Mientras sigue el debate en torno a la controvertida normativa de la F1 de 2026, el hombre encargado de implementarla ha hablado al respecto.
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, no propuso la división cercana al 50/50 entre la potencia eléctrica y la del motor de combustión interna que está en el corazón del cambio reglamentario, pero fue su equipo el que tuvo que convertir el concepto en una realidad apta para competir.
Ese proceso ha requerido todo tipo de compromisos para mitigar los desafíos inherentes que implica gestionar el despliegue y los ciclos de recarga de esa energía eléctrica.
En un encuentro con medios seleccionados, entre ellos Motorsport.com, antes del Gran Premio de Miami, Tombazis se hizo eco de los sentimientos expresados por el CEO de la F1, Stefano Domenicali, en una entrevista exclusiva con este sitio hace dos semanas. Sin señalar con el dedo a los fabricantes de automóviles implicados en la F1, admitió que sus prioridades de mercado en ese momento dictaron de hecho el principio del 50/50.
Dado que se reconoce ampliamente que los fundamentos de la próxima fórmula técnica deben acordarse este año, las partes interesadas deben evitar otro escenario en el que las prioridades del mercado cambien antes de que se implementen.
«Es cierto que el panorama político ha cambiado y, cuando debatimos la normativa actual, las compañías automotrices que estaban muy involucradas nos dijeron que no iban a fabricar otro motor de combustión interna [nuevo] nunca más», dijo Tombazis.
Honda dejó la F1 y regresó cuatro veces desde la década de 1960.
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«Iban a eliminarlos progresivamente y para tal o cual año serían totalmente eléctricas.
«Obviamente esto no ha ocurrido. Eso no significa restar importancia a la electrificación a nivel global, pero no ocurrió tanto como se decía. En segundo lugar, una de las historias de las que no se habla con frecuencia porque no es algo visible, es que sí apostamos por combustibles totalmente sostenibles. Y creo que eso es un resultado razonablemente bueno.
«En términos de dónde queremos estar en el futuro, sí necesitamos proteger el deporte de la situación macroeconómica mundial, lo que significa que no podemos ser rehenes de que las compañías automotrices decidan formar parte de nuestro deporte o no.
«Queremos que formen parte de nuestro deporte, por supuesto; por eso hemos trabajado tan duro para asegurar la participación de nuevas. Pero tampoco podemos estar en una posición en la que, si deciden que no quieren hacerlo, de repente quedemos vulnerables, así que tenemos que seguir trabajando para reducir los costos.
«Y luego, por último, si vamos a cambiar algo para el próximo ciclo, tenemos que empezar a debatirlo muy pronto porque el tiempo que lleva fabricar una unidad de potencia y un motor y todo eso es bastante largo. Así que, sí, puede sonar un poco extraño estar debatiendo estos asuntos apenas unas pocas carreras después de haber empezado, pero ese es el ciclo natural de la discusión y cuándo debe tener lugar.»
Cuando se acordó el principio del 50/50 en 2022, la electrificación total de los productos de la industria automotriz se veía como una cuestión de ‘cuándo’ y no de ‘si’. Muchos gobiernos de todo el mundo estaban comprometidos a legislar la desaparición del motor de combustión interna.
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis (derecha), junto a su jefe, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem.
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Pero la adopción de los EV ha encontrado resistencia de los consumidores en muchos mercados, y ha quedado claro que la electrificación total no es alcanzable dentro de los plazos previstos originalmente. En paralelo, el desarrollo de combustibles sostenibles ha dado al motor de combustión interna una posible tabla de salvación, hasta el punto de que muchos fabricantes de automóviles están dando marcha atrás en su compromiso con la electrificación.
La cuestión a la que se enfrentan quienes darán forma al próximo conjunto de regulaciones técnicas de la F1 es si el mercado volverá a cambiar entre ahora y el momento en que entren en vigor las próximas reglas, actualmente previsto para 2031. Hacer que las unidades de potencia sean menos costosas de desarrollar y producir no solo ayudaría a defender, a nivel de consejo directivo dentro de las compañías automotrices, la permanencia en la categoría, sino que también podría abrir la puerta a fabricantes independientes.
