Fernando Alonso y Lance Stroll saldrán desde el fondo de la parrilla en el Gran Premio de Azerbaiyán de F1 tras recibir penalizaciones en parrilla por montar nuevos componentes de la unidad de potencia Honda.
Alonso y Stroll ya habían sufrido retrasos en la parrilla a principios de este año, ya que los problemas de fiabilidad de Honda significaban que ninguno de los dos pilotos tenía esperanza alguna de ceñirse al límite de cuatro motores de la temporada.
Aston Martin y su socio de unidades de potencia Honda han decidido ahora instalar el último lote de unidades de potencia en ambos coches.
Alonso montará un quinto motor V6 y turbocompresor, así como un noveno conjunto de componentes auxiliares. Como es la primera vez que el bicampeón del mundo supera su asignación de motor y turbo, se le impone una penalización de 10 puestos por cada uno, además de una penalización adicional de cinco puestos por los componentes restantes.
Lance Stroll y Fernando Alonso han seguido caminos opuestos en cuanto a la asignación de motores para 2026 debido a los persistentes problemas de fiabilidad.
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Stroll utilizará un sexto turbo, una séptima batería, una sexta unidad de electrónica de control y un octavo conjunto de componentes auxiliares. Como el canadiense ya había superado su asignación en cada uno de esos cuatro elementos, recibió cuatro penalizaciones de cinco puestos en parrilla, para un total de 20.
Si los pilotos reciben retrasos en parrilla de más de 15 posiciones, están obligados a salir desde el fondo de la parrilla, aunque en el caso de Aston Martin esa regla es solo una formalidad.
Ambos pilotos terminaron últimos en la FP2, con solo el Valtteri Bottas de Cadillac en la sesión FP1 del jueves por la mañana. Alonso solo logró nueve vueltas en la segunda práctica antes de desaparecer en el garaje con una presunta fuga de aceite en la unidad de potencia.
El piloto de Mercedes George Russell marcó claramente el ritmo en la FP2 en el Baku City Circuit, por delante de su compañero de equipo líder del campeonato, Kimi Antonelli.
Pasada la reunión del Comité Ejecutivo, las propuestas del documento “crítico” que presentó River y la sugerencia de Claudio Tapia para que el club no cobre el alquiler del Monumental en la despedida de Lionel Messi y done ese canon a una entidad benéfica, hay una pmica en puerta. Una definición que se demora y que podría terminar de generar el malestar en Núñez o bien aliviar las tensiones que se vienen dando con la AFA. La cuestión radica en la programación de la 11ª fecha, la que se disputará luego de los amistosos de la Selección Argentina y que tiene un pedido especial que salió hace unos días de las oficinas del Liberti.
Si bien se esperaba que este miércoles se comunicara el cronograma definitivo, eso no sucedió: en la Asociación del Fútbol Argentino siguen evaluando la solicitud de River de pasar el partido contra Sarmiento del miércoles 7 de octubre al 14, enfrentando a Estudiantes de Río Cuarto en el Monumental el sábado 10.
Las posibles bajas de peso por la Selección y la fiesta de Messi
El motivo expuesto por el CARP es claro: el 6, para la despedida de Messi contra Benín en Núñez, Nicolás Otamendi se sumará a Santiago Beltrán y Tobías Andrada en la convocatoria de Argentina (Thiago Almada fue liberado por su desgarro y se recuperará en el Camp), además de que irán especialmente los otros campeones del mundo del plantel (Gonzalo Montiel, Marcos Acuña y Ángel Correa).
Ponzio y Otamendi en el Monumental. Prensa River.
Así, Leonardo Ponziopodría tener que armar el equipo para ir a Junín sin seis futbolistas importantes, lógicamente dependiendo de cuántos minutos sumen en la fecha FIFA y de cómo sea la participación de algunos en el Last Dance del #10. Y por más que cuente con jugadores de recambio en el plantel, sería dar una ventaja importante cuando River se juega mucho en la recta final del Clausura, buscando el milagro de escalar posiciones y meterse en la Libertadores 2027 mediante la tabla anual.
En River no cayó bien el pedido de la AFA de no cobrar el alquiler del Monumental para Argentina-Benín.
