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La recaudación récord de la Fundación River en su cena anual: qué se subastó y el gesto del plantel
El pabellón amarillo de La Rural se tiñó de rojo y blanco para un evento repleto de emociones. Después de una jornada intensa, que incluyó la vuelta del club al Comité Ejecutivo de la AFA con un pedido de reformas -sin una respuesta favorable en el corto plazo-, la Fundación River tuvo una nueva noche de gala. Con la participación del plantel, el cuerpo técnico de Leonardo Ponzio, toda la cúpula dirigencial encabezada por Stefano Di Carlo y más de 800 invitados, la 13° cena anual solidaria, este año con el lema «Jugar en el barrio, ganar en la vida», incluyó muy buena comida, muchas sorpresas y lo más importante: una recaudación récord.
El monto total fue de $1.485.300.000, un upgrade importante con respecto a la gala celebrada el año pasado en el Hilton, donde se juntaron $1.101.667.610 (que también había sido una cifra top). Ese monto le puso el broche de oro a una jornada que comenzó con el desfile de personalidades por la alfombra roja, con declaraciones fuertes tanto del presidente Di Carlo como del ex pope Rodolfo D’Onofrio por lo sucedido horas antes en el predio de Ezeiza, y que continuó con la llegada del equipo y una pequeña entrevista al actual entrenador.
Claro que los artículos y las experiencias subastadas fueron lo que más llamó la atención de los fanáticos y empresarios presentes. Con Lucas Martínez Quarta, Fausto Vera, Rafa Borré y Sebastián Driussi, la experiencia de poder viajar junto al equipo a Mar del Plata en la última fecha ante Aldosivi se terminó vendiendo en $10 millones (la base era de $1.5 millones). A su vez, por la chance de comer un asado con ocho amigos en la concentración del Monumental se recaudaron $60 millones (base de $5 millones).
Pero sin dudas, la subasta más codiciada en el evento conducido por Mariano Iudica, Agostina Scalise, Grego Rossello y Julieta Pink fue la opción de j ugar un partido en el Monumental, con la experiencia de cambiarse en el vestuario local y usar el kit oficial del CARP. Por ser la frutilla de la noche, esta puja fue en dólares y el piso de 20 mil se transformó en 110 mil de la moneda estadounidense.
El cierre del evento tuvo otro momento emotivo. Todo el plantel profesional se subió al escenario para la despedida y comunicaron la decisión de donar en conjunto el equivalente a la creación de tres canchas para clubes de barrios, c ifra que se aproxima a los 140 millones de pesos. Así, entre donaciones y subastas, en el redondeo se recaudaron $1.500 millones.
Como es costumbre en la Fundación que preside Clara D’Onofrio, el dinero es destinado a la formación de los más necesitados, fomentar valores, construir canchas y acompañar clubes de barrio, con la premisa de que el deporte y la educación son herramientas fundamentales para brindar un futuro mejor a niñas y niños en situación de vulnerabilidad.
Así fue el cierre de la cena anual de la Fundación River
¿Qué dijeron Di Carlo y D’Onofrio sobre las propuestas que River llevó a la AFA?
El presidente de River se expresó en la cena de la Fundación River sobre sus propuestas para la Asociación del Fútbol Argentino
El ex presidente de River se manifestó en contra de los actuales torneos organizados por AFA
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¿Qué hay detrás del retraso en la cancelación de los GP de Qatar y Abu Dhabi?
Dado el conflicto en curso en Oriente Medio, desde hace ya varios meses se da por hecho que la cancelación de los Grandes Premios de Qatar y Abu Dhabi que cierran la temporada no solo es probable, sino inevitable.
El titular de los derechos comerciales ha estado elaborando planes de contingencia mientras, de cara al exterior, mantiene que estas carreras siguen en pie. Muchos en el paddock de la F1 han hecho lo mismo: los hoteles en las inmediaciones de Imola están casi completamente reservados para el fin de semana ocupado por la ronda de Abu Dhabi.
A pesar de la suposición de que Qatar y Abu Dhabi serán inevitablemente cancelados, los promotores de esas carreras siguen mostrando de cara al exterior su determinación de que se celebren según lo previsto. Abu Dhabi ha llegado a anunciar actuaciones musicales, entre ellas Zara Larsson, The Script, Imagine Dragons y Lewis Capaldi. Quienes dan importancia a lo que la gente dice en redes sociales observarán que Larsson ha afirmado posteriormente que no irá.