Como efecto secundario, también podría reducir la influencia de los fabricantes de automóviles sobre aspectos más detallados de las reglas, como los materiales permitidos dentro de los motores. Esto, leyendo entre líneas, es un resultado que tanto la F1 como la FIA consideran altamente deseable.
Shai Gilgeous-Alexander anotó 31 puntos, Chet Holmgren sumó 24 y Oklahoma City Thunder venció 131-122 a los Phoenix Suns en la noche del lunes para así completar una barrida de cuatro partidos en la serie de primera ronda de los Playoffs NBA.
El Thunder, que tiene marca de 12-0 en la primera ronda durante las últimas tres temporadas, enfrentará al ganador de la serie entre Los Angeles Lakers y Houston Rockets en las semifinales de la Conferencia Oeste. Los Lakers tienen ventaja de 3-1, aunque los Rockets ganaron el cuarto juego. Phoenix, en tanto, acumula una racha de 10 derrotas consecutivas en Playoffs, que se remonta a 2023.
El Thunder cerró la serie con una actuación ofensiva abrumadora -metió 17 de 34 (50%) triples- y sus hombres grandes jugaron particularmente bien. Holmgren, de 2,16 metros, acertó 9-16 tiros de campo y capturó 12 rebotes, mientras que Isaiah Hartenstein, de 2,13 metros, aportó 18 puntos y 12 rebotes, incluidos siete ofensivos. Ajay Mitchell añadió 22 unidades y encestó cuatro triples. Alex Caruso terminó con 14 tantos y metió tres triples en el primer cuarto. Gilgeous-Alexander fue confiable como de costumbre. Dos días después de anotar 42 puntos en el tercer juego, tuvo otra actuación eficiente, al acertar 10-17 tiros de campo.
Hasta los rivales felicitaron a Shai Gilgeous-Alexander.
Los Suns mostraron algo de pelea en la segunda mitad y recortaron una desventaja de 15 puntos a 106-98 al entrar al cuarto periodo. Devin Booker anotó 12 puntos en el tercer cuarto con cinco de ocho tiros. Pero cada vez que los Suns se acercaban a unas cuantas posesiones, el Thunder respondía. Cason Wallace encestó un triple desde la esquina con 5:54 por jugar para ampliar la ventaja de Oklahoma City a 120-106. Gilgeous-Alexander siguió con una bandeja espectacular, logrando de algún modo que el tiro entrara por encima de tres defensores.
Booker lideró a los Suns con 24 puntos, mientras Dillon Brooks y Jalen Green agregaron 23. Collin Gillespie aportó 20 tantos al encestar seis triples. El Thunder no contó con el titular Jalen Williams, quien se perdió su segundo partido consecutivo debido a una distensión en el tendón de la corva izquierdo. El pívot de los Suns Mark Williams (pie) y el escolta Jordan Goodwin (pantorrilla) también estuvieron fuera.
Los Denver Nuggets aprovecharon las bajas de Anthony Edwards y Donte DiVincenzo para doblegar por 125-113 a Minnesota Timberwolves en la Ball Arena y recortar a 2-3 la serie de primera ronda de los Playoffs del Oeste. Contra la pared tras perder los dos partidos disputados en Minnesota, los Nuggets no fallaron en casa, evitaron la eliminación y cambiaron la inercia de una serie que regresa ahora a Minneapolis.
Denver dominó de principio a fin el quinto partido ante unos Wolves tocados por la grave lesión en el tendón de Aquiles sufrida por Donte DiVincenzo y por el peligroso esguince de rodilla padecido por Anthony Edwards, que se perderá lo que queda de esta serie.
El serbio Nikola Jokic tardó poco más de veinte minutos en sellar su triple doble y acabó con 27 puntos, 12 rebotes y 16 asistencias, con un 60 % de acierto en tiros (9 de 15). Jamal Murray contribuyó con 24 puntos, siete asistencias y cuatro robos y Spencer Jones aportó 20 puntos para los Nuggets.
Nikola Jokic fue imparable.
