientras que la colección de estilo urbano traslada el mismo lenguaje de diseño a siluetas pensadas para el uso cotidiano.
El clásico de Reserva entre Newell’s y Rosario Central no arrancó de la mejor manera. Más bien, todo lo contrario, a los tumbos.
En el sorteo previo entre los dos capitanes, mientras el árbitro Franco Gutiérrez lanzaba la moneda al aire para definir el saque, Joaquín Espina, por el lado del Canalla, eligió «AFA» al tiempo que Francisco Sciarini, arquero de la Lepra, respondió con un irónico «normal».
El comentario no pasó inadvertido en el predio Jorge Bernardo Griffa. Espina le pidió al árbitro que no faltara el respeto y el juez tuvo que intervenir para evitar que el intercambio pasara a mayores.
Después del comentario del arquero de Newell’s, el protocolo siguió su curso. Espina y Sciarini saludaron por separado a las autoridades, pero no hubo saludo entre los capitanes. El juez, mientras tanto, dejó una advertencia general antes de que los equipos terminaran de acomodarse para el inicio del partido.
Newell’s y Central no se sacaron chispas en el partido. (@newellsjuvenil).
“No quiero repetir de nuevo eso”, les dijo Gutiérrez a los protagonistas, en referencia al episodio que acababa de producirse. Con esa indicación, el ‘altercado’ se enfrió y el clásico pudo comenzar sin que el intercambio previo pasara de las palabras.
Newell’s liquidó la historia en el primer tiempo
El equipo del Parque tuvo una actuación brillante y marcó los tres goles antes del descanso. Joaquín Amadio, por duplicado, y Genaro Castelli fueron los autores de una goleada que dejó a Central sin margen para reaccionar.
El festejo de los chicos leprosos. (@newellsjuvenil)
De esta manera, la Lepra se quedó con el Clásico de Reserva correspondiente a la décima fecha del Torneo Proyección Clausura 2026. El local escaló al undécimo puesto con 12 puntos, mientras que el Canalla quedó sexto, con 16 unidades.
Francisco Sciarini, del «normal» a golear a su clásico rival. (@newellsjuvenil)
La Academia rosarina permanece a tiro de la zona de Playoffs: Vélez, que ocupa el último lugar de clasificación, también tiene 16 puntos, aunque cuenta con mejor diferencia de gol. Newell’s, en tanto, quedó a seis unidades de Boca, que marca el límite de los equipos que hoy están accediendo a la siguiente instancia.
Por estar el Coloso Marcelo Bielsa afectado por los Juegos Suramericanos, el partido se disputó en el Centro Jorge Griffa, con público local y entrada libre y gratuita. La convocatoria fue importante y contó con presencia de dirigentes y futbolistas del plantel profesional, entre ellos el Zorro Cóccaro.
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El clásico rosarino a lo largo de la historia: un repaso de los cruces más recordados
El último baile de Lionel Messi con la Selección Argentina no será frente a un clásico de siempre. El fútbol le reservó ese lugar a Benín, un equipo que no registra antecedentes contra la Albiceleste y esconde un pasado atravesado por revoluciones.
Hasta 1975, en las planillas oficiales de la FIFA y en los almanaques internacionales, no existía como tal. De hecho, competía bajo el nombre de Dahomey, denominación que heredó de su etapa como colonia francesa y del antiguo reino que dominó esa región del oeste de África.
La selección de Benín, rival de Argentina.
Tras un proceso de transformación, el territorio (que alcanzó su independencia total en 1960) pasó a llamarse República Popular de Benín. » No es casual lo del cambio de nombre. Tiene un ribete político en todo este proceso de la historia contemporánea que atravesó el país. El primero que empezó a hacer este ejercicio de memoria histórica fue el gobierno marxista. Lo que querían hacer era cambiarle la denominación colonial«, contextualizó Juan Ignacio Incardona, autor del libro Viaje a la Costa de los Esclavos, en diálogo con Olé.