Todo esto forma parte de un tira y afloja en curso sobre quién pagará la cuenta. En términos generales, cuando los promotores cancelan carreras, son ellos quienes acaban perdiendo dinero, ya que sus contratos con la F1 les obligan a pagar de todos modos la tasa de homologación. Si el titular de los derechos comerciales cancela las carreras, renuncia a esas tasas.
Se ha informado ampliamente de que las tasas de homologación de Qatar y Abu Dhabi son de 55 millones y 40 millones de dólares al año, respectivamente, pero se entiende que estas cifras son muy especulativas. No obstante, las sumas en juego son significativas.
Los contratos varían entre promotores, especialmente en aquellas carreras que cuentan con respaldo estatal en lugar de entidades comerciales convencionales. Pero cuando se cancelan eventos y se pierde dinero, siempre habrá una disputa por la responsabilidad, especialmente cuando las cancelaciones vienen impuestas por circunstancias externas.
Tal es el valor comercial de la hospitalidad, la cartelería junto a la pista y otros patrocinios que las posibles repercusiones financieras van mucho más allá de las tasas de homologación. Por eso Bahrain celebra su carrera en Malaysia, en la práctica alquilando el circuito para que tanto él como la F1 puedan cumplir sus obligaciones contractuales.
La F1 irá a Malasia este año para disputar el GP de Bahréin,
Photo by: Peter J Fox / Getty Images
“Tomaremos la decisión en el momento adecuado”, dijo el CEO de la F1, Stefano Domenicali, a finales de julio. “Ese momento no será antes de mediados de septiembre. Para nosotros hoy, las carreras de Qatar y Abu Dhabi están confirmadas. “Por cierto, ya están agotadas. Eso es una señal increíble de cuánto más grande es el deporte que el problema que vive nuestro mundo. Pero, por supuesto, si la situación no estuviera más clara de la forma en que creemos que debería estarlo, antes de mediados de septiembre, tomaremos la decisión.”
Además de mostrar una perspectiva bastante insensible sobre la importancia de la F1 en relación con la geopolítica, este pronunciamiento también enturbió el panorama sobre cuándo se tomaría la decisión: ¿antes o después de mediados de septiembre? Sea como sea, esa fecha ya ha pasado.
Domenicali también confirmó que, si se cancelaban las dos últimas rondas, la temporada no terminaría con una doble cita en Las Vegas. Aunque algunas fuentes siguen afirmando que tal evento es probable, no lo es. La F1 ya tiene que andar con cuidado con los otros actores implicados en Las Vegas y se entiende que celebrar allí eventos consecutivos definitivamente no sería bien recibido por la comunidad empresarial local. Una doble cita también coincidiría con el feriado de Thanksgiving.
La necesidad de encontrar una sede para una ronda final en caso de que los GP de Qatar y Abu Dhabi no se celebren también es contractual. Tal como están las cosas, si desaparecieran del calendario, la F1 se quedaría con 22 rondas. Aunque esto le permitiría cumplir la mayoría de sus contratos de retransmisión, se entiende que al menos uno estipula 23.
Imola era vista como una apuesta segura para la final de la temporada, pero durante el fin de semana del Gran Premio de Italia salió a la luz que la F1 ha encontrado una resistencia significativa por parte de Qatar y Abu Dhabi respecto a la cancelación de sus rondas. El resultado más satisfactorio desde el punto de vista comercial sería que la supuesta ronda en Imola fuera una carrera proxy para una de ellas, como ocurre con el Gran Premio de Bahrain en Malaysia.
Imola suena fuerte para cerrar la temporada de F1 este año.
Photo by: Steven Tee / Motorsport Images
Pero se entiende que tanto Qatar como Abu Dhabi están decididos a proyectar una imagen de normalidad, dado que ambos han invertido significativamente en establecer sus aeropuertos como importantes centros internacionales de viajes.
Por lo tanto, se avecinan días difíciles para el titular de los derechos comerciales, ya que tendrá que tomar pronto una decisión por razones logísticas. En su empeño por alcanzar las emisiones netas cero para 2030, la F1 transporta ahora una gran cantidad de equipo por mar. Esto implica naturalmente plazos más largos.
Más allá de los plazos que implica transportar infraestructura por vía marítima hasta la región del Golfo, está la cuestión práctica de que tenga que pasar por el estrecho de Ormuz, un punto de estrangulamiento que se abre y se cierra dependiendo del estado de las hostilidades entre Irán y USA. Si las rondas finales se mantienen como están programadas actualmente, más carga tendría que ir por aire, aumentando tanto los costes como las emisiones.
