La dirección de la Formula 1 ha prometido implementar «cualquier mejora o ajuste» necesario para evitar que se repita la controversia sobre la velocidad en el pitlane del Gran Premio de Mónaco, con varios coches injustamente penalizados por exceso de velocidad.
El viernes, los comisarios de la FIA restituyeron el podio de Pierre Gasly después de que el piloto de Alpine recibiera dos penalizaciones de cinco segundos al final de la carrera del pasado domingo por dos infracciones de velocidad distintas.
Según las pruebas aportadas por FOM, que está a cargo del cronometraje de la F1, una discrepancia en la forma en que se midieron las velocidades en el pitlane a la entrada del singular pitlane de Mónaco hizo que se determinara incorrectamente que Gasly y otros cuatro pilotos superaban el límite de 60 km/h y, posteriormente, fueran penalizados de forma incorrecta.
Se entiende que los diversos bucles de cronometraje que los cronometradores de FOM habían instalado se colocaron en exactamente los mismos lugares que en la edición de 2025. Sin embargo, como señalaron los comisarios en su veredicto, se movió una barrera en la entrada al pit que permitió a los pilotos tomar una ruta más corta hacia el pitlane. Como resultado, la velocidad media de los coches se calculó usando una distancia de hasta 77 cm más corta de la calibrada a través del primero de los nueve bucles de cronometraje del pitlane, sobreestimando su velocidad real.
“Como parte del proceso del derecho de revisión relacionado con Mónaco, hemos ayudado de forma proactiva a la FIA a recopilar toda la información relevante para ayudar a fundamentar las evaluaciones de los comisarios», dijo FOM en un comunicado facilitado a Motorsport.com.
George Russell, Mercedes
Photo by: Erik Junius
«Medimos las áreas pertinentes del pitlane de manera idéntica al evento de 2025 y seguimos los procedimientos de la forma habitual. Sin embargo, el proceso ha identificado una discrepancia de medición. Como todos en este deporte, aspiramos a los mejores resultados y, como siempre, se implementará cualquier mejora o ajuste que se identifique como necesario a la luz de esta situación.”
George Russell fue la mayor víctima del problema de cronometraje, ya que su penalización de cinco segundos hizo que su lucha por el podio se descontrolara cuando no la cumplió en su siguiente parada en boxes debido a un error de comunicación del equipo. Eso hizo que recibiera un drive-through, dejándolo fuera de los puntos.
Por otro lado, algunos equipos consideran que era su propia responsabilidad dejar suficiente margen en el pitlane basándose en sus datos de los entrenamientos libres, y el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, señaló que la gran mayoría de la parrilla de 22 coches de la F1 logró completar la carrera sin supuestas infracciones de velocidad.
Se entiende que McLaren y Red Bull notificaron su intención de apelar contra la decisión de los comisarios deportivos de la FIA de restituir el podio de Pierre Gasly en el Gran Premio de Mónaco.
El viernes, los comisarios de la FIA restituyeron el podio de Pierre Gasly después de que el piloto de Alpine recibiera dos penalizaciones de cinco segundos al final de la carrera del domingo pasado por dos infracciones separadas de exceso de velocidad. Con base en pruebas aportadas por FOM, que está a cargo del cronometraje de la F1, una discrepancia en la forma en que se midieron las velocidades en la entrada del singular pitlane de Mónaco provocó que se determinara que Gasly y otros cuatro pilotos habían sido penalizados incorrectamente.
Sin embargo, algunos equipos consideran que era responsabilidad de cada uno tomar un margen suficiente al pasar por el pitlane basándose en sus propios datos de los entrenamientos libres, y el director del equipo Haas, Ayao Komatsu, señaló que la gran mayoría de la parrilla de 22 autos de la F1 logró completar la carrera sin presuntas infracciones por exceso de velocidad.
Durante la audiencia de la FIA, McLaren y Red Bull también presentaron una postura diferente. El director deportivo de Red Bull, Stephen Knowles, argumentó que el proceso de cronometraje del pitlane fue consistente durante todo el fin de semana y que los equipos ajustaron sus propios sistemas en consecuencia, sabiendo que el cálculo de la velocidad no es perfecto. Knowles representa a Isack Hadjar, el piloto que ahora perdió el tercer lugar frente a Gasly.
Will Courtenay, de McLaren, también argumentó en contra de modificar los resultados por razones similares, aunque su piloto Oscar Piastri fue uno de los pilotos sancionados. Piastri es otro de los pilotos que descendió una posición en la clasificación final después de que Gasly fuera restituido.
De acuerdo con el artículo 15.4 del Código Deportivo Internacional de la FIA, los competidores tenían una hora después de la decisión de los comisarios para notificar su intención de apelar.
Eso no significa que McLaren y Red Bull hayan presentado efectivamente una apelación contra el veredicto por el momento. Pero sí les concede un plazo adicional de 96 horas para estudiar con mayor profundidad la decisión y el reglamento con el fin de determinar si existe algún elemento que pueda ser objeto de una apelación antes de seguir adelante con ella.
En cierto modo, las últimas rondas han resultado especialmente favorables a esta normativa técnica, aunque por diferentes motivos. En Miami, la FIA permitió una gran cantidad de energía y autorizó a los equipos a reducir el despliegue en las curvas, lo que permitió, en la práctica, que el híbrido se utilizara casi exclusivamente en las rectas. Esta decisión redujo la necesidad de técnicas extremas de carga de la batería.
En Canadá, si bien es cierto que hubo varias rectas consecutivas, su relativa corta longitud contribuyó a la clasificación, limitando la reducción de velocidad al final de las mismas. Mónaco, por otro lado, es probablemente la ronda más favorable a las características de las nuevas Unidades de Potencia, gracias a las numerosas oportunidades de carga.
Sin embargo, para Barcelona, los equipos prevén un aumento tanto del superclipping, fenómeno en el que la MGU-K se recarga trabajando «contra» el motor de combustión interna mientras el piloto sigue acelerando a fondo, como del lift-and-coast. Las numerosas curvas de alta velocidad influyen significativamente en la gestión de la energía, especialmente durante la fase de salida hacia la recta principal.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Barcelona es un circuito complejo desde la perspectiva de la gestión energética, con varias curvas de alta velocidad seguidas de largas rectas. El hecho de poder tomar ciertas curvas a máxima potencia influye significativamente en la estrategia óptima de consumo energético durante la vuelta», explica Williams.