En caso de que AFA acceda a este pedido, otros clubes podrían llegar a pedir lo mismo: Boca, por ejemplo, debería jugar el domingo 4 contra Unión sin Álvaro Montero ni Leonel Flores. Esto continuará…
Hasta el momento, así se juega la fecha 11 del Clausura
19.15 | Independiente – Instituto (Zona A)
21.30 | Ind. Rivadavia Mza. – Gimnasia LP (Zona B)
14.45 | Defensa y Justicia – San Lorenzo (Zona A)
17.00 | Atlético Tucumán – Barracas Central (Zona B)
17.00 | Newell’s – Lanús (Zona A)
19.15 | Argentinos – Tigre (Zona B)
21.30 | Huracán – Aldosivi (Zona B)
17.00 | Talleres – Belgrano (Interzonal)
19.15 | Boca – Unión (Zona A)
21.30 | Estudiantes (Río Cuarto) – Racing (Zona B)
16.45 | Deportivo Riestra – Central Córdoba (Zona A)
Central Entrerriano sigue sumando rodaje. El miércoles por la noche, en el «José María Bértora», venció por 80-70 a Tomás de Rocamora, otro equipo que se prepara para la temporada de la segunda división del básquet argentino.
El local mandó en todo el partido. Los parciales fueron 26-19 al cierre del primer cuarto, 48-35 en el descanso largo y 67-51 antes del último período.
El escolta paranaense Fausto Moussa fue el máximo anotador de Central con 15 puntos, y compartió la cima del juego con Juan Cruz Krapp, de la visita, que también convirtió 15. Detrás de Moussa se ubicó el ecuatoriano Johu Castillo con 14, mientras que en Tomás de Rocamora también se destacaron Tomás Losada (14) y Franco Maesso (12).
Castillo ya había sido el goleador del equipo en el amistoso anterior, ante La Unión, con 12 puntos.
Con este partido, el equipo dirigido por Martín Pascal cerró la serie de amistosos como local. Todavía le quedan dos pruebas más: el jueves 1° de octubre visitará a River y el martes 6 devolverá la visita a La Unión de Colón. Diez días después, el viernes 16 de octubre, llegará el debut oficial en la Liga Argentina, frente a Gimnasia y Esgrima, en La Plata.
Con tan solo 20 años, Kimi Antonelli, de Mercedes, se encuentra en una edad en la que mucha gente cree que no tiene nada que aprender de quienes tienen más experiencia que ellos. Tras haber ganado ocho Grandes Premios este año, incluidas cinco pruebas consecutivas desde China hasta Mónaco, casi se le podría perdonar que pensara así.
Antonelli lidera actualmente la clasificación por delante de su compañero de equipo George Russell, con 292 puntos frente a 211. Max Verstappen, sexto en la clasificación del campeonato con 145 puntos, descartó la semana pasada la posibilidad de protagonizar una remontada similar a la que le llevó al borde de ganar el título de pilotos la temporada pasada.
«Kimi solo tiene que seguir haciendo lo que está haciendo», afirmó Verstappen cuando se le preguntó si tenía algún consejo para Antonelli. «Todavía es joven y está en una fase muy temprana de su carrera, pero ya está volando. Simplemente le está saliendo bien».
Antes del Gran Premio de Azerbaiyán, Antonelli reveló que sigue aprendiendo observando la técnica de carrera del cuatro veces campeón del mundo.
«Max tiene además una visión realmente increíble de la carrera, de cómo colocar el coche», dijo Antonelli.
«Por ejemplo, en Madrid, en la segunda chicane, cuando intenté ir por el exterior de Lando y luego me eché atrás y le dejé pasar, mi error fue dejarle pasar enseguida porque sabía que Max iba a ir por el exterior en esa [siguiente] curva.
«Por supuesto, él [Verstappen] debió de ver la oportunidad y la aprovechó. Eso siempre es fascinante porque, en muy poco tiempo, es capaz de leer bien la situación y, en este tipo de situaciones, siempre encuentra un hueco para ganar una posición».
Kimi Antonelli, Mercedes; Lewis Hamilton, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing; Lando Norris, McLaren
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En la curva 1 de Madrid, tanto Antonelli como Verstappen se saltaron la chicane: Antonelli porque había perdido impulso tras el primer vértice, y el poleman, Lando Norris, ya había tomado la trazada hacia el segundo vértice. Verstappen sintió que Lewis Hamilton le había apretado antes del segundo vértice y no tuvo más remedio que salirse de la pista.
Antonelli se reincorporó por delante de Norris, mientras que Verstappen volvió a la pista por delante de Hamilton. Esto fue lo que llevó al muro de boxes de Red Bull a ordenar a Verstappen que devolviera la posición a Hamilton más adelante en la vuelta, mientras que Antonelli dejó pasar inmediatamente a Norris para que este recuperara el liderato.
En la segunda chicane, Antonelli se salió de nuevo mientras atacaba y volvió a incorporarse en cabeza. Una vez más, cedió el paso inmediatamente a Norris, lo que permitió a Verstappen encerrarlo en la aproximación a la curva a la derecha de la curva 7, relegando temporalmente al Mercedes al tercer puesto.