Los Nuggets estaban nueve puntos arriba al descanso (60-51), pero fue en el tercer período cuando dieron el golpe decisivo al encuentro, al disparar su renta hasta el 97-72. Spencer Jones estuvo perfecto en el tercer segmento, con cuatro de cuatro en tiros y tres triples.
Los Wolves pasaron de la euforia por encarrilar la serie a la desesperación por la pérdida de dos piezas clave como Edwards y DiVincenzo. La tercera victoria fue agridulce por sus lesiones, pese a que Ayo Dosunmu diera un paso al frente con 43 puntos. Este lunes, el ex de los Bulls no pasó de los 18 puntos. El máximo anotador de Minnesota en Denver fue Julius Randle, con 27 puntos, en una noche en la que el 50.6 % de acierto en tiros a nivel grupal no fue suficiente para los visitantes.
El sexto partido de la serie se jugará el jueves en Minneapolis, con unos Nuggets que llegan lanzados.
Orlando Magic 94 (3) – Detroit Pistons 88 (1)
El Orlando Magic está a una victoria de derribar a un primer preclasificado y ganar su primera serie de playoffs en 16 años. Pero todavía no quieren descorchar. Desmond Bane anotó 22 puntos, Franz Wagner sumó 19 en tres cuartos y Orlando venció 94-88 a Detroit para tomar ventaja de 3-1 en la serie, dejando al #1 de la Conferencia Este al borde de la eliminación. El quinto partido se jugará la noche del miércoles en Detroit.
Orlando, que tuvo que ganar en casa un partido de eliminación en el torneo de Play-in, está a punto de convertirse en apenas el séptimo clasificado en 8° lugar en derrotar a un mejor equipo en una serie en la historia de la liga. Solo ha ocurrido cuatro veces desde que los Playoffs se ampliaron en 2003 a series al mejor de siete en todas las rondas.
Paolo Banchero anotó 18 puntos para el Magic con 4-18 en tiros de campo. Orlando lanzó apenas para 32,6%, con Jalen Suggs acertando uno de 13, incluido 1-11 triples. El Magic superó sus problemas de puntería al cuidar el balón. Cometió solo 12 pérdidas, frente a 20 de Detroit. Cade Cunningham lideró a los Pistons con 25 puntos y Tobias Harris aportó 20. Cunningham tuvo ocho pérdidas.
Desmond Bane y su celebración. (AP)
Wagner se retiró con 1:34 por jugar en el tercer cuarto debido a molestias en la pantorrilla derecha. Jamal Cain reemplazó a Wagner y encendió al público con una volcada en penetración sobre Jalen Duren al inicio del cuarto periodo. También logró otra con un palmeo que puso el marcador 87-85 con 4:55 por jugar.
Suggs falló sus primeros ocho tiros antes de clavar un triple desde la esquina para una ventaja de 85-80. Pero la bandeja de Ausar Thompson empató el partido antes del rebote ofensivo y canasta de Cain. Con sus excompañeros de los Grizzlies Ja Morant y Jaren Jackson Jr. animándolo a pie de cancha, Bane encestó un triple con tablero para ampliar la ventaja de Orlando a 92-86 con 1:16 por jugar.
El Magic, que ganó 45 partidos, no ha ganado una serie de Playoffs desde 2010, cuando perdió en las finales de la Conferencia Este. La franquicia, de 37 años, nunca ha ganado un título de la NBA.
Los Pistons, que ganaron 60 partidos en la temporada regular, atraviesan una sequía de series aún más larga. No avanzan a la segunda ronda desde que perdieron en las finales del Este en 2008.
El programa para este martes
*20 hs (hora argentina), Boston Celtics (3) – Philadelphia Sixers (1)
*21 hs (hora argentina), New York Knicks (2) – Atlanta Hawks (2)
*22.30 hs (hora argentina), San Antonio Spurs (3) – Portland Trail Blazers (1)
Así está el cuadro de los Playoffs NBA tras los partidos del lunes 27 de abril de 2026.
Tras una pausa de un mes, la Formula 1 vuelve a la pista en Miami para un fin de semana único, marcado por el debut de los cambios realizados a las reglas técnicas de 2026. Estos cambios, introducidos sobre la base de la información recopilada durante los tres primeros grandes premios, tienen dos objetivos claros: permitir que los pilotos vuelvan a ir al límite en la clasificación y reducir las diferencias de velocidad durante los duelos rueda a rueda, todo ello sin comprometer las oportunidades de adelantamiento.