El problema se divide en dos aspectos distintos. Básicamente, Barcelona no se considera un circuito con muchas zonas de potencia limitada, que en total abarcan «solo» 2440 metros. Por lo tanto, será posible reducir la potencia del motor eléctrico en 100 kW/s. Sin embargo, una vez superado el umbral de los 3000 metros, el límite se reduce a 50 kW/s por motivos de seguridad.
¿Ir más despacio para ir más rápido?
La cuestión es que estos datos deben contextualizarse, ya que en España, las zonas donde se utiliza el motor representan aproximadamente la mitad de la longitud total del circuito. Además, con los coches de la generación anterior, el 63 % de la vuelta se completaba con el acelerador a fondo. Dada la reducción de la carga aerodinámica en comparación con 2025, este porcentaje será inevitablemente menor y los equipos esperan, por ejemplo, que la curva 3 no se tome a fondo.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Andy Hone / Motorsport Images
Esto ayudará, pero está claro que, dependiendo de cómo se aborden las curvas, la gestión de la energía podría volverse mucho más compleja. En la clasificación, precisamente para reducir la necesidad de usar la técnica de «superclipping» o «lift-and-coast», la energía recuperable durante la vuelta estará limitada a 7 MJ, lo que debería resultar en una disminución de la velocidad en la recta principal.
En la carrera, sin embargo, el escenario será diferente, ya que se podrán utilizar 8,5 MJ, 1,5 MJ más que en la clasificación. La clave está en cómo recuperar esta energía. Es evidente que con un coche con más batería, se pasa más tiempo frenando y tomando curvas, lo que aumenta las oportunidades de recarga, pero también es cierto que en la carrera podríamos ver a los equipos recurrir a la técnica de «superclipping» y «lift-and-coast» para recuperar energía, de forma similar a lo ocurrido en China.
Se espera que el superclipping se utilice de forma constante en la carrera, y los equipos también podrían usar la técnica de levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede por inercia para controlarlo. En las últimas carreras, esto no ha supuesto un gran desafío», explica Williams.
Una postura compartida por Max Verstappen, quien enfatizó sin rodeos que este podría ser uno de esos fines de semana en los que ir más despacio en las curvas al final de la carrera da sus frutos en las rectas: «Será uno de esos fines de semana en los que básicamente conduces más despacio para luego tener más energía y ser más rápido. Sabía que sería así; complicará un poco las cosas, sobre todo en la clasificación», dijo el neerlandés.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Erik Junius
Será importante estudiar cómo salir de la última curva.
Pero, ¿por qué es tan relevante este tema, especialmente en lo que respecta a la recta de meta, que se extiende a lo largo de aproximadamente un kilómetro? Ya en los test de pretemporada, los equipos habían señalado varias dificultades para evitar una caída brusca de velocidad, y precisamente en la clasificación será crucial estudiar con precisión cómo salir de la última curva.
Tras las quejas de los pilotos, que consideraban peligroso tener que abrir parcialmente el acelerador al salir de las últimas curvas para gestionar la energía, la revisión del reglamento introducida en Miami implementó un sistema automático que permite a la unidad de control gestionar el sistema eléctrico incluso con el acelerador a fondo, como informó Motorsport.com hace unas semanas.
«Tomemos Barcelona como ejemplo: al salir de la última curva, si aceleras a fondo demasiado pronto, la batería se agota rápidamente, así que hay que esperar el momento justo antes de pisar el acelerador. Por eso ha cambiado la normativa. La mejor manera de describir la nueva regla es que ahora hay más libertad», explicó Ayao Komatsu.
«Ahora los pilotos pueden acelerar a fondo, pero no tienen que empezar a usar la energía eléctrica de inmediato. Podemos decidir cuándo empezar a usarla. Llegado un punto, todavía hay que usar la energía eléctrica para cruzar la meta lo suficientemente rápido; de lo contrario, se aplica una penalización hasta la primera curva».
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto di: Haas F1 Team
Un tema que también destacó Carlos Sainz: «La parte más difícil será el inicio de la vuelta y cómo se arranca. Hay dos curvas que se toman prácticamente a fondo, y hay que saber programar el modo de entrega de la batería, o hacerlo manualmente, para que la energía esté disponible justo donde se necesita. Nos oirán quejarnos mucho durante todo el fin de semana».
Este es un aspecto importante, porque aunque el procedimiento se puede automatizar, en Canadá algunos pilotos siguieron acelerando manualmente de forma parcial antes de la línea de meta, abriéndola completamente solo al final. Para reducir el consumo de energía, la FIA permitirá que el MGU-K se desactive en la clasificación durante una buena parte del último sector, desde la curva 12 hasta la salida de la última curva, es decir, unos 750 metros.
La forma en que se utilizará la propulsión eléctrica durante la vuelta será probablemente uno de los temas a resolver a partir del viernes. La curva 9, por ejemplo, no se encuentra entre las zonas donde será posible desactivar el MGU-K, y aunque es difícil imaginar a los pilotos pisando a fondo, podrían optar por levantar un poco más el pie del acelerador para gestionar la energía de cara a la recta siguiente.
«Creo que el tema de la recuperación de energía siempre es complejo; la FIA adapta el tiempo de recuperación de energía a las características del circuito. Hay puntos donde el piloto puede pisar a fondo, o donde se necesita levantar ligeramente el pie del acelerador, lo que, sin embargo, repercute en la gestión de la energía. Por este motivo, debemos monitorizar constantemente la aplicación del acelerador por parte del piloto durante las sesiones de práctica, para definir de la mejor manera nuestros parámetros de gestión de la energía», añadió Shintaro Orihara, director del programa de Honda.
Pierre Gasly ha sido restituido al tercer lugar en los resultados finales del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 después de que Alpine lograra revocar con éxito sus dos sanciones por exceso de velocidad en el pit lane en una audiencia por derecho de revisión.
