Isack Hadjar ha revelado que tenía dudas sobre el segundo asiento de Red Bull antes de firmar con el equipo de Milton Keynes, pero que impresionar en su temporada de novato y ganarse el ascenso siempre fue su plan.
El piloto franco-argelino se unió a Racing Bulls en 2025 para su temporada de debut en Fórmula 1. Terminó el año 12º en el campeonato de pilotos con 51 puntos y logró su primer podio en la F1 en el Gran Premio de los Países Bajos, lo que fue suficiente para impresionar a Red Bull. Firmó como compañero de equipo del cuatro veces campeón Max Verstappen para 2026.
Red Bull ha tenido problemas con su segundo piloto en los últimos años. Liam Lawson sustituyó a Sergio Perez en 2025, pero duró solo dos fines de semana de carrera antes de ser reemplazado por Yuki Tsunoda. El piloto japonés permaneció en el puesto hasta el final de 2025, pero ahora ejerce como piloto reserva después de que Hadjar se hiciera con el asiento a tiempo completo.
«La verdad es que lo disfruté mucho», Hadjar dijo en una entrevista con el canal de YouTube oficial de la F1 cuando le preguntaron sobre su llegada a Racing Bulls. «Volviendo a la presión, me sentí bien. Por supuesto, me sentí muy estresado al comienzo del año, no tenía mucho rodaje en F1.
Isack Hadjar, Racing Bulls Team
Photo by: Red Bull Content Pool
«Pensaba: ‘Es grande. Es el campeonato más grande. Es el último año de este reglamento, así que todos van al máximo. Tengo el ritmo. ¿Voy a estar a tres décimas? ¿Voy a tener dificultades para ponerme al día?’ Pero en realidad, nunca ocurrió así. Entré directamente en el ritmo. Y debo decir que lo disfruto mucho.
«Sabía que si hacía el trabajo con naturalidad, conseguiría el asiento, el ascenso, y para ser honesto, ese era mi objetivo al comenzar el año. Era como: ‘Voy a ir paso a paso, bla bla bla’. Eso es lo que decía, pero en realidad quería tener una temporada de novato muy, muy grande, subir al Red Bull, y eso era todo.»
Cuando le preguntaron si tenía alguna preocupación sobre el segundo asiento en Red Bull, el piloto de 21 años añadió: «Por supuesto que sí, en cierto modo, porque miras las diferencias entre los compañeros de equipo de Max y piensas: ‘Vaya, esto es raro’, pero al mismo tiempo soy realista.»
Al margen de la bronca que los hinchas de Racing manifestaron contra la dirigencia con el «la comisión, la comisión, se va a la p…», en un clima muy caliente por el empate con Barracas Central, Gustavo Costas se llevó algunos elementos positivos del Cilindro. Uno de ellos, el más destacado, fue que el equipo le respondiera con la fuerte actitud que le había faltado ante Aldosivi. Y otro de los puntos que resaltó el técnico involucró a Matías Zaracho, figura en ante el Guapo y autor de un gol por segundo juego al hilo.
«A Zaracho lo vi muy bien en la semana. El otro día el gol (ante ALdosivi) le dio lo que le faltaba. Ahora hizo un partidazo. Me pone muy contento lo de Matías porque es un chico que es nuestro, del Tita. Es un gran jugador y ojalá lo podamos recuperar», expresó el entrenador.
La satisfacción del DT se relaciona con los tiempos difíciles que atravesó Zaracho, hombre que fue perseguido por varias lesiones musculares que le quitaron rodaje. Cuando podía reaparecer, se lo veía muy lejos de su mejor nivel. Pero lo que expuso este viernes se acercó muchísimo a su mejor versión. Tuvo mucha movilidad, se asocio bien, llegó al área. Y, de anticipo en ese centro de Santiago Solari desde al derecha, metió ese cabezazo al ángulo superior izquierdo de Juan Espíndola.