Aunque Verstappen dejó pasar a Antonelli para permitir que Hamilton volviera a adelantar, esto fue en gran medida irrelevante para el resultado final de la carrera, ya que el Mercedes era, de todos modos, el coche más rápido. La lección para Antonelli fue que, si hubiera mantenido el liderato —aunque solo fuera durante una vuelta más o menos antes de cederlo a Norris—, habrían podido abrir una brecha con respecto a los coches perseguidores y realizar el relevo sin peligro.
«Creo que verlo tan de cerca en pista también es una forma de ver cómo puede darle la vuelta a las situaciones incluso cuando no pintan bien», continuó Antonelli.
«Recuerdo que este año, en Mónaco, durante la tercera sesión de entrenamientos libres, ellos [Red Bull] parecían bastante rezagados y luego, en la clasificación, casi consiguió la pole. Con Max, lo que también es genial es lo impredecible que resulta a veces, sobre todo en los entrenamientos libres: nunca sabes cuál es todo su potencial, porque cuando realmente importa siempre saca algo más de sí mismo, y es realmente fascinante de ver».
La Travesía del Paraná tendrá su tercera edición el sábado 3 de octubre y volverá a reunir en la capital entrerriana a nadadores de aguas abiertas frías. Según se informó desde la organización, la competencia tendrá dos modalidades, de 2,5 y 7,5 kilómetros, y ya cuenta con 150 participantes registrados.
“Es una competencia que viene creciendo año a año y ya tenemos 150 inscriptos, superando los 100 que participaron en 2025. Además del aporte deportivo indudable que tiene nadar en el río Paraná, también tiene un impacto turístico muy importante porque más del 90% de los competidores no son de la ciudad, vienen nadadores de nueve provincias de la Argentina y también de Uruguay”, señaló Juan Arbitelli, subsecretario de Deportes de la Municipalidad de Paraná.
La Travesía es la última actividad en el calendario de aguas frías. “Estamos muy contentos de que a nivel regional la temporada culmine en nuestra costa”, agregó el funcionario.
Asimismo, Arbitelli destacó que la competencia contará con un gran operativo de seguridad que estará garantizado por personal de Protección Civil, Prefectura Naval Argentina, el cuerpo de guardavidas, escuela de canotaje y la escuela de SUP Amigos del Río. “Entendemos que hay que disfrutar el río, pero teniendo en cuenta las distintas medidas de seguridad”, enfatizó el funcionario municipal.
Datos de la competencia
La tercera edición de la Travesía del Paraná será con traje de neopreno o sin traje y en dos modalidades: 2.5 km desde el Balneario Thompson al Balneario Municipal y 7.5 km desde Puerto Barranca al Balneario Municipal. Las inscripciones se encuentran abiertas hasta el 25 de septiembre en www.encarrera.com.ar
La Travesía del Paraná cumple con el objetivo de promover la ciudad como un lugar propicio para cualquier disciplina deportiva. Paraná Ciudad del Deporte es una propuesta impulsada por el Consejo Asesor de Marca Paraná para lograr consolidar como método de presentación al exterior
El director de Red Bull, Laurent Mekies, ha confirmado que Isack Hadjar sí tiene un «contrato a largo plazo» con el equipo, a pesar de la confusión generada por el propio piloto.
El miércoles se anunció que Red Bull ha renovado a Hadjar para 2027, lo que significa que comenzará su segunda temporada como compañero de equipo del cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen.
Esto se produce después de que Hadjar completara su temporada de debut en la escudería hermana RB en 2025, pero un año estelar con un podio en Zandvoort le valió el ascenso al equipo principal para 2026.
Inicialmente solo se había anunciado su fichaje para esta temporada, y lo mismo ocurría para 2027, por lo que, cuando se le pidió que aclarara la duración de su nuevo contrato, el piloto de 21 años respondió: «No lo sé».
Cuando se le planteó esta pregunta a Mekies durante el Gran Premio de Azerbaiyán de este fin de semana, el francés respondió: «Isack lleva mucho tiempo en Red Bull.
«Eso significa que sí, tenemos un contrato a muy largo plazo con él, ya que forma parte de nuestro programa juvenil. Hemos ejercido nuestras opciones para asegurarnos su presencia en 2027».
Laurent Mekies, Red Bull Racing
Foto de: Eric Le Galliot
Sin duda, a Hadjar le ha ido mejor que a su predecesor, Yuki Tsunoda, quien se sumó a una larga lista de pilotos que han tenido dificultades junto a Verstappen tras terminar 17.º en la clasificación de 2025.