A continuación, el informe completo de los comisarios de la FIA:
Los comisarios, habiendo recibido dos solicitudes de derecho de revisión (Documentos 73 y 75), y habiendo convocado (Documentos 94, 95, 96 y 97) a representantes de las siguientes partes: BWT Alpine F1 Team (“Alpine”) (Sres. Steve Nielsen, David Greenwood y Richard Lockwood)
FIA (Sres. Nikolas Tombazis, Tim Malyon y Olivier Hulot)
Formula One Management (“FOM”), en su carácter de proveedor oficial del sistema de cronometraje (Sres. Arbi Karapetian y Bart Richardson)
Y habiendo determinado que existe un elemento nuevo, significativo y pertinente que no estaba disponible para los comisarios al momento de sus decisiones contenidas en los Documentos 73 y 75 (véase la Parte 1 de esta audiencia y el Documento 98), reanudaron la audiencia como Parte 2 a las 13:20 horas CEST del jueves 11 de junio de 2026.
Las demás partes involucradas que figuraban como asistentes en la Parte 1 (Documento 98) también estuvieron presentes en la Parte 2. Con el acuerdo de todas las partes, los comisarios determinaron que era apropiado tratar ambas solicitudes de manera simultánea. Alpine presentó una extensa documentación por escrito antes de la audiencia. Estas presentaciones comprendieron: a. Presentación formal sobre la admisibilidad.
b. Comprobante del pago del depósito.
c. Cronología de los acontecimientos.
d. Memorando de la reunión de Electrónica del 5 de junio de 2026.
e. Presentación del Cronometrador Oficial relativa a discrepancias en el cálculo de la distancia entre los bucles de cronometraje del primer sector de tiempos del pit lane, junto con los comentarios de Alpine al respecto.
f. Revisión de la telemetría de Alpine.
g. Datos de telemetría de Mercedes y Ferrari.
h. Declaración escrita de Pierre Gasly (piloto del Auto 10).
ANTECEDENTES
El artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1 de la FIA establece: “Conducción en la calle de entrada a boxes, el pit lane y la calle de salida de boxes.
a. Se impondrá un límite de velocidad de 80 km/h en el pit lane durante toda la Competencia. Sin embargo, para garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la Competencia, este límite podrá ser modificado por el Director de Carrera.
i. Cualquier Competidor cuyo piloto exceda dicho límite durante cualquier sesión de entrenamientos libres, sesión de clasificación o sesión de clasificación sprint será multado con 100 euros por cada km/h por encima del límite, hasta un máximo de 1.000 euros.
ii. De conformidad con el artículo B1.9.3, los comisarios podrán imponer una sanción adicional si sospechan que un piloto excedió el límite de velocidad con el fin de obtener cualquier tipo de ventaja.
iii. Durante una TTCS, los comisarios podrán imponer una penalización de 5 segundos, una penalización de 10 segundos, un Drive-Through o un Stop-and-Go a cualquier piloto que exceda el límite.”
Nota: “TTCS” hace referencia a una “Total Timed Classified Session” (Sesión Clasificada Cronometrada Total), es decir, una Sprint o una Carrera.
Las Notas de Competencia V3 del Director de Carrera de la Fórmula 1 de la FIA, con fecha 4 de junio de 2026 y emitidas en relación con el Gran Premio de Mónaco, establecen:
“Velocidad en el pit lane
El límite de velocidad en el pit lane detallado en el artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1 de la FIA queda, por la presente, modificado a 60 km/h durante toda la duración del evento.” (Énfasis de los comisarios).
En las competencias de Fórmula 1, la velocidad en el pit lane es, en realidad, una velocidad promedio que se calcula utilizando la distancia entre dos bucles consecutivos y el tiempo medido para pasar entre esos bucles mediante los sistemas oficiales de cronometraje. La distancia medida entre los bucles consecutivos es precisa dentro de un margen de 1 centímetro y el tiempo medido entre el paso del auto por el primer y el segundo bucle es preciso dentro de un margen de 1 milisegundo.
La distancia entre los bucles se determina mediante GNSS (Sistema Global de Navegación por Satélite) y se verifica a través de una medición realizada en el circuito. En el pit lane de Mónaco había 9 conjuntos de “zonas” de bucles de cronometraje con longitudes que iban aproximadamente de 10 a 40 metros.
Debido al diseño del pit lane de Mónaco, existen múltiples distancias posibles entre cada par de bucles. Se selecciona la distancia más corta entre los dos bucles de una determinada “zona” para ser utilizada en el cálculo de la velocidad en el pit lane.
Cabe señalar que, debido a que se utiliza una “velocidad promedio”, es teóricamente posible que un auto supere el límite de velocidad durante una parte de una “zona” y circule por debajo de él durante otra parte, y aun así cumpla con el requisito de la “velocidad promedio”. Sin embargo, dado que las zonas son relativamente cortas, la posibilidad práctica de que esto haya ocurrido es poco probable, especialmente teniendo en cuenta el uso de los dispositivos limitadores de velocidad en los actuales autos de Fórmula 1, que ayudan a mantener una velocidad constante cuando están activados.
Lo que los comisarios desconocían, hasta recibir información del Cronometrador Oficial el 10 de junio, era que todas las presuntas infracciones al reglamento de velocidad en el pit lane durante la carrera en Mónaco ocurrieron en la primera “zona”, es decir, entre el primer par de bucles de cronometraje después de la entrada al pit lane.
Las barreras en la entrada al pit lane y en el bucle 2 del pit lane (el punto final de la primera “zona” de cronometraje del pit lane) cambiaron entre 2025 y 2026, lo que posiblemente permitió una trayectoria significativamente más corta en 2026 que la que era posible en 2025.
HECHOS
Durante la carrera, los comisarios recibieron 6 informes del Cronometrador Oficial en relación con excesos de velocidad en el pit lane. Estos informes (piloto/hora del día/velocidad) fueron: a. HAM 15:39 – 60.1
b. RUS 15:43 – 60.1
c. COL 15:49 – 60.1
d. GAS 16:02 – 60.1
e. PIA 16:06 – 60.1
f. GAS 16:22 – 60.4
Tras recibir el tercer informe (COL), los comisarios consultaron de inmediato a Dirección de Carrera, ya que consideraron inusual recibir tantos reportes de presuntas infracciones y que todos fueran de 60.1 km/h hasta ese momento.