Durante dicha etapa, la región adoptó otra identidad y, por supuesto, una nueva forma de competir. De todos modos, el bautismo no trajo milagros inmediatos. «Dentro de lo que es el continente, mucho menos en sus inicios, no era de los seleccionados principales. Actualmente está en un segundo o tercer escalón», analizó Pancho Jáuregui, especialista en fútbol africano.
Su posición geográfica y la falta de experiencia internacional explican parte de su situación. «Está muy cerca de Ghana y Nigeria, entonces estaba opacado por esas grandes potencias. En esos primeros años, Dahomey no participaba o lo hacía de muy mala manera. Perdía en primeras instancias en torneos zonales contra sus propios vecinos. Además, en toda su historia, sólo enfrentó a dos países no africanos: a Dinamarca en un amistoso en 1974 y a Emiratos Árabes Unidos en dos o tres ocasiones. El tener sólo roce con naciones del propio continente no le ha permitido escalar un poco más«, reconoció.
Benín, dentro del continente africano.
Por décadas este equipo ocupó, deportivamente hablando, un lugar secundario en el fútbol africano. Lejos del peso histórico que tuvieron algunos conjuntos limítrofes, su camino estuvo marcado por el esfuerzo desde las sombras. Sin embargo, a comienzos de este siglo logró romper el cascarón. «Las grandes generaciones de este país surgieron en la década del 2000, donde ya tiene algunos jugadores que empiezan a hacer sus armas en Europa», detalló.
Las primeras Copas Africanas en las que participaron fueron las de 2004, 2008 y 2010. «Convirtieron su primer gol a través de Oumar Tchomogo en la caída 2-1 ante Nigeria. Después hubo un parate por muchos problemas dirigenciales e internos en la Federación. Se dio una suspensión por parte de la FIFA y se paralizó dos años su liga entre 2015 y 2017», indicó.
Aquel período de turbulencias derivó en un proceso de refundación que dio sus frutos en la cancha. El punto culminante llegó en la edición 2019 que se disputó en Egipto, donde lograron su mayor hazaña. «Lo llamativo o curioso de esa actuación es que llegaron a cuartos de final pero no ganaron ningún partido en los 90 minutos: empataron los tres de la fase de grupos y en octavos le ganaron a Marruecos por penales para terminar perdiendo con Senegal en cuartos. Ya en la edición de 2025 alcanzaron los octavos y lograron ganar por primera vez un partido. Fue 1-0 sobre Botsuana», rememoró el analista.
A la par de estos progresos, el seleccionado renovó sus referentes y hasta cambió su apodo tradicional. «Grandes jugadores que podemos mencionar son Stéphane Sessegnon, con paso por PSG y Sunderland, y Razak Omotoyossi, que son de los que tienen más presencia y más goles en Los Guepardos, que es el apodo actual. Antes eran Las Ardillas y lo cambiaron», explicó Jáuregui.
Sessègnon, ídolo de Benín.
De cara al duelo que viene, Nahuel Lanzón palpitó: «En tiempos recientes, por su vínculo colonial con Francia, logró repatriar algunos jugadores. De los vigentes, el más destacado es Steve Mounié, que está en el Ausburgo pero no va a estar convocado. También está Junior Olaitan, que es volante en el Beskitas».
A diferencia de lo que ocurrió en un principio, este territorio hoy vive una situación distinta. «Goza de una estabilidad política y social que no abunda en la región, sin grandes altercados salvo un menor intento de Golpe de Estado a finales del año pasado», confirmó Incardona.
Frente al equipo de Lionel Scaloni no hay historial. Y aunque los campeones del mundo cruzaron caminos con decenas de rivales de la zona, este conjunto nunca tuvo la oportunidad de ser parte. No obstante, la historia les tenía guardado un lugar especial: ser los últimos oponentes del capitán argentino con la camiseta de su país.