El piloto, en su segunda temporada, ocupa el octavo puesto en el campeonato de 2026 con 71 puntos, a pesar de haberse perdido los tres últimos Grandes Premios por lesión, tras haber conseguido además el segundo podio de su carrera en Mónaco en junio.
«Fue muy fácil», afirmó Mekies sobre la decisión de renovar el contrato de Hadjar. «Lo discutimos varias veces a lo largo de la temporada; ha hecho una primera parte del año muy, muy sólida.
«En primer lugar, por su velocidad natural; y, en segundo lugar, por cómo se ha integrado en el equipo. En las primeras semanas se mudó rápidamente al Reino Unido, estuvo con nosotros en Milton Keynes prácticamente cada dos semanas y, lo que no es menos importante, por cómo ha ido progresando en las carreras.
«Realmente le hemos visto mejorar un poco prácticamente cada fin de semana de carrera y, por eso, fue una decisión muy, muy fácil de tomar».
Ahora le toca a Hadjar seguir recortando distancias con Verstappen, que cuenta con una ventaja de 12-3 sobre su compañero de equipo en sus enfrentamientos directos en la clasificación este año, además de sumar 145 puntos.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images
«Lo que esperamos de él es que siga progresando», añadió Mekies. «Lo que hemos visto en esta primera parte de la temporada es cómo ha mejorado su velocidad, y no solo en cuanto a la retroalimentación técnica, ni solo en madurez, ni solo en su integración, sino mejorando su velocidad tal y como lo ha venido haciendo en la primera parte de la temporada.
«Eso es lo que nos gustaría que siguiera haciendo durante la segunda parte del año y a lo largo del año que viene.
«Si lo hace, sí, por supuesto, estará muy cerca de Max. Así que ambas cosas van de la mano».
Paul Aron estaría cerca de pasar a competir en el equipo CUPRA KIRO para la Temporada 13 de la Fórmula E, que marcará el estreno del nuevo monoplaza GEN4.
La información fue revelada por el sitio especializado Formula E Notebook, que pone al actual piloto de reserva de Alpine como principal candidato a ocupar el lugar de Dan Ticktum en el equipo.
Aron ha sido parte de Alpine desde finales de 2024 como piloto de desarrollo y reserva, y desde entonces ha tenido nueve participaciones en viernes de grandes premios de Fórmula 1: cinco con Alpine entre la temporada anterior y la actual -la más reciente en Monza-, y las restantes con Sauber, el año pasado, y Audi, este año, en calidad de préstamo.
Sin embargo, al no tener ninguna posibilidad de ascender a un lugar como piloto titular en Alpine, que ya tenía confirmado a Pierre Gasly con un contrato multianual y el mes pasado anunció la continuidad de Franco Colapinto para la siguiente temporada, el estonio comenzó a buscar otros horizontes para volver a competir, ya que no lo hace desde 2024, cuando corrió en Fórmula 2.
Paul Aron, Alpine F1
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La Fórmula E no es una serie completamente desconocida para Aron, ya que disputó dos carreras en el E-Prix de Berlín en 2024, cuando reemplazó a Sébastien Buemi en el equipo Envision mientras el suizo competía en el Campeonato Mundial de Resistencia.
Ante la dificultad para encontrar asientos en la F1, la Fórmula E ha demostrado ser en los últimos años un destino para pilotos de Fórmula 2, y Formula E Notebook indica que Aron podría no ser el único piloto con experiencia en la categoría que llegue al campeonato eléctrico en la siguiente temporada. Entre los candidatos también figurarían el paraguayo Joshua Duerksen, el colombiano Sebastián Montoya y el mexicano Rafael Villagómez.
El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard cree que la incorporación de una carrera sprint podría aumentar el atractivo del nuevo circuito de Mónaco, tras el anuncio de que el fin de semana del Gran Premio de Mónaco de 2027 acogerá una carrera sprint por primera vez.
La F1 ha confirmado recientemente el calendario de carreras de 2027, que incluye 10 carreras sprint en Baréin, Australia, Japón, Canadá, Mónaco, Gran Bretaña, Italia, Brasil, Catar y Abu Dabi.
Coulthard habló sobre los cambios en el calendario durante un episodio del podcast «Up To Speed«.
«Recorríamos 100.000 kilómetros en las pruebas», recordó Coulthard al comparar el calendario actual con la época en la que él competía en el campeonato.
«Hacíamos pruebas todas las semanas. Teníamos un equipo de pruebas. Así que probar cuando solo estás tú y tu compañero de equipo, o quizá un par de coches más, día tras día tras día… era agotador. Era mentalmente agotador y no había ninguna recompensa al final, salvo, digamos, la satisfacción laboral».