Y mientras este juego de brinkmanship evoluciona entre el titular de los derechos comerciales y los promotores de Oriente Medio, los equipos también tienen preguntas que plantear. Si se les exige transportar equipo y personal a lugares que han estado cerca de objetivos militares en un conflicto en curso, es poco probable que su seguro los cubra.
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Antonelli no muestra "ningún indicio" de presión por liderar el campeonato de F1
El piloto de Fórmula 1 de Mercedes, Kimi Antonelli, no muestra «ninguna señal» de sentir la presión del campeonato mientras se acerca a su primer título, según el expiloto de F1 y comentarista de F1 TV Jolyon Palmer.
Tras su octava victoria de la temporada en el Gran Premio de España, el piloto italiano concluyó el tramo europeo del campeonato con una impresionante ventaja de 81 puntos en la clasificación. Su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, ocupa el segundo lugar y Lewis Hamilton, de Ferrari, está otros 20 puntos por detrás en tercero.
Durante una aparición en el podcast F1 Nation, Palmer habló sobre el enorme cambio de Antonelli en los últimos 12 meses y su actual campaña por el campeonato.
«Ninguna señal. Absolutamente ninguna señal», dijo cuando le preguntaron si pensaba que Antonelli estaba mostrando alguna señal de sentir la presión. «No está corriendo como si estuviera luchando por un campeonato.
«Incluso cuando miras la forma en que pelea con Lando al inicio del [Gran Premio de España], sigue lanzándose a fondo sobre esas chicanas, intentando ganar la carrera, no intentando conformarse.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Antonelli, que apenas está en su segunda temporada en el campeonato tras reemplazar a Hamilton en el equipo de Brackley cuando este se marchó a Ferrari, estaba en una situación muy distinta hace 12 meses. En el tramo europeo de la temporada pasada, sumó apenas tres puntos y sufrió cuatro abandonos.
«Es algo poético, ¿no? El verano europeo del año pasado lo dejó al borde de perder potencialmente su asiento», continuó Palmer. «Y avanzamos 12 meses y el verano europeo prácticamente lo ha dejado al borde de ser campeón. No puede haber una paradoja mucho mayor para él. Ha sido increíble.
«Está pilotando con muchísima confianza. Ahora simplemente está mostrando su increíble talento. Y la consistencia de ello, una vez más, es lo que sigue impresionando.»
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Los fans de la F1 reaccionan a la extensión de contrato de Hadjar con Red Bull
La confirmación de Red Bull de que Isack Hadjar permanecerá junto al cuatro veces campeón de Fórmula 1 Max Verstappen para la temporada 2027 ha recibido la aprobación de los aficionados.
La escudería de Milton Keynes anunció la extensión del contrato con el piloto franco-argelino el 23 de septiembre antes de su regreso en el Gran Premio de Azerbaiyán. Aunque Hadjar se perdió tres fines de semana de gran premio debido a una lesión de muñeca sufrida durante el parón de verano, actualmente ocupa el octavo lugar en la clasificación de pilotos con 71 puntos. En comparación, Verstappen es sexto con 145 puntos.
«No esperaba un anuncio tan pronto, ¡pero muy merecido, Hadjar! Ha sido el único piloto en ese segundo asiento que ha sumado puntos de forma constante desde Pérez,» comentó un aficionado en Reddit.
Red Bull lleva algún tiempo teniendo dificultades para encontrar un piloto capaz de extraer del coche el mismo nivel de rendimiento que Verstappen. Liam Lawson, quien recientemente sustituyó a Hadjar durante la lesión del francés en la muñeca, reemplazó a Sergio Pérez en el asiento para 2025, pero a su vez fue reemplazado por Yuki Tsunoda después de solo dos fines de semana de carrera.
Hadjar, que terminó 12º en su temporada de debut en 2025 con RB, pasó a Red Bull en 2026.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Lo estaba haciendo genial antes de su lesión, así que ojalá pueda retomar donde lo dejó. Lawson estará aliviado de volver a un coche mejor ja ja,» publicó otra persona, mientras que otro aficionado añadió: «Que Hadjar consiga podios tanto con el equipo hermano como con el equipo principal en dos años es prueba suficiente de que merece quedarse en un equipo puntero como RBR.»