¿Cuándo juega la Selección Argentina?
Serán tres amistosos en nuestro país para la Selección Argentina, con el gran atractivo del adiós de Leo al combinado nacional. El primer partido será el miércoles 30 de septiembre contra Bolivia, en Córdoba; el 3 de octubre ante Burkina Faso y el 6 ante Benín (único con presencia del 10), serán en el Monumental.
Promesa de partidazo: Estudiantes de La Plata y Rosario Central se enfrentarán este sábado 26 de septiembre por la final de la Supercopa Internacional 2026. El partido se disputará en el Estadio Único Madre de Ciudades de Santiago del Estero.
El Pincha accedió a la definición luego de conquistar el Trofeo de Campeones 2025, mientras que el Canalla obtuvo su lugar por haber terminado en el primer puesto de la Tabla Anual. Será la primera final de la historia entre ambos equipos.
El conjunto dirigido por Alexander Medina buscará sumar otro título en un semestre en el que también disputa el Torneo Clausura, la Copa Argentina y la Copa Libertadores. Del otro lado, el equipo de Jorge Almirón llega tras vencer 1-0 a Argentinos Juniors por la décima fecha del campeonato local.
Cómo llega Estudiantes al partido
El equipo de Alexander Medina afrontará una nueva final con la intención de conseguir la Supercopa Internacional. El entrenador prepara algunas modificaciones respecto del equipo que viene de enfrentar a Lanús y contará con Guido Carrillo como referencia de ataque. Además, mantiene una duda en el mediocampo entre Gabriel Neves y Edwuin Cetré.
Estudiantes viene de atravesar semanas de mucha actividad debido a su participación en el Torneo Clausura, la Copa Argentina y la Copa Libertadores. En el plano continental, el Pincha eliminó a Corinthians y se prepara para las semifinales frente a Flamengo. Para esta final tendrá algunas bajas vinculadas a la Fecha FIFA, entre ellas la de Tomás Palacios, convocado a la Selección Argentina.
Cómo llega Rosario Central al partido
Rosario Central llega a la definición como ganador de la Tabla Anual de 2025 y buscará sumar otro título a sus vitrinas. El equipo conducido por Jorge Almirón viene de derrotar 1-0 a Argentinos Juniors por la décima fecha del Torneo Clausura.
El Canalla también tendrá ausencias por la Fecha FIFA: Jaminton Campaz, convocado por Colombia, y Vicente Pizarro, citado por Chile, no estarán disponibles para la final. Además, Rosario Central y Estudiantes se enfrentaron por última vez el 31 de mayo, cuando el Pincha ganó 3-0 por los 16avos de final de la Copa Argentina.
El entrenador de Rosario, Jorge Almirón (EFE).
¿A qué hora es el partido?
Estudiantes vs. Rosario Central se enfrentarán este sábado 26 de septiembre desde las 16:00, en el Estadio Único Madre de Ciudades de Santiago del Estero.
¿Por dónde se puede ver el partido?
La final de la Supercopa Internacional 2026 será televisada por DSports y también estará disponible a través del canal 109 de Flow. Además, se podrá seguir vía streaming mediante Disney+ Premium.
¿Quién es el árbitro?
Árbitro: Darío Herrera
Asistente 1: Gabriel Chade
Asistente 2: Cristian Navarro
Cuarto árbitro: Maximiliano Manduca
Quinto árbitro: Federico Cano
VAR: Jorge Baliño
AVAR: Mauro Ramos Errasti
El árbitro Dario Herrera. (Foto Maxi Failla – CLARIN)
Se determinó que los equipos Ferrari, Racing Bulls y Cadillac permanecieron en el circuito durante el período de prohibición de trabajo de 12,5 horas establecido por la FIA, lo que popularmente se conoce como toque de queda.
De acuerdo con las normas de la FIA, los equipos tienen permitido infringir cuatro veces por temporada la mencionada prohibición de trabajo sin recibir una sanción.