La FIA y los equipos creen que estos objetivos se han logrado sin necesidad de medidas drásticas, por lo que no hubo deseo de alterar los fundamentos de la nueva normativa, sobre todo la división de potencia 50/50 entre el motor de combustión interna y el MGU-K. Esta fue una decisión calculada, destinada a proteger las inversiones ya comprometidas por los fabricantes y reconociendo que un cambio fundamental de tal magnitud requeriría plazos prohibitivamente largos, probablemente posponiendo cualquier implementación hasta 2027.
No obstante, los cambios introducidos en Miami tendrán un impacto significativo tanto en la configuración de clasificación como en la dinámica de carrera, obligando a los equipos a replantearse su enfoque de los adelantamientos. McLaren ya ha analizado este cambio en detalle, proporcionando gráficos de cómo va a cambiar el fin de semana de carrera.
Menos lift and coast y super clipping en clasificación
En comparación con 2025, los coches de 2026 afrontan una vuelta de una manera completamente distinta. Utilizando los 350kW proporcionados por el motor eléctrico, las velocidades máximas en las rectas no solo son significativamente más altas, sino que también se alcanzan antes, gracias al par instantáneo del MGU-K. Sin embargo, la batería sigue siendo el cuello de botella; dado lo limitada que es, tiende a consumir rápidamente la energía disponible. Esto da como resultado una caída progresiva de la entrega de potencia del motor eléctrico antes de que el sistema pase inevitablemente al modo de recuperación.
Estas dinámicas, como se vio en el primer sector de Suzuka, obligaron ocasionalmente a los pilotos (y a sus ECU) a sacrificar velocidad en curva, transformando de hecho las curvas en zonas de recarga en lugar de una verdadera prueba de habilidad al volante. Esta tendencia llevó a muchos pilotos de la parrilla a sostener que, con una normativa tan sesgada hacia la gestión de la energía, la clasificación había perdido parte de su atractivo.
La FIA ha trabajado para volver a poner al piloto en el centro del rendimiento. La primera solución fue reducir la cantidad de energía recuperable durante una vuelta, haciendo así que técnicas como lift-and-coast y super clipping (utilizadas para recargar la batería) fueran menos invasivas. Cuanta menos energía pueda recuperar la unidad de potencia, menor será el incentivo para recurrir a tácticas extremas de recuperación.
Sin embargo, hay una aclaración importante que hacer: el super clipping, el proceso en el que el MGU-K trabaja contra el motor de combustión interna a fondo en las rectas para recargar la batería, se incrementará de 250 a 350kW, haciéndolo en realidad más efectivo. No obstante, la reducción en la cantidad total de energía permitida para recuperar significa que la necesidad de depender del super clipping en realidad disminuirá. Según las estimaciones de la FIA, su uso reducirá los tiempos de vuelta a aproximadamente 2-4 segundos por vuelta.
Cómo va a cambiar la clasificación
Pero, ¿cómo se desarrollará la clasificación con estas últimas actualizaciones entrando en vigor en Miami? Para ofrecer una mirada más profunda, McLaren ha publicado una serie de gráficos comparativos, superponiendo la traza de telemetría real del GP de Australia de este año (en naranja) con una simulación de cómo el nuevo marco normativo afectaría al rendimiento en el mismo circuito (en verde).
Photo by: McLaren
Como muestran los datos, los cambios que debutan en el GP de Miami significan que, con una energía reducida, los coches inevitablemente alcanzarán velocidades máximas más bajas. Esto desencadena dos efectos interconectados: dado que se puede recuperar menos energía, la fase de recarga se vuelve menos agresiva. En consecuencia, esto mitigará la pronunciada caída de velocidad al final de las rectas que antes provocaban el lift-and-coast o el super clipping.
Esto hará que la energía se redistribuya a lo largo de toda la recta. Aunque la velocidad punta será menor, los coches en realidad llegarán a la zona de frenada con más velocidad que en las tres primeras rondas. Este cambio se produce porque el motor de combustión interna (ICE) recuperará su función principal, en lugar de utilizarse para recargar la batería mediante super clipping.