Zaracho hizo un golazo de cabeza ante Barracas. Fotobaires.
Zaracho fue suplantado por Baltasar Rodríguez a los 16′ del segundo tiempo, en un cambio que estaba planificado pero se demoró. El propio DT lo contó: «Me pidió el cambio porque no estaba para 90 minutos. Yo le pregunté si quería salir en el entretiempo y me pidió 15 minutos más. Me dio pena sacarlo porque estaba jugando bien».
De 28 años, surgido de las Inferiores del club y con mucho sentido de pertenencia, Mati regresó a Racing a inicio de 2025, en el primer mercado de pases de la actual dirigencia liderada por Diego Milito. El club acordó con Atlético Mineiro la adquisición del 50% de el pase en cerca de 2.000.000 de dólares y firmo contrato hasta fin de 2028. El volante ahora apunta a tener más rodaje como titular.
Cuánto hacía que Zaracho no convertía en el Cilindro
El volante llevaba siete años sin convertir en el estadio de la Academia. Su antecedente inmediato databa del 18 de febrero de 2019, en una victoria de 3-0 sobre Godoy Cruz. Y él metió un doblete en un encuentro cuyo marcador fue abierto por Licha López. A ese equipo lo dirigía Eduardo Coudet, técnico con el que el futbolista alcanzó su plenitud.
Algunos números de Zaracho
En este Apertura Mati afrontó 13 partidos compromisos, solamente cuatro en condición de titular: fue ante Atlético Tucumán, S armiento, Estudiantes de Río Cuarto y el reciente frente a Barracas. Ahora resta saber si Mati seguirá de titular o no este miércoles contra Caracas, en Venezuela, por la tercera fecha del Grupo E de la Copa Sudamericana.
Hacía siete años que el volante no convertía en el Cilindro. Fotobaires.
Racing necesita una victoria para tratar de salir del tercer puesto que ocupa en el grupo, ubicación en la que cayó luego de su derrota con Botafogo de Brasil y del triunfo de Caracas ante Independiente Petrolero de Bolivia.
Oscar Piastri dice que los pilotos de Formula 1 deben centrarse en datos «inesperados» para maximizar sus vueltas de clasificación con los coches nuevos, al explicar cómo requieren un enfoque completamente diferente para alcanzar el rendimiento máximo.
El piloto de McLaren se hizo eco de la frustración general de lidiar con los coches y reglas nuevas en configuración de clasificación, cuando levantar el pie del acelerador y desplegar energía en diferentes partes de una vuelta, incluso si eso significa ir más despacio, se traduce en el tiempo de vuelta más rápido en general.
La mayor queja ha sido que niega o incluso castiga a los pilotos que van a fondo en clasificación, uno de los atractivos tanto para los pilotos como para los aficionados, lo que significa que encontrar el rendimiento máximo de la nueva era de coches no siempre es posible a una sola vuelta.
Piastri, que se clasificó quinto en Australia y quinto tanto en la sprint como en el gran premio en China, además de tercero en Japón, explicó en detalle cómo los pilotos deben estudiar los datos de forma diferente en comparación con el reglamento anterior en F1, así como trabajar con sus ingenieros usando métodos nuevos.
«Ha sido mucha energía, creo que principalmente porque estás mirando en áreas tan inesperadas», explicó Piastri sobre la adaptación a las nuevas reglas.
«Estamos averiguando los puntos óptimos de cuándo deberíamos llegar al acelerador a fondo al comenzar una vuelta de clasificación, algo por lo que nunca antes habíamos tenido que preocuparnos. Cómo vuelves a pisar el acelerador en una determinada secuencia de curvas y, dependiendo de la velocidad de esa curva, la batería y la unidad de potencia se comportan de forma diferente aquí [una curva] a como lo hacen aquí [otra curva]. Estás tratando de averiguar todas esas cosas que nunca antes habíamos tenido que hacer.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Artur Widak / NurPhoto via Getty Images
«No son cosas obvias que buscas. Para nosotros, vamos a intentar frenar un poco más tarde aquí o todas las cosas normales que haría un piloto. Es exigente porque no es simplemente llevar un coche al límite, sentir los neumáticos o algo así, donde la respuesta que recibes es casi instantánea y es una sensación muy física.