Como es práctica habitual, los informes no contenían ninguna referencia a la parte específica del pit lane en la que se había producido la presunta infracción. Por lo tanto, los comisarios no tenían conocimiento de que todas las presuntas infracciones estaban ocurriendo en una misma zona de cronometraje situada en la entrada al pit lane.
Dirección de Carrera respondió rápidamente a los comisarios indicando que había realizado consultas con los Cronometradores Oficiales y que se le informó que no existía ningún problema y que, por lo tanto, los datos eran correctos.
HECHOS
En su informe, que formó parte de la presentación de Alpine, el Cronometrador Oficial indicó que, para la configuración de las zonas de control de velocidad en el pit lane, aplicó una medición de 2.692 cm para la longitud de la primera “zona” (con una precisión de 1 cm).
Sin embargo, el informe del Cronometrador Oficial señala posteriormente que, utilizando escaneos LIDAR (Light Detection and Ranging), presumiblemente realizados después del evento, se determinó que la distancia más corta entre el primer y el segundo bucle de esa zona era de solo 2.615 cm, es decir, 77 cm menos que la distancia de configuración utilizada por ellos para calcular la velocidad del auto en esa “zona” del pit lane. No obstante, esa distancia no tiene en cuenta el ancho del auto, lo que incrementaría, aunque en una pequeña medida, la distancia mínima que podría recorrerse.
PRESENTACIONES EN LA PARTE 2 DE LA AUDIENCIA
Los representantes de Alpine, Richard Lockwood y David Greenwood, expusieron el caso del equipo e hicieron referencia al informe del Cronometrador Oficial, además de las mediciones que este realizó en la zona de cronometraje ubicada en la entrada al pit lane inmediatamente después de la carrera. También hicieron referencia a los elementos mencionados en el punto 4 anterior.
Se señaló que las mediciones de la “zona” de entrada al pit lane realizadas por Alpine fueron efectuadas con una rueda de medición. Aunque este dispositivo estaba certificado, se indicó que la resolución de su calibración era de 0,1 metros.
Los representantes del Cronometrador Oficial explicaron que utilizaron el mismo procedimiento empleado en carreras anteriores y en anteriores Grandes Premios de Mónaco. Explicaron que siempre utilizan la distancia más corta entre los extremos de los bucles para calcular la velocidad, aplicando la siguiente fórmula simple:
Velocidad calculada (promedio) = Distancia mínima medida entre los bucles, dividida por el tiempo medido entre los bucles.
Tal como se indicó en su presentación escrita (véase el punto 18 anterior), manifestaron que se identificó una “distancia mínima teórica de 2.615 centímetros”, en comparación con la cifra de 2.692 centímetros utilizada en su cálculo. Esta no tenía en cuenta el ancho del auto.
En relación con las referencias realizadas por Alpine en su presentación a vCar y vSaS, Tim Malyon expuso lo siguiente:
a. vCar se deriva de las velocidades de las ruedas. Se reconoce que algunos elementos de este cálculo son parámetros definidos por la FIA, pero, dado que cualquier neumático necesita deslizarse para generar fuerza, la velocidad de las ruedas no es, por naturaleza, igual a la velocidad del auto, y ciertamente no con el nivel de precisión necesario para la medición de la velocidad en el pit lane. Por ello, es ampliamente aceptado que se requiere un sistema externo al auto para medir la velocidad en el pit lane.
b. vSaS es un sensor del equipo. La FIA no tenía conocimiento de la calibración ni de la precisión de este sensor, por lo que no podía formular comentarios al respecto, pero, a la luz de ello, sostuvo que no puede utilizarse en este caso como medida de referencia de la velocidad del auto.
c. La posición de los bucles en los datos de los equipos no representa la misma información utilizada por el sistema de medición de velocidad en el pit lane. Lo que aparece en los datos de los equipos es el “primer contacto” entre el auto y el bucle, el cual puede variar debido a numerosos factores tanto del auto como externos a él. El sistema de medición de velocidad en el pit lane utiliza un procesamiento posterior para determinar el centro de cada bucle, que luego se emplea para definir el momento del cruce del bucle.
d. La distancia utilizada se obtuvo mediante la aplicación de un proceso estándar y consolidado. Además, la distancia obtenida mediante ese proceso fue introducida correctamente en el sistema de medición de velocidad en el pit lane. Sin embargo, debido a la geometría del pit lane de Mónaco y a la trayectoria que siguen los pilotos en la entrada al pit lane en ese circuito, este proceso no proporciona la distancia más corta, por lo que podría considerarse inadecuado para este caso.
Nikolas Tombazis explicó que el origen de la discrepancia entre la velocidad informada y la velocidad real del Auto 10 probablemente fue el resultado del método de medición al que hizo referencia el Cronometrador Oficial y que este método, utilizado de forma constante durante muchos años, pudo haber sido insuficiente para la configuración particular del pit lane de este Gran Premio.
Richard Lockwood, al resumir la posición de Alpine, sostuvo que los comisarios deberían adoptar las siguientes decisiones:
a. Revocar las dos penalizaciones de 5 segundos impuestas al Auto 10 (que fueron aplicadas al tiempo de carrera del Auto 10 después del evento).
b. Restituir al Auto 10 a la tercera posición (la posición en la que terminó al cruzar la línea de meta al final de la carrera).
c. Asignar los puntos correspondientes al tercer lugar al piloto Pierre Gasly y al Competidor BWT Alpine F1 Team.
d. Reembolsar los dos depósitos abonados a la FIA por el derecho de revisión.
Stephen Knowles (Oracle Red Bull Racing) presentó los siguientes argumentos: a. Que el cronometraje fue consistente durante todo el fin de semana.
b. Que se siguió el procedimiento habitual.
c. Que los equipos ajustaron sus sistemas de acuerdo con el procedimiento vigente.
d. Que los equipos saben que el método de cálculo de la velocidad en el pit lane es imperfecto.