Otro comentario decía: «Para ser justos, probablemente no tengan mejores opciones en este momento de todos modos, y eso no pretende ser un menosprecio a Hadjar. Ha hecho un trabajo decente hasta ahora, ojalá pueda continuar como lo dejó y su lesión no cause demasiados problemas. Me pregunto si un circuito urbano bacheado es el lugar ideal para una reaparición, pero igualmente tiene que volver en algún momento. Presumiblemente, él está contento de estar en forma y el personal médico está de acuerdo, así que buena suerte al chico.»
Otras reacciones incluyeron: «Nada inesperado. Racing Bulls debería mantener también a Lawson, lo está haciendo bien y esta breve etapa en RBR tampoco fue mala,» y «¡Vamossss! ¡Muy feliz por Hadjar, muy merecido!»
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Alonso explica las conversaciones sobre su futuro mientras advierte que la F1 2026 "destruyó" las mejores pistas
Fernando Alonso, dos veces campeón mundial de F1, dice que sigue presionando para lograr mejores reglamentos mientras reflexiona sobre su futuro en la categoría.
Se espera que Alonso continúe con Aston Martin otra campaña para el año que viene, pero ha estado sembrando dudas en público debido a sus continuas frustraciones con el reglamento técnico de 2026, que enfatiza una gestión de la batería contraintuitiva por encima de las carreras a fondo.
Ya hay planes en marcha para introducir mejoras de cara a 2027 y más allá, avanzando gradualmente hacia un reparto 60-40 entre potencia de combustión y energía eléctrica.
Esos cambios, que incluyen un aumento del flujo de combustible, deberían reducir la dependencia de la energía de la batería y, por tanto, permitir a los pilotos apretar más y conducir de forma más natural, en lugar de tener que levantar el pie en curvas de alta velocidad para recuperar energía.
Pero Alonso quiere que los jefes de la F1 y el organismo rector, la FIA, sigan explorando más cambios, y recientemente ha mantenido conversaciones con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, para expresar su descontento.
Con Alonso recibiendo un paquete poco competitivo de Aston Martin y Honda esta temporada, sus conversaciones con Ben Sulayem también están relacionadas con el plan de la FIA de replantear el mecanismo de recuperación ADUO para los fabricantes de unidades de potencia con dificultades, como Honda.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Pero Alonso afirma que su principal preocupación es el producto de las carreras en sí, e insta a los responsables de la serie a seguir explorando formas de mejorar la fórmula actual más allá de los cambios que ya se han aprobado para el año que viene.
«Somos menos competitivos que la parrilla, sí. Pero no creo que ese sea el punto crítico para mí a la hora de tomar una decisión», dijo Alonso en Bakú cuando Motorsport.com le pidió que aclarara sus conversaciones con la F1 y la FIA. «El año que viene ya hay un cambio con la proporción 60-40 y eso mejorará las cosas. Pero quizá haya más cosas en las que tengamos que pensar para seguir mejorando. Así es como lo veo.
«Como dije en Madrid, eso también forma parte de mi responsabilidad. He pilotado aquí el tiempo suficiente. Y creo que todos venimos de fórmulas inferiores, del karting, de Fórmula 3, Fórmula 2, donde conducimos con ese instinto de piloto de ir rápido; atacar las curvas y asumir algunos riesgos.
«Y entonces llegas a la Fórmula 1 y necesitas rebobinar un poco lo que aprendiste en los últimos 20 años de tu carrera. Y entonces necesitas conducir con un método diferente. Eso solo ocurre en Fórmula 1.
«No hay ninguna otra serie en el automovilismo en la que tengas que ir despacio para ir rápido. Este año ha habido algunas buenas carreras y malas carreras. Y creo que tenemos que aprender de ellas.»
La mayor espina clavada para Alonso es cómo algunos de los circuitos favoritos de los pilotos de F1, con curvas de alta velocidad, han sido neutralizados: «Tuvimos Silverstone, un circuito increíble. Ya no es divertido. Tuvimos Spa, que fue medio vergonzoso de atravesar. Eau Rouge, Suzuka, la 130R. Hubo algunos circuitos que fueron destruidos este año.
Fernando Alonso siente que las reglas de 2026 han «destruido» circuitos icónicos como Silverstone, Spa y Suzuka,
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Así que creo que con las lecciones de este año quizá todavía haya margen para aprender de ellas. Y tener un deporte mejor el año que viene. Y esa es la conversación que tengo en curso con Stefano [Domenicali, CEO de F1], Mohammed o los equipos en general.»