«Todo esto tienes que probarlo por ensayo y error para saber si lo estás haciendo bien o no. Ha sido duro y se ha gastado mucha energía en eso, pero eso es prácticamente la mayor parte del tiempo de vuelta en este momento.»
Aunque el australiano preferiría poder ir a fondo en clasificación, acepta que el nuevo enfoque es la única manera de tener éxito en clasificación.
Sin embargo, con ajustes en las reglas instalados a tiempo para el Gran Premio de Miami del próximo fin de semana, que reducen el límite de recuperación de energía de ocho a siete megajulios, Piastri espera que puedan contribuir en cierta medida a resolver el problema.
Una menor recuperación de energía significará que los coches de 2026 serán más lentos, pero reduce la necesidad tanto de lift-and-coast como de super clipping. Pero la ganancia clave de esto es que debería ayudar a que la clasificación sea más al límite.
«Con suerte, con estos ajustes significará que no tendremos que centrarnos tanto en ese tipo de cosas», concluyó Piastri.
Esto alegrará al aficionado de la Fórmula 1. El Gran Premio de Turquía y, con ello, Istanbul Park vuelve al calendario a partir de la próxima temporada. El trazado fue un circuito de Hermann Tilke inicialmente incomprendido, pero después muy querido. La historia del circuito y de la Fórmula 1 en Turquía en diez datos.
1. Cita fija
El primer Gran Premio de Turquía se celebró en 2005. Hasta 2011 inclusive, la carrera figuró anualmente en el programa en Estambul. Como Bernie Ecclestone y el promotor local no lograron llegar a un acuerdo sobre las condiciones de un nuevo contrato, la carrera desapareció del calendario después de 2011. El Gran Premio regresó temporalmente como sustituto en los años del coronavirus en 2020 y 2021.
2. Carrera asiática
Istanbul Park se encuentra en el barrio de Tuzla, en la parte asiática oriental de Estambul. Por eso tampoco es un Gran Premio de Europa, sino asiático. En el pasado, muchos equipos se alojaban en la parte occidental, europea, de la ciudad y por ello tenían que cruzar el Bósforo a diario.
David Coulthard condujo un Red Bull de F1 sobre el Bósforo.
Photo by: Red Bull Racing
Felipe Massa ganó el Gran Premio de Turquía tres veces y con esa cifra sigue siendo el poseedor del récord. Otros ganadores son Lewis Hamilton, Kimi Raikkonen, Jenson Button, Sebastian Vettel y Valtteri Bottas.
Año
Ganador
Equipos
2005
Kimi Raikkonen
Ferrari
2006
Felipe Massa
Ferrari
2007
Felipe Massa
Ferrari
2008
Felipe Massa
Ferrari
2009
Jenson Button
Brawn GP
2010
Lewis Hamilton
Mercedes
2011
Sebastian Vettel
Red Bull
2020
Lewis Hamilton
Mercedes
2021
Valtteri Bottas
Mercedes
Los días de gloria del Gran Premio de Turquía quedan antes de la entrada de Max Verstappen en la escena de la F1, pero el neerlandés sí disputó allí dos carreras en los años del coronavirus. En 2020 fue sexto y en 2021 segundo. Junto con Singapur, Istanbul Park es el único circuito del calendario de la F1 en el que Verstappen ha corrido, pero nunca ha ganado.
5. Lance ‘Pole’ Stroll
Lance Stroll ya ha logrado tres podios en su carrera en la F1, pero su única pole la consiguió en Istanbul Park. El 14 de noviembre de 2020, el canadiense marcó bajo la lluvia para Racing Point un tiempo tres décimas más rápido que la competencia. Después quedó un momento bajo investigación por no frenar bajo banderas amarillas, pero finalmente no fue sancionado por ello.