Dado que lo ocurrido en Bakú se mantuvo dentro del límite de excepciones permitidas para los tres equipos, no se aplicó ninguna sanción.
En el comunicado oficial emitido por la FIA se señaló que empleados de Ferrari se encontraban en el circuito durante el período de restricción de 12,5 horas, que comenzó el 24 de septiembre a las 21:00 y finalizó el 25 de septiembre a las 09:30, hora local, tres horas antes de la tercera sesión de entrenamientos.
Liam Lawson, Racing Bulls
Fotoğraf: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Se indicó que esta fue la segunda de las cuatro excepciones que Ferrari puede utilizar durante la temporada 2026 y, por lo tanto, no se tomó ninguna medida.
Del mismo modo, se informó que los equipos Racing Bulls y Cadillac también infringieron la norma al permanecer dentro de los límites del circuito durante el mismo período.
La FIA señaló que esta infracción fue la tercera de las cuatro excepciones disponibles para Racing Bulls y la cuarta para Cadillac durante la temporada 2026, por lo que tampoco se aplicó ninguna sanción a ninguno de los dos equipos. De todos modos, el equipo de Sergio Pérez ya agotó las excepciones y, en caso de necesitar romper el toque de queda en lo que resta de la temporada 2026, la escudería recibirá una sanción.
El campeón de Fórmula 1 de 1997 Jacques Villeneuve dice que la falta de mujeres pilotos en la parrilla actual es fundamentalmente una cuestión de números.
Hablando en Sky Sports F1 en Azerbaiyán junto a la tricampeona de la W Series Jamie Chadwick, que esta semana probó un coche de F1 de Williams, Villeneuve señaló la reducida cantera de talento como un problema importante para las mujeres en el automovilismo.
«Es difícil porque no hay muchas mujeres, o suficientes mujeres intentándolo», dijo Villeneuve. «La cantera de talento es pequeña, así que eso lo hace muy difícil. Por cada 1000 hombres, quizá haya una mujer intentándolo, y entonces eso complica las cosas.»
Chadwick argumentó que otro problema es la falta de asientos disponibles en la F1, pero añadió que le animaba que su prueba demostrara que era físicamente posible para una mujer competir con esa maquinaria.
«Hablábamos de campeones de Fórmula 3, campeones de Fórmula 2, todos con dificultades para conseguir asientos. No son solo las mujeres las que tienen dificultades para conseguir asientos. Todo el mundo tiene dificultades para conseguir asientos.
Jamie Chadwick, Williams
Photo by: Williams
«Para mí, lo que esa prueba realmente ha afianzado es que las mujeres pueden ser capaces y lo serán en el futuro. Pero, como también dijo Jacques, solo necesitamos que más se involucren, y finalmente veremos a una campeona de Fórmula 3, una campeona de Fórmula 2 y, en última instancia, en la parrilla [de F1] plenamente por méritos propios.
«Así que, por mucho que me hubiera encantado decir: ‘Sí, estaría bien fácilmente’. No lo estaría, simplemente por el nivel al que operan. Pero conducir físicamente el coche y subirme a él fue muy duro para mi cuello, pero posible. Así que eso es positivo.»
La piloto británica de 28 años, que ejerce como embajadora de Williams, completó 32 vueltas al circuito de Portimao con el monoplaza FW47 de 2025 del equipo de Grove.
Lewis Hamilton recibió una reprimenda por obstaculizar a Liam Lawson durante la segunda práctica del jueves en la FP2, pero el asunto no terminó ahí.
Incluso antes de que un solo coche hubiera rodado en el Baku City Circuit, ya se habían planteado preocupaciones sobre cómo los coches que circulan despacio para recuperar o conservar energía eléctrica en las últimas curvas podrían representar un peligro para quienes van en una vuelta rápida.