Domenicali ha elogiado con frecuencia 2026 como un año «increíble» para la F1. Pero cuando se le preguntó si hay una desconexión entre el jefe de la F1 y los pilotos, Alonso dijo que también puede reconocer que la serie está en un buen momento desde el punto de vista comercial.
«Tiendo a estar de acuerdo en cuanto al deporte en general. Estamos en el mejor momento en el que hemos estado nunca», dijo. «La Fórmula 1 está creciendo mucho. Llegan nuevos aficionados. Las carreras a veces son divertidas de ver. Todas estas cosas.
«Creo que los eventos son geniales. Si miro el Gran Premio de Miami, es increíble. Siempre llevo a mi familia a Miami. Me encantaría ir a Miami como VIP, como espectador.
«Quizá al volante, especialmente si conduces todas las series o si conociste una Fórmula 1 diferente, probablemente haya un poco de frustración. Esa [frustración] se la estamos comunicando al deporte. Quizá yo sea más directo y claro en mis comentarios. Max [Verstappen] también. Y algunos pilotos y otros están un poco callados. Pero creo que todos sentimos lo mismo.»
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Así serán los próximos motores de F1… ¿a partir de 2030?
Las partes interesadas de la Fórmula 1 han alcanzado un acuerdo sobre los principales elementos del próximo ciclo de normas de motores.
La FIA y los fabricantes de motores de F1 han optado por descartar una opción de aspiración natural, en parte debido a las restricciones de ruido en los circuitos urbanos, con un paquete electrónico más pequeño y simplificado.
También se está considerando un modo de adelantamiento push-to-pass, junto con un posible debut en 2030.
Aunque las conversaciones siguen en curso, el motor destinado a definir el próximo ciclo técnico en F1 ya ha tomado forma en gran medida. Las reuniones entre la FIA y los fabricantes continuarán para ultimar los detalles restantes, pero se ha alcanzado un acuerdo sustancial sobre los puntos clave, con el foco en una unidad de potencia más simple y ligera, considerada más cercana al concepto tradicional de un motor de competición.
Un regreso a los motores V8
F1 se encamina hacia una arquitectura V8 de 3,0 litros, pero una de las cuestiones que más dividió a los fabricantes de motores fue mantener o no el turbocompresor.
La posibilidad de optar por un motor de aspiración natural también estaba sobre la mesa, una solución que habría ofrecido un sonido especialmente atractivo para los aficionados nostálgicos de la F1 de principios de la década de 2000.
Fernando Alonso y Michael Schumacher en la temporada 2005 de F1.
Photo by: Motorsport Images
Sin embargo, el elemento del turbocompresor se mantendrá como parte de la configuración de la unidad de potencia, pero las razones detrás de la decisión van más allá de consideraciones puramente técnicas.
Un V8 de 3,0 litros de aspiración natural habría alcanzado niveles de ruido que causarían un problema importante en algunas de las sedes actuales de F1.
El problema afecta en particular a los circuitos urbanos: Melbourne, Miami, Madrid, Singapur, Bakú y Las Vegas son sedes donde existen restricciones de emisiones de ruido, y la llegada de coches significativamente más ruidosos que la generación actual podría crear grandes dificultades imposibles de superar e incluso poner potencialmente en riesgo algunos eventos.
Esto ha llevado a la decisión de mantener un turbocompresor más pequeño, un compromiso que aun así debería permitir lograr un sonido considerablemente más fuerte que el de las unidades de potencia actuales, manteniendo al mismo tiempo los niveles de ruido dentro de los límites aplicados en algunos circuitos de F1.
Motor eléctrico más pequeño y unidades de potencia más ligeras
El nuevo V8 tampoco estará completamente desligado de la electrificación. Las nuevas normas parecen encaminadas a incluir un motor eléctrico simplificado de 100 kW, una potencia considerablemente menor que los 350 kW de la generación actual de unidades de potencia.
El objetivo es mantener un vínculo tecnológico con la industria automotriz sin replicar la complejidad que ha caracterizado a la última generación de unidades de potencia. La dirección que emerge de las conversaciones es clara: la potencia eléctrica seguirá formando parte de F1, pero con un papel menos dominante dentro del conjunto global.
Photo by: Clive Rose / Getty Images
Otra área en la que parecen haberse incorporado las lecciones de los últimos años es el peso de la unidad de potencia en su conjunto. El objetivo fijado para la nueva unidad de potencia es muy ambicioso: producir una unidad completa que pese al menos 50 kg menos que las unidades de potencia actuales.