Lance Stroll, Racing Point, viert zijn pole
Foto door: Andy Hone / Motorsport Images
6. Circuito de Tilke
El circuito de Estambul fue diseñado a principios de este siglo por Hermann Tilke, entonces arquitecto de cabecera de la Fórmula 1. Mientras que la mayoría de los circuitos de su autoría (Yas Marina, Sochi Autodrom) no eran muy valorados, en Istanbul Park fue diferente. Al principio todavía había escepticismo, pero enseguida los pilotos lo adoptaron como un auténtico circuito para pilotos.
7. Curva 8
Una de las razones por las que los pilotos se mostraban inicialmente escépticos es la curva 8, un enorme viraje a izquierdas con cuatro puntos de apex. No es precisamente fácil pasar bien por ella, también por las fuertes fuerzas G. Mientras tanto, la curva se ha convertido en un clásico, comparable con Raidillon en Spa-Francorchamps y la Parabolica en Monza.
Bocht 8, Istanbul Park
Foto door: FIA
8. Último título mundial de Hamilton
La carrera de 2020 fue ganada por Lewis Hamilton. Los 25 puntos le dieron en el campeonato suficiente margen sobre su compañero de Mercedes Bottas para sumar su séptimo y, por ahora, último título mundial.
9. La decoración blanca de Red Bull
Red Bull Racing corrió en 2021 con una llamativa decoración blanca. En realidad estaba destinada al Gran Premio de Japón, como agradecimiento al proveedor de motores Honda. Pero como esa carrera no se celebró, el equipo decidió utilizar la decoración en Turquía, incluidos monos blancos para Verstappen y Sergio Pérez.
Sergio Pérez y Max Verstappen, de blanco en el GP de Turquía 2021.
Photo by: Charles Coates / Motorsport Images
10. Récord de vuelta
El récord de vuelta en el circuito de 5.338 metros sigue estando en manos de Juan Pablo Montoya, que en 2005 marcó con el McLaren MP4-20 un tiempo de 1.24.770. El tiempo de clasificación más rápido lo logró Lewis Hamilton en 2021: 1.22.868.
Este sábado por la noche hubo acción por la Liga Federal de Básquet en Paraná. En el estadio Guillermo Gaya, Quique recibió la visita de La Armonía de Colón, dentro del marco de la Zona A de la Conferencia Litoral del certamen. Ambos equipos venían de resultados diferentes y acabó celebrando el mismo que lo había hecho en la presentación anterior.
La Armonía se impuso por 76-68 en un encuentro en el que se valió de una gran actuación ofensiva de Hugo Benítez, autor de 22 puntos (además tomó cuatro rebotes), bien escoltado por Patricio Impini con 17 tantos (y ocho rebotes).
En el anfitrión se destacó como anotador Facundo Folmer, que aportó 17 puntos, y también tomó cinco rebotes y otorgó cuatro asistencias. Detrás de él quedó Uriel Lejtman, que firmó un doble-doble compuesto de 15 puntos y 11 rebotes -también dio cuatro asistencias-.
Todos los cuartos del encuentro terminaron con La Armonía por delante en el marcador: 22-21, 40-36 y 57-56. Pese a entrar apenas con un punto de ventaja al cuarto final, el equipo colonense supo resolver el encuentro para quedarse con la victoria por un margen cómodo.
Con el triunfo, ahora el récord del Verde es 4-4, con lo que está en la cuarta posición; mientras que Quique quedó en el último puesto y tiene un acumulado de 2-6.
El próximo partido para los paranaenses será en el estadio Moisés Flesler ante el Centro Juventud Sionista; mientras que La Armonía volverá a jugar en Santa Elena, visitando a Urquiza. Ambos tienen por delante cuatro juegos antes de terminar la fase regular.