William Courtenay (McLaren Mastercard F1 Team) sostuvo que: a. Existe un riesgo ampliamente conocido de discrepancias en los cálculos de velocidad en el pit lane.
b. Los equipos instruyen a sus pilotos sobre cómo gestionar esta situación.
c. Todos los equipos ajustan sus procedimientos en consecuencia.
d. Existía una cuestión debatible respecto del concepto de “distancia más corta”.
Marco Perroni (VISA Cash App RB Formula One Team) realizó comentarios sobre el proceso de calibración y el posible margen de error de la rueda de medición. En respuesta, Richard Lockwood afirmó que el principal argumento de Alpine se basaba en las mediciones y cálculos del Cronometrador Oficial, los cuales se sustentaban en mediciones realizadas mediante GNSS y LIDAR.
OTRAS PRUEBAS
Los comisarios señalaron que Alpine, tras recibir la notificación de la penalización impuesta a su integrante Franco Colapinto a las 15:49, advirtió por radio al piloto del Auto 10 a las 16:02:15: “Por favor, precaución en la entrada al pit lane. Precaución en la entrada al pit lane con la velocidad”.
A las 16:17:45, el piloto volvió a ser advertido por radio tras recibir su primera sanción por exceso de velocidad en el pit lane:
“Si por alguna razón necesitamos volver a entrar en boxes, debemos quedar bastante por debajo de la velocidad en la entrada al pit lane”.
En otras dos ocasiones, a las 16:22:03 y a las 16:22:40, el piloto del Auto 10 volvió a recibir la indicación de extremar la precaución en la entrada al pit lane y de mantenerse por debajo del límite de velocidad.
La presentación del Cronometrador Oficial incluía una tabla que indicaba que, si se hubiera utilizado la distancia mínima teórica entre los bucles (2.615 cm), las dos velocidades del Auto 10 se habrían calculado en 58,7 km/h y 58,8 km/h.
Se señaló que no habría sido posible seguir la distancia mínima teórica debido al ancho del auto y a la trayectoria que este sigue al ingresar al pit lane (curva hacia la derecha seguida de una curva hacia la izquierda, por lo tanto, no una línea recta).
CONCLUSIONES
Los cálculos de distancias realizados por Alpine después de la carrera, si bien confirman la discrepancia mencionada en el informe del Cronometrador Oficial, han sido en gran medida desestimados por los comisarios debido al margen de tolerancia de error inherente a una rueda de medición, al igual que los cálculos de vCar y vSaS. Sin embargo, estos no contradicen en modo alguno, incluso considerando sus márgenes de error, las pruebas presentadas en el informe del Cronometrador Oficial.
Si bien el Auto 10 no pudo haber circulado siguiendo la “distancia mínima teórica” entre los dos bucles en cuestión, sigue existiendo una diferencia significativa entre la distancia utilizada para calcular la velocidad y la distancia que el Auto 10 podía recorrer y que, de acuerdo con las pruebas presentadas por Alpine, parece haber recorrido.
Los comisarios destacan en particular el cálculo del Cronometrador Oficial según el cual, tomando los tiempos registrados por el Auto 10 entre los dos bucles en cuestión (1,604 segundos y 1,602 segundos, respectivamente), si se asumiera que el Auto 10 mantenía un promedio de 60 km/h, la distancia recorrida habría sido de 2.673 cm y 2.670 cm, respectivamente. Cuando estas distancias se comparan con la distancia aplicada de 2.692 cm y con la distancia mínima teórica de 2.615 cm, concluimos que el Auto 10 no excedió el límite de velocidad de 60 km/h entre esos dos bucles. Esta conclusión se alcanza incluso teniendo en cuenta el ancho del auto y la probabilidad de que este no haya seguido la trayectoria mínima teórica.
Un aspecto fundamental para la conclusión de los comisarios es la redacción de la fórmula mencionada en el informe del Cronometrador Oficial, en la que se hace referencia (véase el punto 21 anterior) a la “distancia mínima medida entre los bucles”. En este caso, tiene fundamento la afirmación de Alpine de que dicha distancia debería ser la cifra de 2.615 cm medida por el Cronometrador Oficial.
Los comisarios también concluyen que la modificación del diseño de las barreras en la entrada al pit lane pudo haber permitido a los pilotos seguir una trayectoria diferente de la utilizada en años anteriores.
Los comisarios comprenden el argumento de que muchos otros autos no fueron denunciados por exceder el límite de velocidad; sin embargo, estas dos solicitudes de derecho de revisión se refieren únicamente a las dos sanciones impuestas al piloto del Auto 10 por presuntamente exceder el límite de velocidad en el pit lane. Los comisarios observan la redacción del artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1, que hace referencia específicamente a un “límite de velocidad”, pero no contiene ninguna aclaración de que dicho límite esté determinado exclusivamente por el proceso del Cronometraje Oficial. Esto contrasta, por ejemplo, con el artículo B5.11.1, en el que se hace referencia a un método específico para determinar una infracción por falsa largada. El reglamento sobre el exceso de velocidad en el pit lane no establece que el límite de 60 km/h sea “según lo determinado por el proceso del Sistema Oficial de Cronometraje”. Por lo tanto, la sencilla pregunta que debemos responder es: “¿Excedió el Auto 10 el límite de velocidad de 60 km/h?”.
Los comisarios señalan que, en relación con otros autos que fueron sancionados, algunos cumplieron su penalización y ello, lamentablemente, afectó sus estrategias de carrera y, por consiguiente, su resultado final. No existe ningún reglamento que otorgue a los comisarios la facultad de “deshacer” una penalización ya cumplida. En cualquier caso, resulta imposible imaginar cómo podría aplicarse tal facultad. Cabe destacar que ninguna otra parte presentó una solicitud de derecho de revisión dentro del plazo permitido. En este caso, tras la aceptación de la solicitud, la determinación de su admisibilidad y su conformidad con el artículo 14.1.1 del Código Deportivo Internacional, la única tarea de los comisarios es determinar si el Auto 10 excedió el límite de velocidad de 60 km/h en el pit lane. Determinamos que no lo hizo.