En lugar de interminables sesiones de pruebas privadas, el ex piloto de McLaren argumentó que habría preferido el calendario actual, con tantas carreras.
«En un Gran Premio, sientes el logro de que los libros de historia reflejen lo que has conseguido como equipo», añadió.
Detalle del circuito de Mónaco
Foto de: Filip Cleeren
«Así que lo habría disfrutado. Mónaco se ha incorporado como una carrera sprint en un circuito donde hay muy pocos adelantamientos. Esto supondrá más entretenimiento. Por eso, probablemente habría sido algo positivo en Madrid si también hubiéramos tenido allí una carrera sprint».
El Gran Premio de España, celebrado el 13 de septiembre, fue el primero que tuvo lugar en el nuevo circuito de Madrid. Aunque había mucha expectación por esta nueva prueba, que sustituye al circuito de Barcelona-Cataluña como sede de la carrera en virtud de un contrato de diez años, fue objeto de numerosas críticas por la falta de oportunidades de adelantamiento.
Lando Norris, de McLaren, se hizo con la pole position en Madrid y consiguió una ventaja considerable en la primera parte de la carrera, pero la perdió durante un periodo de coche de seguridad virtual que llegó en mal momento. El líder del campeonato, Kimi Antonelli, se hizo con el liderato y celebró su octava victoria de la temporada.
En vísperas de la decimoquinta prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, George Russell se presenta en segunda posición: un resultado al que nunca se había acercado desde que compite en la máxima categoría. Así que todo va bien, ¿no? No exactamente. Si en las temporadas disputadas, primero con Williams y luego con Mercedes, el número 63 nunca había tenido a su disposición un monoplaza con el que luchar por el título mundial ni siquiera por las primeras posiciones de la clasificación general, en este 2026 la situación ha cambiado, y mucho.
El W17 se ha presentado desde el principio como el monoplaza a batir, competitivo en todos los aspectos: velocidad punta, carga aerodinámica y eficiencia, a lo que se suma un chasis excelente. Al fin y al cabo, no es de extrañar: ya en 2025 se hablaba del dominio de Mercedes en el nuevo ciclo normativo, y las casas de apuestas situaban a Russell como gran favorito para conquistar el título mundial. Y no solo ellos; con toda probabilidad, el propio George también lo veía así: con el mejor coche llegaría su momento.
Sin embargo, el piloto natural de King’s Lynn no había tenido en cuenta dos posibilidades. La primera, que adaptarse a unos coches completamente transformados por el nuevo reglamento técnico no iba a ser en absoluto un camino de rosas. La segunda, que un chaval de Bolonia, además de su compañero de equipo, Kimi Antonelli, encadenaría una serie de actuaciones fenomenales, poniéndole las cosas realmente difíciles.
O mejor dicho, probablemente se le había pasado por la cabeza que entender la nueva generación de F1 podría resultar complicado; pero que su vecino de box pudiera disputarle el título, eso no. Al fin y al cabo, al término de la temporada pasada, George había sumado más del doble de puntos que Kimi: era más que comprensible que el británico no considerara al boloñés como un rival. Pero el automovilismo a veces es realmente extraño: basta muy poco para dar la vuelta a la situación en la pista. Y así ha sido.
Hay que reconocer el enorme mérito del joven italiano de veinte años, que hasta ahora ha cuajado una temporada absolutamente perfecta, como un auténtico veterano, aprovechando al máximo la superioridad del monoplaza que pilota y marcando la diferencia frente a la competencia y, sobre todo, frente a su compañero de equipo.
Antonelli ha sabido aprovechar las lecciones aprendidas en su temporada de novato para presentarse, al inicio del nuevo ciclo reglamentario, como un piloto ya consolidado, añadiendo esa esencia de campeón que le ha distinguido desde sus primeros pasos en el mundo de las carreras.
Lo que complicó la situación para Russell fue el hecho de que el nuevo tipo de monoplazas se adaptara a la perfección al estilo de conducción del piloto boloñés, capaz de interpretar como nadie los cambios técnicos. ¿Será una ventaja no haber consolidado aún en su memoria muscular lo que se necesitaba para rendir al máximo con los monoplazas con efecto suelo?
Si para Kimi, por tanto, lidiar con los cambios normativos fue algo más que natural, para George la situación fue muy diferente. La primera prueba en Australia había confirmado los pronósticos previos, con el dominio de Mercedes y la victoria del 63, pero a partir de China todo cambió.
La compenetración del piloto nacido en 1998 con el W17 se fue deteriorando; el estilo de conducción utilizado hasta ese momento ya no parecía dar resultado: ¿simples problemas de adaptación? Quizás, pero lo más probable es que se tratara de algo más profundo. Lo cierto es que, a partir de ese momento, el británico nunca logró alcanzar el nivel de su compañero, salvo en contadas ocasiones.