En años anteriores, incluso los coches que no intentaban marcar una vuelta cronometrada pasaban razonablemente rápido por las curvas 16-19, una curva a izquierdas seguida de dos leves giros que desembocan en la recta principal. Pero la necesidad de preservar energía eléctrica para la recta significa que ahora hay enormes diferencias de velocidad entre quienes empujan en esta zona y quienes están a punto de iniciar una vuelta a fondo.
El incidente entre Hamilton y Lawson fue un ejemplo de manual de lo que los pilotos temían: Hamilton estaba en una vuelta de salida, y le habían avisado de que Lawson se acercaba en una vuelta lanzada. Hamilton pensó que tenía margen suficiente, pero lo tomó por sorpresa porque, en la generación actual de coches, la cantidad de impulso eléctrico disponible está gobernada por software.
En este caso, el piloto no puede solicitar la potencia máxima hasta que el coche llega a un punto predeterminado en la recta principal; de lo contrario, la batería empezaría a agotarse y entraría en la fase de ‘ramp-down’ demasiado pronto, costando velocidad punta.
La necesidad de conservar la carga de la batería para la larga recta ha hecho que las curvas anteriores sean potencialmente peligrosas.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Podía verlo, pensé que la distancia era suficiente, llegué a acelerar a fondo», dijo Hamilton después de la FP2.
«Literalmente, cuando entré en la [curva] 18, el coche simplemente se murió. Redujo muchísimo la distancia y eso le podría pasar a cualquiera».
En ese momento, Lawson, que tuvo que desviarse para evitar al lento Ferrari, habló en la radio para desahogarse con vehemencia: «Dios mío, eso es tan jodidamente peligroso», se quejó.
Una vez que la adrenalina bajó, Lawson coincidió con Hamilton.
«Realmente no hay mucho que puedas hacer cuando lo analizas», dijo.
«Lewis sale de la [curva] 16 con el acelerador a fondo, tiene dos o tres segundos de diferencia conmigo, que normalmente es una distancia de sobra, pero la diferencia de velocidad es simplemente enorme. Él no está desplegando nada, yo estoy desplegando todo y tienes 60, 70, 80 km/h de diferencia de velocidad, lo cual es malo.
«El problema es que si se aparta antes de la 18 y reduce la velocidad, si hay otro coche detrás de mí entonces la diferencia de velocidad es enorme. Así que es algo que tenemos que analizar durante la noche.
«Si hay algo que podamos hacer, sinceramente tendrá que ser antes de la 16, porque una vez que sales de esa curva ya estás comprometido».
Antes del fin de semana, el director de carrera Rui Marques estableció directrices claras en su documento informativo habitual sobre cómo debían afrontar los pilotos esta sección.
«Los coches en vueltas de salida o vueltas lentas deben mantenerse en el extremo izquierdo (es decir, no «fuera de la trazada» en el centro de la pista) desde la salida de la C16 hasta la entrada de la C18″, decían las notas de competición.
«Consideramos que los equipos/pilotos pueden y deben gestionar los huecos de tráfico antes de la C18 (yendo tan despacio como sea necesario mientras estén en el extremo izquierdo) para asegurarse de que puedan transitar entre el vértice de la C18 y el vértice de la C19 sin obstaculizar a un coche que se aproxima e intenta marcar un tiempo de vuelta competitivo.
«Los coches en vueltas de salida o vueltas lentas deben mantenerse en el ‘extremo’ derecho a la salida de la C19 hasta que alcancen la velocidad pertinente para abrir la siguiente vuelta».
Entre las razones por las que Hamilton recibió una reprimenda tras el incidente de la FP2 estuvo que no había obedecido la instrucción de mantenerse en el extremo izquierdo. Pero él consideró que hacía falta una solución mejor, quizá permitir a los pilotos acceder a más potencia en esa sección.