Debe señalarse que dentro de la FIA (basándose en las prácticas y criterios del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA) existe un determinado nivel de prueba requerido para adoptar una decisión judicial. Ese nivel se denomina “convicción suficiente” (“comfortable satisfaction”), lo que significa “una convicción firme y clara”. En la mayoría de los sistemas judiciales, el nivel mínimo de prueba exigido es el de la “preponderancia de la probabilidad”, que esencialmente significa “más probable que no” (superior al 50%). El nivel más alto (generalmente requerido en causas penales) es el de “más allá de toda duda razonable” (una certeza casi absoluta).
En este caso, los comisarios adoptan por unanimidad sus decisiones con el nivel requerido de convicción suficiente; sin embargo, a su juicio, las pruebas se aproximan al estándar de más allá de toda duda razonable.
DECISIÓN 1
En relación con la sanción aplicada al Auto 10 en el Documento 73, determinamos que: a. La sanción queda revocada.
b. Los 5 segundos añadidos al tiempo total de carrera del Auto 10 serán eliminados.
c. La clasificación será modificada en consecuencia y será considerada definitiva, sujeta únicamente a cualquier apelación que pudiera presentarse (véase más abajo).
DECISIÓN 2
En relación con la sanción aplicada al Auto 10 en el Documento 75, determinamos que: a. La sanción queda revocada.
b. Los 5 segundos añadidos al tiempo total de carrera del Auto 10 serán eliminados.
c. La clasificación será modificada en consecuencia y será considerada definitiva, sujeta únicamente a cualquier apelación que pudiera presentarse (véase más abajo).
DECISIÓN 3
Que, sobre la base de las Decisiones 1 y 2 anteriores, los puntos de los Campeonatos de Pilotos y de Constructores serán recalculados en consecuencia.
DECISIÓN 4
Dado que la solicitud de derecho de revisión ha sido aceptada y las decisiones originales han sido modificadas, los depósitos abonados por el Competidor en relación con ambas solicitudes de revisión serán reembolsados de conformidad con el artículo 14.4.3 del Código Deportivo Internacional de la FIA. Se recuerda a los Competidores que tienen derecho a apelar determinadas decisiones de los comisarios de conformidad con el artículo 15 del Código Deportivo Internacional de la FIA y el Capítulo 5 de las Reglas Judiciales y Disciplinarias de la FIA, dentro de los plazos aplicables.
Las decisiones de los comisarios se adoptan de manera independiente de la FIA y se basan exclusivamente en los reglamentos pertinentes, las directrices y las pruebas presentadas.
Ferrari ha destapado su último lote de mejoras aerodinámicas mientras sigue buscando recortar distancias con Mercedes.
La Scuderia presentó por última vez mejoras importantes en el Gran Premio de Miami a principios de mayo, que en gran medida funcionaron como se esperaba pero no pudieron frenar la marea del dominio inicial de Mercedes. Mientras la F1 llega a su terreno de pruebas más transitado en Barcelona, Ferrari introdujo otro conjunto de mejoras.
El elemento principal es una evolución largamente esperada del alerón delantero del SF-26, que naturalmente tiene un gran impacto en el rendimiento aerodinámico aguas abajo.
El nuevo morro tiene una forma revisada con una superficie inferior elevada, una nueva placa de soporte con una disposición diferente de sus aletas y un plano de inmersión adicional añadido al endplate. También optimizó sus elementos del alerón para mejorar la distribución de la carga aerodinámica y optimizó la integración del actuador del modo recta en el morro.
Además de mejorar la carga, el nuevo morro debería mejorar la estela aerodinámica sobre los neumáticos delanteros y facilitar el mantenimiento del equilibrio del coche.
El monoplaza de Ferrari el viernes en Barcelona.
Photo by: Filip Cleeren
Más abajo en el coche, Ferrari ha optimizado la parte delantera de su suelo para extraer más carga aerodinámica de él, con lo que describió como «volumen de quilla reducido, perfiles rediseñados del borde de ataque y claws del suelo delantero, optimización de los elementos de la tabla del suelo delantero (horizontales y verticales).»
También optimizó los winglets en la esquina trasera del suelo y varios retoques en el difusor. La forma del sidepod se ha modificado en consecuencia para trabajar en armonía con el amplio rediseño del suelo.
La mejora de McLaren en Barcelona se limita a un nuevo endplate del alerón delantero para mejorar el flujo aerodinámico hacia el resto del coche, mientras que Mercedes añadió pequeños winglets a su alerón trasero en su búsqueda de eficiencia aerodinámica.
Red Bull ha cambiado la geometría de su alerón delantero revisando piezas existentes, pero también ha producido un flap más potente por si se considera necesario esta semana en Barcelona.
No muy distinto de Mercedes, Williams también ha realizado pequeños ajustes en el alerón trasero para añadir carga aerodinámica de manera eficiente, teniendo en cuenta la necesidad de mantener la resistencia limitada en las largas rectas de Barcelona.
El monoplaza de Ferrari el viernes en Barcelona.
Photo by: Filip Cleeren
RB ha optimizado la forma de su difusor y su integración en la estructura de choque, al tiempo que también ha traído opciones adicionales de alerón delantero para equilibrar el VCARB 03, mientras que Haas también ha retocado su estructura de impacto trasera.
Cadillac ha continuado con su seguidilla de introducir mejoras incrementales en el MAC-26, aunque sus actualizaciones se limitan a ranuras de refrigeración adicionales y la reintroducción del mecanismo de modo recta en su nuevo alerón trasero de Mónaco, que fue desactivado el fin de semana pasado por reglamento.
No hay mejoras aerodinámicas este fin de semana para Aston Martin, Alpine y Audi. Aston Martin, en particular, está guardando sus cartas hasta que pueda desplegar un paquete de mejoras mucho mayor más adelante este verano, ya que no considera que introducir pequeños pasos ahora mismo merezca la inversión de recursos dada su posición hacia la parte trasera de la parrilla.
Pierre Gasly había cruzado originalmente la línea de meta en tercer lugar en Mónaco, pero más tarde fue relegado al séptimo puesto tras recibir dos penalizaciones separadas de cinco segundos por supuestamente exceder el límite de velocidad de 60 km/h en el pitlane.
Sin embargo, los comisarios de la FIA revocaron ambas penalizaciones el viernes después de concluir que Gasly no había excedido el límite de velocidad en ninguna de las dos ocasiones. La decisión siguió a una solicitud de Derecho de Revisión de Alpine, que demostró con éxito que su piloto no había infringido el reglamento.