Se consideran el push-to-pass y una introducción en 2030
Algunos aspectos aún deben ultimarse. Entre ellos está el sistema que dará a los pilotos un impulso adicional de potencia para ayudar en las maniobras de adelantamiento.
No parece haber intención de recuperar el DRS utilizado hasta el final de la temporada 2025. La solución que se está considerando actualmente se acerca más a la filosofía push-to-pass adoptada en IndyCar: un aumento temporal de potencia que el piloto podría desplegar en circunstancias específicas.
Esta será una de las áreas en las que la FIA y los fabricantes de motores todavía deben alcanzar un acuerdo definitivo.
Cuándo se introducirán las nuevas regulaciones en F1 también sigue abierto, con el plan de hacer debutar las nuevas normas en 2030 como una opción, lo que adelantaría en un año el final del ciclo de normas técnicas actual.
Alcanzar una decisión requerirá que todas las partes encuentren puntos en común, pero los problemas que han surgido con la generación actual de unidades de potencia han acelerado una discusión más amplia que va más allá de los detalles técnicos individuales. Tras apostar con fuerza por la complejidad tecnológica, F1 parece decidida a volver a un concepto más tradicional de motor de competición.
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Ocon se considera un "agente libre" mientras Haas decide sus pilotos para 2027
Esteban Ocon se declaró «agente libre», ya que Haas aún no ha anunciado su alineación de pilotos para la temporada 2027 de F1, pero no descartó la posibilidad de quedarse en el equipo.
Aunque el francés ha estado disfrutando de actuaciones mucho mejores últimamente, que en gran medida no han tenido recompensa porque el rendimiento de Haas se ha alejado de su forma de principio de temporada en la que sumaba puntos, el asiento de Ocon lleva tiempo bajo amenaza.
Haas ha estado utilizando su programa de pruebas de coches anteriores (TPC) para identificar a un posible compañero para Ollie Bearman la próxima temporada, con el junior de Ferrari Rafael Camara, el vigente campeón de F2 Leonardo Fornaroli y el actual reserva Ryo Hirakawa en la lista.
Ocon confirmó que estaba buscando otras opciones para 2027, mientras Haas sigue evaluando su dupla de pilotos para el próximo año. Han surgido rumores recientes que sugieren que el equipo se inclina por Camara —actual campeón de F3 y segundo en la clasificación de F2 de este año— para el próximo año, aunque el jefe del equipo, Ayao Komatsu, declaró durante el GP de España que tenía «quizá cinco» pilotos en consideración.
«Sí, en este momento definitivamente soy agente libre para el próximo año», declaró Ocon el miércoles en Bakú ante los medios, donde estuvo Motorsport.com.
«Hay cosas en discusión que están fuera de mi control y hay ciertos temas que están fuera de mi control. Así que seguiré empujando hasta el final del año y veremos cómo va».
Preguntado sobre si quedarse en Haas era una opción, Ocon se mantuvo reservado y respondió «ya veremos».
Ocon añadió que estaba satisfecho con sus actuaciones recientes, tras haber sufrido esta temporada con un coche inconsistente en las primeras fases del año.
No está claro si se trata de un problema de sensibilidad aerodinámica o de control de calidad de piezas; Komatsu ha sugerido que ambas podrían ser causas, y que el equipo sigue investigando el problema en cuestión.
Esteban Ocon, Haas
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
«Sabemos que ha sido un problema continuo», dijo. «Es tranquilizador que esté haciendo un buen trabajo. Obviamente, mi rendimiento no ha sido un problema este año.
«He rendido cada vez que he tenido el coche. Fui el último en puntuar en Mónaco. Estuve a punto de puntuar en Madrid. Ha habido muchas veces en las que he rendido cuando el coche rendía por debajo de lo esperado. Ha quedado claro.
«Todos en el equipo han estado siguiendo eso muy de cerca, intentando solucionar el problema. No nos hemos escondido de ello. Pero ha sido bastante decepcionante a veces, obviamente, tener este tipo de problemas».
A Bearman se le preguntó si se sentía preparado para dar un paso adelante como líder del equipo en caso de que Ocon se marchara, y el británico afirmó que había aprendido mucho de su compañero durante los casi dos años que han pasado juntos como compañeros de equipo.