Los pilotos en vueltas de salida deben permanecer en el «extremo izquierdo» de la pista tras la curva 16.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Lo hablaremos en la reunión de pilotos, sobre qué podríamos hacer», dijo.
«Lo que deberían hacer es que en una sola vuelta, cuando estamos haciendo una vuelta de ataque, tengamos la máxima potencia al salir de la última curva. Cuando pasas por la 19 [el último leve giro antes de la sección recta], se reinicia, y entonces tienes un poco más de potencia que el otro coche.
«Simplemente no debería haber nunca nadie yendo despacio por la 18 y la 19. Incluso si estás en una vuelta lenta, aun así tienes que pasar a fondo por la 18 y la 19 con plena potencia. Eso significaría que nadie iría nunca despacio por esa sección».
Motorsport.com entiende que esto efectivamente se discutió durante la reunión de pilotos del jueves por la noche, pero finalmente fue vetado por los equipos. El escenario es similar al del fin de semana del Gran Premio de Australia que abrió la temporada, cuando la curva 9 del circuito de Albert Park fue descrita por los pilotos como «delicada» bajo el nuevo reglamento técnico, porque llegaba al final de una de las cinco zonas de modo recta (SLM) donde se despliega la aerodinámica activa de los coches.
Antes de la FP3, la FIA anunció que eliminaba esa zona SLM, solo para tener que volver al formato original tras la oposición de los equipos. Allí, como en Azerbaiyán este fin de semana, se entendió que el razonamiento era técnico y relacionado con el rendimiento: eliminar esa zona SLM desharía todo el trabajo que los equipos habían hecho para planificar su gestión de energía.
Por tanto, las instrucciones originales del director de carrera de «mantenerse a la izquierda» seguirán vigentes para la FP3 y la clasificación en Bakú.
Red Bull ha introducido su último paquete de mejoras significativo para el RB22 en Bakú. Después de las primeras sesiones de entrenamientos, el director técnico Waché concluyó que la correlación es buena y que el paquete —que incluye un nuevo fondo y pontones revisados— está haciendo lo que se esperaba de él.
Entre bastidores, el enfoque ya lleva algún tiempo puesto en el monoplaza de 2027, en parte porque a Red Bull le queda poco que ganar en los meses restantes de este año, más allá de una posible victoria en alguna carrera.
Sin embargo, con el reglamento manteniéndose en gran medida estable, Red Bull puede trasladar las lecciones aprendidas a la próxima temporada, con Verstappen habiendo indicado ya que ciertos cambios de mayor envergadura no son posibles con el RB22, pero pueden implementarse para el año que viene.
Aunque eso concierne principalmente a mejoras de rendimiento y ciertas decisiones de diseño, hay otro asunto alto en la lista de prioridades: lo que Verstappen ha llamado «degradación del coche». El neerlandés ha dicho durante varios fines de semana de carrera que ciertos componentes en la parte trasera del RB22 se deterioran a lo largo de una sesión o incluso de una carrera.
El aspecto más llamativo es que Verstappen dice que lleva años quejándose de ello, lo cual es notable dado el cambio radical del reglamento y el hecho de que el coche de 2026 es completamente nuevo.
El jefe de equipo Laurent Mekies ha dicho en respuesta que el problema no puede resolverse por completo con el coche de este año, pero que Red Bull ha aprendido varias lecciones valiosas en las últimas semanas que pueden aplicarse la próxima temporada, en parte basadas en los comentarios de Verstappen en Monza.
Es una opinión que Verstappen comparte, como explicó cuando Motorsport.com le preguntó sobre el tema en Bakú.
«Sí, es un trabajo en curso. Quiero decir, ahora vemos algunas cosas, como dijo Laurent. Quizá algunas de esas cosas no puedan cambiarse para este año, pero tal vez haya algunas buenas lecciones para el próximo año.
«Así que siento que por fin estamos identificando áreas en las que podemos ser mejores, sí.»