Un elemento crucial en el caso resultó ser la evidencia proporcionada por Formula One Management, que reconoció que la distancia utilizada por el sistema oficial de cronometraje para calcular las velocidades en la primera zona de cronometraje del pitlane era inexacta para el trazado del pitlane de Mónaco.
Como resultado, los comisarios rescindieron ambas penalizaciones y devolvieron a Gasly a la tercera posición que ocupaba cuando cruzó la línea de meta.
Alpine se mostró feliz con el resultado y agradeció tanto a la FIA como a Formula One Management por su gestión del caso.
«Recibimos con satisfacción la decisión tomada por la FIA de considerar admisible nuestro Derecho de Revisión tras la clasificación final del Gran Premio de Mónaco del fin de semana pasado», dijo el equipo en un comunicado. «Como resultado, los comisarios han rescindido las dos penalizaciones de cinco segundos impuestas al Coche #10, lo que devuelve al equipo su tercer puesto final.
«Nos gustaría agradecer a la FIA y a Formula One Management por su transparencia y cooperación durante todo el proceso de Derecho de Revisión y por llegar a esta decisión.
«El enfoque del equipo está ahora muy centrado en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya de este fin de semana y en esforzarse por lograr el mejor resultado posible con sus dos coches.»
La clasificación revisada hace que Gasly vuelva al tercer lugar por delante de Isack Hadjar, que había heredado la última posición del podio después de que se aplicaran las penalizaciones.
El cambio también tiene implicaciones para ambos campeonatos. En lugar de los seis puntos otorgados por el séptimo puesto, Gasly ahora recibe 15 puntos por el tercero, lo que le da nueve puntos adicionales en la clasificación de pilotos. Alpine también gana nueve puntos extra en el campeonato de constructores.
Los comisarios de la FIA concluyeron que, aunque el proceso de cronometraje utilizado en Mónaco siguió los procedimientos establecidos, el método utilizado para determinar la distancia entre los bucles de cronometraje no era adecuado para la geometría revisada del pitlane de Mónaco, lo que dio lugar a un cálculo incorrecto de la velocidad media de Gasly.
Tras revisar las pruebas presentadas por Alpine, la FIA y Formula One Management, los comisarios determinaron que Gasly no había excedido el límite de velocidad de 60 km/h y, por lo tanto, cancelaron ambas penalizaciones.
Otras penalizaciones impuestas por exceso de velocidad en el pitlane durante el Gran Premio de Mónaco permanecerán vigentes. En su resolución, los comisarios reconocieron que algunos pilotos ya habían cumplido penalizaciones durante la carrera, afectando tanto a sus estrategias como a sus resultados finales, pero señalaron que ningún otro competidor presentó una solicitud de Derecho de Revisión dentro del plazo permitido. Como resultado, el caso de Gasly fue el único que pudo reconsiderarse.
Los comisarios de la Fórmula 1 de la FIA hicieron lugar a la apelación de Alpine contra el resultado del Gran Premio de Mónaco, con Pierre Gasly siendo restituido al tercer puesto.
Gasly cruzó la línea de meta en la tercera posición, pero recibió dos sanciones de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane, siendo uno de varios pilotos castigados por esa infracción.
Alpine presentó inmediatamente después de la carrera una solicitud de Derecho de Revisión, ya que contaba con pruebas de que Gasly no había superado el límite de 60 km/h en ningún momento e incluso había dejado un margen adicional para mantenerse por debajo de ese límite.
Durante la audiencia del Derecho de Revisión celebrada el jueves, Formula One Management (FOM), responsable del cronometraje de la F1, admitió que había existido un error en la medición de la distancia en el pitlane utilizada para calcular las velocidades, concretamente en el bucle ubicado en la entrada del pitlane. Ese punto, donde los seis pilotos fueron considerados culpables de exceso de velocidad, resultó ser 77 centímetros más corto de lo previsto, lo que provocó que las velocidades medias fueran informadas por encima de las reales.
Otros pilotos sí cumplieron o intentaron cumplir sus sanciones y, dado que esos competidores no solicitaron un Derecho de Revisión, no existe ningún mecanismo que permita anular esas penalizaciones.
«Los comisarios señalan que, en relación con otros autos que fueron sancionados, algunos cumplieron su penalización y esto, lamentablemente, afectó sus estrategias de carrera y, en consecuencia, su resultado final», escribieron los comisarios de la FIA. «Sin duda seguirán existiendo interrogantes sobre si esas infracciones fueron reales. No existe ningún reglamento que otorgue a los comisarios la facultad de ‘deshacer’ una sanción ya cumplida».
Como consecuencia de esta decisión, Isack Hadjar, de Red Bull, pierde ahora su lugar en el podio, ya que desciende al cuarto puesto por detrás de Gasly.
Más información a continuación.
Las fotos del jueves en el Gran Premio de Mónaco de F1
Las fotos del jueves del GP de Barcelona de F1 2026
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El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha reiterado su compromiso con el regreso de los motores V8 a la Formula 1 en un futuro próximo, y ahora ha esbozado una visión más amplia que también implicaría una reducción drástica del peso de los coches.
Los actuales coches de Formula 1 de 2026 tienen un peso mínimo de 768 kg. Aunque la última normativa de la FIA ya ha logrado reducir esa cifra en comparación con la generación anterior, Ben Sulayem cree que se puede hacer mucho más.
El peso mínimo de la Formula 1 ha aumentado de forma constante durante la última década como resultado de varios factores, incluidos coches más grandes, unidades de potencia híbridas cada vez más sofisticadas, estructuras de choque más resistentes y sistemas de seguridad adicionales.
Ben Sulayem reconoció que los requisitos de seguridad han contribuido a la tendencia, pero aun así cree que la F1 puede volver a los niveles de peso vistos hace unos 15 años.
«¿Qué es lo peor de los coches ahora?», dijo en una entrevista con la cadena francesa Canal+. «Complejidad, más dinero, gastos, y también un coche grande. Un coche grande y pesado significa ¿qué? Significa que no es seguro.