Señaló los comentarios de Ocon en la sala de ingeniería como algo de lo que se había inspirado, junto con sus propias mejoras en el rendimiento en pista.
«He estado aquí durante, bueno, este es mi segundo año conduciendo como piloto a tiempo completo, pero también estuve un año como reserva para Haas, también hice algunas carreras y FP1 el año anterior, incluso en 2023 hice mi primera FP1. Así que tengo un nivel de experiencia realmente bueno con el equipo», dijo Bearman.
«Siento que he mejorado mucho en términos de mi rendimiento en pista, pero también en cómo describo lo que siento en el coche y cosas así. Y eso es algo de lo que ciertamente aprendí mucho de alguien con mucha experiencia como Esteban. Así que, en ese sentido, ha sido un aprendizaje realmente bueno para mí.
«Incluso si comparo mis comentarios con los de hace 12 meses, no estoy seguro de que hubiera tenido la confianza para simplemente confiar en mis propios comentarios. Pero siento que he dado un buen paso en ese aspecto, y es simplemente un proceso normal de aprendizaje, en realidad».
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Colapinto se ilusiona en el GP de Azerbaiyán: puede ser “uno de los mejores circuitos” para Alpine
Franco Colapinto viene de un fin de semana muy sólido en España, donde fue el mejor del resto por detrás de los equipos de punta tanto en clasificación como en carrera, y quiere ir por más en el Gran Premio de Azerbaiyán.
La pista de Bakú se destaca por su extensa recta principal de 2,2 kilómetros, algo que Alpine puede aprovechar, tal como se vio previamente este mes en Monza.
«Creo que, viendo el trazado, probablemente sea uno de los mejores circuitos para nosotros, junto con Monza», aseguró Colapinto ante los medios, entre ellos Motorsport.com, el miércoles en Azerbaiyán.
«Es bastante extraño pasar de un año en el que este fue el circuito más débil para nosotros como equipo a que sea uno de los más fuertes, o al menos uno en el que esperamos ser bastante fuertes, por las rectas. Tenemos que ver un poco más cómo nos va en las curvas de 90 grados y ese tipo de cosas, con el calor, que no es realmente algo en lo que seamos tan buenos. Pero, en general, sí, por el trazado del circuito y las largas rectas, debería ser bueno, como Monza».
Franco Colapinto, Alpine, al llegar el miércoles a la pista de Bakú.
Photo by: Alex Pantling – Formula 1
En cuanto a los desafíos que presenta Bakú, Colapinto señaló el viento como un factor a tener muy en cuenta, en particular durante el sábado, ya que las ráfagas pueden sorprender a los pilotos, algo que se vio en repetidas ocasiones en 2025.
«Creo que el viento va a ser complicado. El año pasado vimos muchas banderas rojas debido al viento, cambiaba como loco con las ráfagas, porque por los edificios podías recibir una durante cinco segundos y, cinco segundos después, no tener ninguna ráfaga, y después otra vez. Era muy inconsistente y lo hacía muy difícil para nosotros. Especialmente en un circuito urbano, lo hace mucho más complicado y mucho más impredecible. Y creo que parece que el sábado va a ser el peor día en cuanto al viento, así que definitivamente va a ser un factor importante».
De todos modos, el piloto de 23 años ve a la pista de Azerbaiyán como una de las que más disfruta para conducir un coche de Fórmula 1, a la vez que recordó su destacado paso en 2024, cuando clasificó entre los diez primeros y sumó sus primeros puntos en apenas su segundo Gran Premio.
«Es un circuito muy lindo para manejar, uno de los que más disfrutás. Acá tuve muy buenos resultados: mi primera Q3, mis primeros puntos en mi segunda carrera en F1, y el año pasado también tuve un fin de semana positivo. Así que es un circuito que siempre disfruto manejar y, desde la primera vez que tuve la oportunidad de correr aquí, me fue bien. Así que estoy entusiasmado por esta carrera».
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Gasly niega un pedido de Alpine para intercambiar posiciones con Colapinto y denuncia amenazas
Franco Colapinto y Pierre Gasly protagonizaron una tensa situación en el final de la carrera anterior en Madrid, cuando el argentino alcanzó al francés, que tenía gomas viejas y aún debía parar en boxes.
Gasly se mantuvo enfocado en su propia carrera y su ritmo más lento hizo que Oscar Piastri, que estaba detrás de Colapinto, se acercara peligrosamente. El equipo le advirtió a Gasly que su compañero se acercaba al entrar en los tres giros finales, pero pidió que no le hablaran, lo que llevó a Colapinto a reclamar a los gritos por la radio un intercambio de posiciones.