La combinación de estos dos elementos garantiza que la pérdida de velocidad en las rectas será más contenida que antes, aunque siga teniendo un costo en términos de tiempo por vuelta. Según McLaren, el déficit medio rondará entre dos y tres décimas de segundo, aunque esta cifra variará dependiendo de las características específicas de cada pista. Además, habrá ajustes en cómo y cuándo la ECU corta la potencia del MGU-K, garantizando que pequeños errores de conducción no tengan un impacto desproporcionado en el consumo de energía.
«[El impacto] es relativamente pequeño, unas pocas décimas, si acaso. Depende un poco del circuito. Así que en clasificación, como vimos en ese ejemplo, viene un poco de la pérdida de algo de despliegue en las rectas. En carrera, no lo mostré, pero como quizá sepan, tenemos un nivel reducido de potencia en regiones del circuito que no incluyen una zona de modo recta, así que perderemos algo de tiempo por vuelta allí. Pero en realidad también usas un poco de energía allí y usas esa energía en otra parte. Así que dos o tres décimas, pero depende del circuito», dijo Mark Temple, director técnico de rendimiento de McLaren.
Cómo van a cambiar los duelos
Estos ajustes reglamentarios van más allá de la clasificación. A raíz del incidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka, la FIA y los equipos han colaborado para minimizar las diferencias de velocidad entre los coches atacantes y defensores. El objetivo era mejorar la seguridad sin comprometer la dinámica de adelantamiento y contraataque que proporciona el ‘espectáculo’.
Se han implementado dos medidas específicas para abordar esta cuestión. En primer lugar, en los sectores de la pista donde la aerodinámica activa está restringida, el despliegue de potencia eléctrica durante la carrera estará limitado a 250kW, incluso cuando se active el ‘modo adelantamiento’. En cambio, en las rectas donde los alerones pueden abrirse para el modo recta, la potencia se mantendrá en los 350kW completos. Además, se ha modificado la eficacia general de la función boost para garantizar que las diferencias de velocidad entre pilotos se mantengan dentro de un umbral más seguro y manejable.
En este sentido, McLaren ha elaborado un gráfico que ilustra la evolución de la dinámica de carrera y las maniobras de adelantamiento en Miami. Con una cantidad total de energía reducida que el coche puede utilizar, el despliegue estratégico del MGU-K tendrá más peso del que tenía bajo la versión inicial de este reglamento.
Photo by: McLaren
«Tomemos desde la curva 1 hasta la 4. Si usas el boost en esa región, con la normativa anterior ganarías una cantidad muy alta de velocidad en recta, como ves en naranja, y luego con la reducción de potencia de 350 a 250 kilovatios obtienes la verde. Así que hay una ventaja de velocidad reducida respecto al coche base. Así que en esas zonas será más difícil adelantar. Y esa es realmente la intención, porque se considera que si no hay un modo recta allí, entonces es un lugar menos apropiado para adelantar», añadió Temple, haciendo referencia al gráfico anterior.
«El otro cambio es aplicable en todas partes y es que ahora, si haces un boost más tarde, de modo que la potencia alcanza su pico al inicio de la recta y luego empieza a disminuir progresivamente, antes si pulsabas el botón de boost obtenías los 350 kilovatios completos, mientras que ahora eso se reduce para que o bien mantengas el nivel de potencia al que has caído o, si estás por debajo de 150 kilovatios, vuelva a subir hasta 150 kilovatios.»
Por ejemplo, la situación entre Bearman y Colapinto se produjo en un sector donde la aero activa estaba restringida. Bajo las nuevas reglas, si se diera un escenario similar, activar el boost ya no desencadenaría la salida completa de 350 kW del MGU-K; en su lugar, quedaría limitada a un umbral inferior, reduciendo efectivamente la velocidad de aproximación. En consecuencia, se espera que los adelantamientos vuelvan a desplazarse hacia zonas más tradicionales, similares a las del año pasado, donde los pilotos pueden desplegar la energía máxima.