«Añadimos 50 kilogramos por la seguridad. Pero ahora me gustaría ver un coche, un coche total y completo de menos de 650 kilogramos. Mi objetivo es 630.»
Lograr una cifra así manteniendo los estándares modernos de seguridad representaría un gran desafío de ingeniería. Incluso alcanzar el objetivo más amplio del presidente de la FIA de coches por debajo de 650 kg requeriría una reducción de más de 100 kg en comparación con la normativa actual.
Ben Sulayem cree que una fórmula de motor simplificada podría ayudar a hacerlo posible, con futuras regulaciones que reduzcan el papel de los componentes eléctricos en la unidad de potencia. Eso significaría efectivamente baterías más ligeras y una contribución híbrida menor que la actual, ya que el presidente de la FIA imagina que la electrificación represente alrededor del 10% de la potencia total.
FIA President Mohammed Ben Sulayem
Photo by: EYE4images / NurPhoto via Getty Images
«El V8 tiene que volver», dijo. «Tienes la potencia del motor de combustión interna, quizá 760 caballos de fuerza, con un 10% de electrificación. Eso le daría el sonido. Sería mucho más barato. Y la I+D, investigación y desarrollo, mucho más barata.
«Como motor por sí solo, mucho más ligero, agradable, y el sonido volverá para los espectadores.»
Bajo la visión de Ben Sulayem, la Formula 1 conservaría un elemento de electrificación pero reduciría significativamente su papel en comparación con las actuales unidades de potencia híbridas, ayudando a bajar los costes y reducir el peso.
El presidente de la FIA también argumentó que un regreso a los motores V8 atmosféricos no iría en detrimento de las ambiciones medioambientales del deporte, ya que la Formula 1 pasó a utilizar combustibles totalmente sostenibles bajo la normativa de 2026.
«Tienes a los equipos. Tienes la estabilidad financiera de la carrera. ¿Y lo haces con qué? Combustible sostenible», dijo.
«Quiero decir, no veo en qué nos equivocaríamos. Los aficionados [tendrán] algo que nosotros también [tenemos que] dar[les].»
En cuanto el Ferrari de Charles Leclerc sufrió el lento y poco glorioso deslizamiento contra el muro en Antony Noghes en las últimas fases del Gran Premio de Mónaco del pasado fin de semana, el monegasco estuvo seguro de que sus frenos eran los culpables.
Leclerc podría haber culpado fácilmente al deterioro de la pista, ya que un parche de asfalto reasfaltado entre las dos últimas curvas empezó a lanzar piedras al trazado, pero quiso afirmar que los frenos fueron los principales culpables al no proporcionar la potencia de frenado correcta antes de la resalida del coche de seguridad.
«De los cuatro frenos, tenía tres frenos no funcionaban», explicó Leclerc después del Gran Premio de Mónaco. «El delantero izquierdo funcionaba bien, el delantero derecho funcionaba a medias, y los dos frenos traseros no funcionaban en absoluto.
«Y cuando digo en absoluto, es que en los datos no hay desaceleración alguna. Es como si las pinzas ni siquiera estuvieran en el coche.»
Tras su accidente, Leclerc declaró que cambiaría a una configuración hacia la que su compañero de equipo Lewis Hamilton se había inclinado. Brembo, proveedor de frenos de Ferrari y socio desde hace mucho tiempo, completó sin querer el resto de las lagunas.
En una demostración perfecta del efecto Streisand, Brembo emitió un comunicado declarando su desagrado por los comentarios de Leclerc. Si se hubiera mantenido en silencio, se podría haber supuesto que un problema de configuración entre bastidores era el culpable; en cambio, los comentarios de la marca italiana en realidad arrojaron algo de luz sobre la situación.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Jayce Illman / Getty Images
Esto tiene su origen en una decisión tomada durante el fin de semana de Japón. Hamilton, que había utilizado discos de freno Carbone Industrie durante su etapa en Mercedes, había querido hacer el cambio «hace mucho tiempo».
«Miro cada elemento de lo que tenemos y trato de ver cómo podemos mejorarlo; al final, todo se reduce a la preferencia y la sensación del piloto», dijo Hamilton. «Los dos probamos la opción en competición y Charles no la quiso al final, eligió la que lleva y ahora ha cambiado de opinión.
«Para mí no supone ninguna diferencia, eso de nuevo no es un único factor que haya marcado la diferencia como dije, y mi objetivo es aportar información que eleve a todo el equipo y Charles es parte de eso.»
Como afirmó Hamilton, es en gran medida una cuestión de preferencia y comodidad: un piloto puede querer una sensación de frenado más lineal, mientras que otro puede querer que el pico de rendimiento de frenado llegue en cuanto pone el pie en el pedal. Leclerc sí probó los discos Carbone Industrie en Suzuka, pero decidió seguir con los discos Brembo. Ambos pilotos usan pastillas y pinzas Brembo.
En el caso de Leclerc, el hecho de que los frenos traseros se enfriaran fue la gota que colmó el vaso. Señaló que se enfrentó a un problema similar en Montreal, agravado por las frías condiciones de la pista, y las diferencias de temperatura entre la parte delantera y trasera del coche pudieron haber sido un factor que contribuyó a su trompo en la curva 14.
La consistencia de una curva a otra también ha sido un problema importante, algo que había irritado a Leclerc durante todo el fin de semana de Mónaco.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Creo que ahora está claro que probablemente vamos a cambiar un poco la configuración. Cuánto cambiará, todavía tengo que probarlo y ver cuánto cambiará. No espero una revolución», explicó Leclerc antes del fin de semana de Barcelona, con cuidado de no revelar demasiado.
«En algunos casos particulares, espero que sea más fácil de gestionar. Ya veré mañana cómo va.
«Fue una decisión que tomamos como equipo para que los coches fueran distintos. Los dos últimos fines de semana han sido más difíciles de lo que anticipé inicialmente. Ahora vamos en la dirección de Lewis.»
Ferrari, mientras tanto, tiene una serie de actualizaciones previstas para el Gran Premio de Barcelona, aunque debe tener cuidado de evitar cualquier distorsión de datos por la variable adicional en el coche de Leclerc.
Fotos del Gran Premio de Barcelona-Catalunya – Jueves
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