Gasly finalmente fue a los pits al final de esa vuelta y Colapinto logró terminar la carrera en la séptima posición, delante de Piastri.
«Obviamente lo hablamos con el equipo. No hubo una petición de hacer un cambio de posiciones como tal, todo se habló con el equipo y está todo claro», respondió Gasly ante los medios en Azerbaiyán al ser consultado al respecto por Motorsport.com.
Cuando se le preguntó si sentía que se podría haber hecho algo diferente, comentó: «Sí, lo hablamos con el equipo».
En la misma línea se mostró Colapinto al ser consultado sobre el tema por Motorsport.com: «Creo que el equipo lo gestionó y creo que siempre intentamos aprender de esas cosas y de esas situaciones, así que espero que aprendamos y podamos seguir adelante».
Al preguntársele si realmente había un peligro de adelantamiento, dado lo difícil que fue superar a otro piloto en la pista de Madring, el piloto de 23 años destacó el riesgo que enfrentó, pero insistió en la unión dentro de Alpine.
«Bueno, Oscar casi me adelantó, estaba a solo dos décimas. Creo que, nuevamente, hablamos dentro del equipo y lo gestionamos juntos, con Pierre, con Flavio (Briatore), con Steve (Nielsen). Todos en el equipo hicieron un muy buen trabajo para entender lo que pasó y cómo mejorarlo para la próxima vez, y estoy contento con eso, creo. Lo más importante es aprender de las cosas que podemos mejorar, para que la próxima vez no vuelva a suceder lo mismo, y seguir adelante».
Gasly denuncia amenazas a su familia en las redes sociales
El tema fue más allá en las redes sociales y Gasly se refirió a los ataques que recibió de parte de aficionados, que incluso también fueron dirigidos a miembros de su familia.
«Creo que personalmente me resulta un poco preocupante para nuestro deporte. Creo que, hasta cierto punto, sabes que soy un deportista de élite, así que sé que estoy expuesto, siempre ha sido así. Pero hasta el punto de recibir amenazas y ataques, me parece un poco, bueno, incluso completamente inapropiado, especialmente cuando llega a miembros de la familia, a la novia, etc.», sostuvo.
«No creo que eso deba ser así. Lo dejo ahí, pero las cosas no eran de esa manera en el pasado y creo que, como deporte, simplemente tenemos que encontrar una manera de convertirlo en un lugar más saludable porque estás expuesto, sabes que vas a recibir ataques, puedes caerle bien a la gente o no gustarle, y eso está completamente bien. Pero hay una determinada línea que no debería cruzarse simplemente porque estás detrás de una pantalla, frente a un teclado, y esas líneas se cruzan demasiadas veces».
Colapinto, como ya lo ha hecho varias veces desde que está en la Fórmula 1, también se refirió al abuso en línea.
«Creo que mucha gente le estuvo enviando mensajes y, por supuesto, no está bien. No lo he visto porque estoy bastante presente en las redes sociales, pero nunca es agradable recibir ese tipo de cosas y, especialmente, aún menos cuando le está pasando al equipo para el que estoy compitiendo, y somos compañeros de equipo y nos llevamos muy bien, y estamos trabajando y concentrándonos en el mismo resultado, en el mismo objetivo y en la misma meta, que es hacer que Alpine sea mejor».
«Siempre estamos trabajando como equipo y no es agradable verlo, así que espero que puedan dejar de hacerlo. Lo mismo que les ha pasado a otros pilotos. A Yuki (Tsunoda) el año pasado también le pasó algo bastante grave en un momento determinado y se habló al respecto, y los comisarios después de Zandvoort recibieron algunos ataques después de la penalización que me impusieron. Y pasa mucho con los aficionados en Fórmula 1, en cualquier deporte. Hoy en día es algo muy habitual. Lamentablemente, no debería ser algo habitual y definitivamente se debería prestar más atención a las cosas, a las palabras que salen de los teclados de todo el mundo».
«La manera de apoyarnos como equipo es empujar al equipo hacia adelante y mantenernos fuertes juntos. Y sí, espero que esto no siga sucediendo, pero es algo complicado con los aficionados en el deporte. Y no se trata solamente de mis aficionados. Tengo algunos que son muy apasionados y quieren que me vaya bien, y espero que puedan disfrutar de los buenos resultados que estoy obteniendo».