De puertas adentro, Red Bull lleva un tiempo centrando su atención en 2027, ya que queda poco por lo que luchar esta temporada.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Por lo tanto, Red Bull está progresando, aunque Waché se ríe cuando Motorsport.com le pregunta cuánta confianza tiene en que este problema quede completamente resuelto en 2027.
«No tengo confianza, ¡de lo contrario dejaría de trabajar! Nunca tienes confianza, aún más cuando tienes este tipo de problema», dijo el francés.
«Cada vez, es un compromiso en nuestro negocio. Intentas maximizar el peso total del coche, el rendimiento general del paquete aerodinámico, eso significa que las cosas están ajustadas y [al mismo tiempo] no quieres destruirlo todo para conseguirlo.
«Estamos trabajando en ello y estamos intentando solucionarlo porque es un problema enorme. Pero confianza en que quede totalmente solucionado [el próximo año], no la tengo.»
Según el presentador Will Buxton, la Fórmula 1 debería reformar su sistema de puntuación de las carreras sprint y replantearse las restricciones en las pruebas aerodinámicas para adaptarse a un calendario de carreras sprint cada vez más amplio.
El calendario de F1 de 2027 incluye 10 fines de semana de carreras sprint en Baréin, Australia, Japón, Canadá, Mónaco, Gran Bretaña, Italia, Brasil, Catar y Abu Dabi.
Durante su intervención en el podcast «Up To Speed», Buxton defendió que deberían otorgarse más puntos en las pruebas de 100 km que se disputan los sábados. Actualmente, se otorgan puntos a los ocho primeros clasificados en la carrera sprint: ocho puntos para el ganador, siete para el segundo, seis para el tercero y así sucesivamente.
«Deberían concederse más puntos. La distribución debería ampliarse aún más. Deberían reajustar la estructura de puntos entre las carreras de sprint y la principal», afirmó Buxton.
«No hay que olvidar tampoco que todos y cada uno de los pilotos de esa parrilla, salvo Fernando [Alonso], proceden de las fórmulas junior, como la GP2 —que ahora se llama Fórmula 2—, con dos carreras por fin de semana. Así que no es que no estén acostumbrados a ello».
Buxton también expresó su preocupación por el límite de gastos ante el aumento del número de carreras.
El periodista británico especializado en automovilismo Will Buxton en el estreno mundial de «F1: La película»
Foto: Getty Images
«En cuanto a lo que comentas sobre el desarrollo, esto podría llevar, bajo el límite presupuestario, a que los equipos tuvieran que replantearse de nuevo cómo distribuyen sus gastos a lo largo del año.
«La gran mayoría —como ya ocurre— se centrará aún más en la I&n D mediante CFD y el túnel de viento, y, obviamente, existen limitaciones al respecto en función de la posición en la que se haya terminado la temporada anterior del campeonato.
«Así que quizá haya que hacer algunos ajustes para dedicar un poco más de tiempo a la CFD y un poco más al túnel de viento, porque es ahí donde, en última instancia, se llevará a cabo el desarrollo».
La expiloto de la W Series y analista de Sky Sports Naomi Schiff, que es copresentadora del podcast, añadió: «No olvidemos que tenemos que realizar seis sesiones para novatos. No nos olvidemos tampoco de eso. Cada equipo tiene que ceder seis sesiones a un novato».
Los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto fueron los primeros en salir a la pista, a los cuatro minutos de iniciada la sesión, que arrancó con 25 grados de temperatura ambiente y 44 grados sobre el asfalto.
El piloto francés comenzó con una vuelta de 1m50s582 y luego mejoró a 1m47s114, mientras que el argentino lo hizo en 1m51s899 y terminó antes ese stint inicial, que fue con gomas medias —compuesto C4 de Pirelli en Bakú— para ambos.