El propio piloto de la Estrella ha dado una posible explicación al hablar del comportamiento de los neumáticos Pirelli introducidos para la temporada 2026: «Creo que ha quedado claro esta temporada que los neumáticos, tanto los delanteros como los traseros, probablemente no han estado lo suficientemente equilibrados».
«Si observamos algunos circuitos en los que el límite lo marca claramente el neumático delantero, este ha demostrado un buen rendimiento durante toda la carrera. También podría deberse a la mayor potencia que tenemos al salir de las curvas, lo que pone a prueba los neumáticos traseros», continuó el inglés.
«Es bastante interesante. He hablado con Antonio Giovinazzi, que pilotó por primera vez esta nueva generación de monoplazas hace un par de días en Imola, y me dijo que le había impresionado mucho la potencia de estos nuevos coches al salir de las curvas. Y creo que esto tiene un impacto notable en los neumáticos traseros».
«Obviamente, el año pasado, cuando desarrollamos estos neumáticos, nos vimos obligados a utilizar la generación anterior de unidades de potencia, que tenía mucha menos potencia al salir de las curvas. Por lo tanto, no creo que sea una gran sorpresa que los neumáticos traseros estén sufriendo un mayor desgaste del que esperábamos».
¿Entonces todos los problemas a los que se enfrenta George esta temporada se deben a los neumáticos? No del todo.
Russell denuncia una falta de equilibrio entre el agarre y la resistencia de los neumáticos entre los dos ejes: esto se debe a que, al haberse desarrollado los neumáticos con monoplazas que presentaban características diferentes, tanto en lo que respecta a la gestión aerodinámica como a las unidades de potencia, se diseñaron para garantizar un nivel adecuado de agarre en ambos ejes basándose en esos modelos.
Sin embargo, el nuevo ciclo normativo ha cambiado las reglas del juego, y de qué manera. Si bien la gestión de los neumáticos delanteros, especialmente problemática en el ciclo regulatorio anterior, este año ya no supone un problema (en Madrid vimos cómo se disputaba casi todo el GP con los mismos neumáticos, a pesar de que las características del circuito deberían haber supuesto un gran desgaste para el eje delantero), toda la atención se centra ahora en el tren trasero.
Los neumáticos traseros están sometidos a un estrés aún mayor, ya que el empuje que garantizan las nuevas unidades de potencia, al salir de las curvas, ha aumentado notablemente , gracias a la disponibilidad inmediata de la potencia procedente del motor electrificado.
Todo esto genera un desequilibrio entre los dos ejes, de modo que el trasero se desgasta más rápidamente, al no poder seguir el ritmo del delantero, que mantiene su rendimiento durante más tiempo.
Así se crea un círculo vicioso: cuanto más inestable es el tren trasero, más se sobrecalientan los neumáticos correspondientes, lo que hace aún más crítica la gestión del eje trasero, y así sucesivamente. Un ciclo que se autoalimenta y hace aún más difícil el reto para los pilotos.
Y esto no solo influye en el nivel de adherencia. Al tener salidas de curva más «sucias», también se ve comprometida la gestión de la energía. Para compensar el déficit de una salida de curva no óptima, la unidad de potencia se ve obligada a suministrar un exceso de energía eléctrica, no previsto inicialmente por la centralita, que se ve obligada a «reiniciarse», con el resultado de que la batería utilizada en la aceleración acabará faltando en otros tramos, lo que compromete las velocidades máximas en las rectas (como le ocurrió al propio Russell en Silverstone y en Spa).
Los pilotos más afectados por esta situación son aquellos como , George, acostumbrados a aprovechar al máximo la salida de curva, sacrificando la entrada y el recorrido. Forzar las primeras fases de la curva, con este reglamento técnico, parece dar mejores resultados. Y es precisamente en esto donde varios pilotos, entre ellos Antonelli y Norris, están marcando la diferencia frente a sus respectivos compañeros de equipo.
Al recibir los comentarios sobre el estilo de conducción antinatural necesario para rendir al máximo con los F1 actuales, Pirelli se puso inmediatamente manos a la obra, recopilando las indicaciones de los pilotos y presentando nuevas soluciones de cara a 2027.
Según Russell, los nuevos neumáticos, que la marca milanesa está probando en varias sesiones de pista con los monoplazas de 2026, parecen ofrecer un mayor equilibrio entre los dos ejes, de modo que garantizan un agarre uniforme entre la parte delantera y la trasera.
Esto podría ofrecer una oportunidad de recuperarse a aquellos que aún no han aprendido del todo qué se necesita para «rendir» en este nuevo ciclo técnico.