«Creo que veremos menos posibilidades de quizá adelantamientos oportunistas en algunos de los lugares más inusuales, pero creo que ese es el compromiso correcto por seguridad. Pero creo que en la recta principal no se verá afectado en gran medida», concluyó Temple.
«Creo que sigue existiendo esa posibilidad si pensamos en dos rectas largas una detrás de la otra, así que este tipo de recta larga hacia la curva 17 y luego hacia la curva 1, todavía podrías tener un coche que esencialmente esté haciendo un mal trabajo al adelantar y usando demasiada energía y luego ser readelantado en la siguiente recta. Personalmente, de hecho creo que eso es algo bastante bueno porque obliga a introducir un poco más de elemento estratégico en los adelantamientos. El piloto tiene que pensar más y recompensará a los pilotos que estén pensando, aprendiendo y optimizando lo que están haciendo.»
Será una nueva mezcla de peras y manzanas. El acuñar, en una misma reflexión, la tremenda convocatoria de Franco Colapinto en su exhibición palermitana y, por ejemplo, el perfil bajísimo de un Lamadrid-Muñiz con no más de 250 personas frente a la cárcel de Devoto por la Primera C. Puede sonar muy porteño el asunto, porque en CABA se cocina todo. Pero, en verdad, es un reclamo demodé. Una súplica oldie. Un pedido de reparación histórica. En tiempos de tiktokers y popcorn acaramelado en tribunas que ya nos parecen ajenas, plantear por enésima vez la vuelta de los visitantes parece broma. Ni hablar para las no tan nuevas generaciones, ya acostumbradas a las localías absolutas o a los alientos desde el sofá.
Las piruetas callejeras de Franquito, su elegante paseo en la Flecha Plateada de Fangio bandera argentina al viento, reunieron a 600.000 personas. Mucho piberío, mucho Interior, mucho deporte en el eter. Y principalmente, a lo Color Esperanza, el “saber que se puede, querer que se pueda”. La organización, en líneas generales, fue impecable. Una buena noticia soñando con el regreso de la F1 al Gálvez y recordando que seremos sede del Mundial 2030. ¿Qué nos hace pensar entonces que no podamos recuperar la memoria, el fútbol con dos hinchadas? Nos babeamos con los videos virales de la Séptima categoría inglesa -ponele- cuando, sobre la hora, un grupo de borrachines celebra en un grito al unísono un gol sobre la hora, pero somos pacatos cuando se trata de nosotros. Lo viejo funciona, pero en las películas…
Cuando hace (casi) 30 años nació era impensado un fútbol argentino así. Y eso que llevaba en el lomo centenares de muertos y picos de violencia. Hace días, el Jefe de Gobierno Jorge Macri (como todos los anteriores), más allá de los experimentos friendly en Provincia -y en el resto del país-, le bajó el pulgar a este ruego anacrónico por propia decisión. Aunque también expuso a la dirigencia, mucho más cómoda, Poncio Pilato style, que cerca del hincha común que quiere ver a su equipo lejos de casa. Precios estrafalarios y abusivos que abren y cierran la puerta a la vez, y una dolorosa e hipócrita doble vara: no hay 2000 entradas para los marplatenses de Aldosivi pero sí para los venezolanos de Carabobo. Y el sayo les cabe a todos.
Juran los que saben de automovilismo que, l a diferencia entre hacer un trompo y una dona, está básicamente en la voluntad del piloto. Un trompo suele ser accidental, lejano a una intención de manejo; la dona, en cambio, se busca, se provoca, es parte del espectáculo. Papas fritas y good show. El fútbol argentino, a lo Colapa, necesita hoy dejar la huella marcada en la senda popular. Otra vez. Un giro brusco a 180°. En el Enrique Sexto de Lamadrid, en el Monumental y en la Bombonera también. Se dijo, cuestión de voluntad, cuestión de cómo acomodar peras y manzanas.
¡VLVC! (¡Vivan los visitantes, carajo!)
@sergio_stuart te cuenta lo que dejó esta jornada ¿Te gustaría ver un GP en Buenos Aires?
El aliento para Franco Colapinto que se escucha desde las tribunas – @cami.corrales.