Cumplidos los primeros 20 minutos, Charles Leclerc marcaba el rumbo con una vuelta de 1m45s564, seguido por Lewis Hamilton a seis décimas, para un 1-2 de Ferrari, que era el único equipo de punta en llevar los neumáticos medios —los C5— para comenzar la sesión.
Kimi Antonelli se vio sorprendido por una ráfaga de viento de 50 km/h en la curva 16, lo que lo llevó a quedar a más de un segundo de Leclerc, pero delante de George Russell en el duelo interno de Mercedes.
Colapinto, aún con la goma media, se metió en el top 10 en su segunda salida a pista con una vuelta de 1m47s180, que luego mejoró a 1m46s750, mientras que Sergio Pérez era 13° con 1m47s578, con blandos en su Cadillac.
Hamilton mejoró la referencia de la sesión a 1m45s093 para colocarse primero, seguido por Leclerc a dos décimas, pero Russell saltó a lo más alto del clasificador al cumplirse la media hora inicial, con un registro de 1m44s715.
Lance Stroll golpeó el muro interno con su neumático delantero izquierdo en la curva 1, lo que llevó a que el piloto de Aston Martin tuviera que detenerse en una de las escapatorias de la pista y retirarse de la práctica.
Colapinto tuvo otra mejora al cerrar un tiempo de 1m46s694 que lo mantenía dentro de los diez primeros, pero Gasly luego lo sacó del top 10 con una vuelta de 1m46s413, todavía con gomas medias en ambos coches de Alpine. Por su parte, Checo Pérez giraba en 1m47s134 y luego en 1m47s027 para ubicarse en el 14° lugar tras montar un juego nuevo de blandos, mientras que Valtteri Bottas era último con 1m49s358.
Al entrar en los 20 minutos finales, y tras un breve período de Virtual Safety Car para retirar una rama que cayó desde un árbol a la pista, los Mercedes comenzaron a montar los neumáticos blandos y Russell logró una vuelta de 1m44s177, seis décimas por delante de Antonelli.
Después de una vuelta de enfriamiento, Russell mejoró su marca a 1m44s021 y Antonelli se acercó a 0s252 de su compañero al registrar 1m44s273. Verstappen, por su parte, quedó a más de un segundo en su primer intento con los blandos, pero luego se metió entre los dos Mercedes con 1m44s162, a 0s141 de la cima tras un gran segundo sector.
Colapinto obtuvo una vuelta de 1m46s007 al montar los neumáticos blandos en su Alpine, lo que lo dejó 12° en el clasificador, pero delante de Gasly, que quedó en 1m46s116, dos puestos por detrás.
Russell tuvo un tercer intento con el mismo juego de blandos, pero no pudo mejorar tras un par de bloqueos en las curvas 1 y 7, mientras que Antonelli encontró problemas similares. Quien sí pudo mejorar fue Verstappen, que se acercó a 0s105 de Russell al entrar en los últimos cinco minutos.
A tres minutos de la bandera a cuadros, Colapinto mejoró su marca a 1m45s635 para avanzar del 14° al 11°, esta vez dos puestos por detrás de Gasly, que logró 1m45s276. Pérez, por su lado, era 17° con 1m46s185.
Después de acercarse una y otra vez, Verstappen finalmente tomó el primer puesto con una vuelta de 1m43s922, que sería la mejor de la tercera práctica.
Hamilton logró saltar a la tercera posición sobre el final al girar en 1m44s033 para quedar a 0s11 de Verstappen y a 11 milésimas de Russell.
Sobre la bandera a cuadros, los Alpine volvieron a mejorar: Gasly avanzó al sexto lugar con 1m44s637 y Colapinto se ubicó décimo con una vuelta de 1m45s592, y Checo Pérez mejoró a 1m46s004 para terminar 16° en la FP3.
Messi y su camiseta especial para la despedida.
Messi y su camiseta especial para la despedida.
Messi y su camiseta especial para la despedida.
Messi y su colección especial para la despedida.
Messi y su camiseta especial para la despedida.