Lo que hace que la situación sea aún más incierta son los cambios que la FIA ha decidido introducir de cara a 2027, con una importante reducción de la carga aerodinámica total dictada por el redimensionamiento de algunos elementos del monoplaza, destinada a limitar el desarrollo aerodinámico para evitar que los equipos se decanten por soluciones que puedan provocar un aumento significativo del efecto del aire sucio y con el fin de mitigar el consumo de energía en las rectas.
Además de la eliminación de los apéndices del alerón trasero y de su reducción de tamaño, los cambios prevén una reducción del número de generadores de vórtices en el borde de ataque del fondo, así como una reducción de la sección transversal de este de 900 mm a 600 mm.
A través de las simulaciones, los equipos han descubierto que estas variaciones tienen efectos mayores de lo previsto inicialmente, hasta tal punto que aquellos que habían planeado reutilizar los chasis de 2026 también el año que viene, por motivos de contención de costes, han cambiado de opinión.
Así lo ha comentado el líder del mundial, Antonelli, para quien estos cambios tendrán un impacto aún más significativo que los que afectarán a los neumáticos.
«Creo que los neumáticos no serán tan diferentes; probablemente los delanteros cambiarán un poco y, en cuanto a la estructura, ya veremos qué decide Pirelli», comentó el italiano.
«Hemos realizado pruebas con ellos y les hemos dado nuestra opinión, pero, obviamente, ya veremos qué se decide. Por lo que hemos oído, sin embargo, no deberían ser muy diferentes de las de este año».
«El coche será diferente: desde el punto de vista aerodinámico cambiará, sobre todo en la zona de los alerones del fondo; habrá un gran cambio que supondrá una pérdida de carga aerodinámica. El equipo seguramente encontrará la manera de recuperarla, pero el monoplaza será sin duda un poco diferente el año que viene».
«La base de partida será la misma, creo, pero quizá, junto con los neumáticos y la evolución del coche, se note una ligera diferencia. Al fin y al cabo, se trata de adaptarse, así que ya veremos».
Lo que es seguro es que en 2027 existe una posibilidad real de que las dinámicas de la competición vuelvan a cambiar. Queda por ver en qué dirección y quién se verá favorecido por estos cambios. Russell se muestra optimista, pero quién sabe, con un Kimi así…El automovilismo es el automovilismo, no sirve de nada hacer predicciones ni emitir juicios precipitados, porque, como hemos visto, todo puede dar un vuelco de un momento a otro.
Williams va a presentar un importante paquete de actualizaciones en el Gran Premio de Azerbaiyán, uno que, tal y como prometió el jefe del equipo, James Vowles, a principios de temporada, daría lugar a un monoplaza «casi completamente nuevo».
Lo que queda por ver, a estas alturas, es hasta qué punto resultará útil, tanto en términos de mejora inmediata del rendimiento como de la dirección que tomará el desarrollo de cara a 2027.
Alex Albon lo ha descrito como un «gran paso», pero su compañero de equipo, Carlos Sainz —que subió al podio con Williams en Bakú el año pasado—, señaló que se trata de algo «más en línea con lo que deberíamos haber tenido al comenzar la temporada» y que es poco probable que suponga un cambio radical.
Aunque el documento obligatorio de la FIA sobre la «presentación del coche», en el que se describe la actualización, enumera una serie de cambios aerodinámicos, la novedad más significativa no figura en la lista porque no se aprecia desde el exterior: un nuevo chasis con importantes medidas de aligeramiento.
El FW48 se terminó tarde y se perdió las pruebas de pretemporada tras suspender las pruebas de choque, lo que obligó a reforzar zonas clave. Su rendimiento hasta la fecha se ha caracterizado por una falta de carga aerodinámica eficaz, problemas de manejo que han lastrado a Williams durante varias temporadas, pero, sobre todo, por un exceso de peso. Se cree que el monoplaza comenzó la temporada con al menos 20 kg por encima del límite de peso mínimo.
Esto obligó a un cambio en el plan de mejoras, ya que, como regla general, cada kilo por encima del límite de peso cuesta unos 30 milisegundos en el tiempo de vuelta, dependiendo de la configuración del circuito. El paquete aplicado en Miami, , que se centraba en un nuevo suelo y un nuevo alerón delantero, además de la adopción de un alerón de escape al estilo Ferrari, se describió como algo que situaba al FW48 donde debería haber estado al inicio de la temporada, aunque todavía con un exceso de peso de una cantidad no especificada.
Alexander Albon, Williams
Foto de: Eric Le Galliot
Las actualizaciones posteriores han sido relativamente menores y poco frecuentes, centradas en gran medida en la reducción de peso, y se han aplicado cuando los componentes que soportan carga han llegado al final de su vida útil. Esto, según explicó Vowles a principios de temporada, tenía como objetivo minimizar los gastos para que el equipo pudiera dar prioridad a otros gastos dentro del límite presupuestario de la F1.
Pero lo que esto también ha provocado es que se crearan expectativas sobre cómo sería el tan prometido FW48 de especificación B cuando finalmente llegara a Bakú. Siendo realistas, tras haber perdido el ritmo respecto a sus rivales, Williams no va a recuperar todo el déficit que ha acumulado, sobre todo porque otros equipos han seguido introduciendo sus propias actualizaciones después de que esta se aprobara para su producción.
«Obviamente, hemos arrastrado una penalización de peso considerable en lo que va de año, y creo que de cara a este fin de semana llevamos lastre en el coche», afirmó Albon cuando Motorsport.com le preguntó cuáles eran sus expectativas reales.
«Así que, como te puedes imaginar, hay un gran cambio en muchos aspectos. Es, una vez más, una prueba de todo el trabajo que realmente hemos estado haciendo entre bastidores. Y creo que se ha incorporado mucha tecnología nueva y se han introducido muchas innovaciones para lograrlo.
«El peso en sí mismo es, obviamente, un factor importante, y el peso es una garantía en cuanto al tiempo por vuelta. Por eso sabemos, en cierto modo, que será un buen paso adelante, independientemente de cómo rinda la aerodinámica. Pero sí, es una buena mejora.
«Creo que también hay que tener en cuenta lo bien que se están mejorando los equipos del pelotón, especialmente este año. Así que, aunque tengamos una mejora importante, no es de tal magnitud como para superar al pelotón en este momento.
«Así que es una buena mejora y creo que, en cualquier otro año, habría sido enorme, pero debido a cómo está yendo este año, no va a permitirnos volver a estar en la lucha con ese grupo».
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Aunque reducir el peso supone, naturalmente, una mejora e e en el tiempo de vuelta, esta mejora se va reduciendo a medida que el coche alcanza el peso mínimo. Si se consigue que el chasis pese menos que eso, hay margen para ajustar su comportamiento mediante la colocación estratégica del lastre necesario para volver a situarlo en el límite.
Más allá de eso, el rendimiento adicional depende en gran medida de la aerodinámica, la gestión de la unidad de potencia, la geometría de la suspensión y la configuración. Williams ajustó la geometría de su suspensión trasera a principios de temporada.
La actualización de Bakú, además del chasis más ligero, incluye un nuevo suelo y un nuevo conjunto trasero con geometrías aerodinámicas diferentes en la parte delantera y trasera. Se han introducido cambios de detalle en los acondicionadores de flujo de los conjuntos de frenos delanteros y traseros, así como en la suspensión trasera.
El desarrollo aerodinámico en la Fórmula 1 es un proceso iterativo y gradual. No hay una sola pieza que se pueda cambiar o sustituir para conseguir una mejora en el tiempo de vuelta del orden de medio segundo aproximadamente. Cada componente debe funcionar como parte de un sistema de flujo junto con los que le siguen, y la eficacia de los cambios solo puede evaluarse de forma definitiva en pista.
Así pues, Williams se ha estancado, mientras que sus rivales han logrado mejoras graduales. No va a recuperar todo el déficit con un paquete que aún no se ha optimizado mediante pruebas en pista —del mismo modo que Aston Martin revisó sustancialmente su rezagado AMR26 para Hungría y el resultado fue simplemente menos malo que antes—.
«Creo que probablemente en Madrid tocamos fondo, lo más bajo a lo que se puede llegar en el circuito para Williams, porque estábamos a más de tres segundos del ritmo de cabeza y a más de un segundo y medio de los pilotos del pelotón», afirmó Sainz.
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«Obviamente, toda la falta de desarrollo del año se había acumulado hasta ese momento y ahora traemos algo que se ajusta más a lo que deberíamos haber tenido al inicio de la temporada. Pero sigue siendo lo que deberíamos haber tenido al principio, no en la carrera 14 o la 15 de la temporada.
«Así que seguimos arrastrando el déficit y los problemas del invierno, y nos llevará hasta el año que viene, incluso hasta mediados del año que viene, alcanzar un nivel de rendimiento que considero razonable y en el que el equipo pueda demostrar su potencial.
«En un circuito como el de Madrid estábamos a un segundo y medio del líder del pelotón medio, y sé que no vamos a llevar ese segundo y medio a Bakú. Así que no será una decepción, porque soy realista y sé con qué cifras estamos trabajando».