Más partidos
Este domingo habrá acción en el marco de la Zona A de la Conferencia Litoral, ya que Recreativo de Paraná visitará a Rivadavia Juniors de Santa Fe a partir de las 21 en el estadio Ezequiel Ceratti. Será una oportunidad para los paranaenses de bajar al líder del grupo: Rivadavia tiene récord 5-1; mientras que el Bochas cuenta con un acumulado de 3-4.
El día que Franco Colapinto y miles de fans estaban esperando ya llegó, y miles de personas se acercaron desde las primeras horas del domingo para tener el mejor lugar posible y disfrutar del Road Show que tendrá al piloto argentino como gran protagonista.
Se registraron enormes filas en las inmediaciones al predio del circuito, ubicado en la zona de Palermo de la Ciudad de Buenos Aires, desde mucho antes que se habiliten los ingresos.
Colapinto estará al volante de un Lotus E20 de la temporada 2012 brandeado con la decoración actual del equipo Alpine.
La primera salida a pista del piloto de 22 años con el monoplaza de F1 está prevista para las 12:45, hora local, mientras que la segunda y última será a las 15:15. Se espera que cada una tenga una duración aproximada de 20 minutos.
Colapinto también conducirá una réplica del Mercedes-Benz W196 de Juan Manuel Fangio, a las 14:30, mientras que el evento terminará a las 15:55 con una vuelta a la pista del argentino sobre un bus descapotable para despedirse de los aficionados.
«Estoy muy contento y, la verdad, feliz de volver al país, de volver a Argentina después de tanto tiempo. Ya estuve en diciembre y enero, pero es muy lindo volver a reencontrarme con mi gente, con mi familia, en especial para un evento tan lindo. Traer un auto de Fórmula 1 acá después de tanto tiempo, después de tantos años, es algo muy especial», dijo Colapinto el viernes en la sede central de Mercado Libre en Buenos Aires en la previa del evento.
«Es un sueño que tenía desde muy chiquito, un sueño que tenía muchas ganas de concretar y en el que pensaba muchas veces, pero es muy complicado. La verdad que, de la mano de Mercado Libre y del equipo, es algo muy lindo, y creo que va a generar algo muy especial en el país también, en la gente que al final no tiene la chance de venir a verme. Es un deporte que, si bien tengo un montón de apoyo, un montón de gente que me quiere, un montón de gente que viene a verme a las carreras, es complicado», agregó.
Max Verstappen está actualmente en su 11º año pilotando para Red Bull, y Lewis Hamilton pasó 12 temporadas en Mercedes. En la Fórmula 1 moderna, hay una clara tendencia hacia contratos más largos, con algunos pilotos pasando casi toda su carrera en un solo equipo.
Por lo tanto, no sorprende demasiado que Charles Leclerc haya disputado ya la segunda mayor cantidad de grandes premios para Ferrari – solo por detrás de Michael Schumacher.
Sin embargo, también hay pilotos en el otro extremo del espectro: aquellos que no se han dedicado a un solo equipo, sino que básicamente han llamado a casi todas las puertas. Para Sergio Pérez, Cadillac es ahora su sexto equipo en Fórmula 1.
En este ranking, analizamos a los pilotos de la era moderna que han competido para más equipos. Para esta lista, se define «moderno» como cualquier piloto que haya participado en al menos una carrera desde el cambio de milenio, aunque cualquier equipo para el que haya corrido antes de 2000 sigue contando para su total.
Pero como siempre ocurre con las estadísticas de la F1, las cosas pueden complicarse, y en ningún caso es esto más evidente que con Jenson Button. El ex campeón del mundo aparece cerca de la parte alta de la lista con siete equipos diferentes, aunque el británico solo estuvo realmente en cuatro ubicaciones distintas.
Williams y McLaren son indiscutibles. Sin embargo, Button también vivió la transición de Benetton a Renault, que siguió siendo fundamentalmente la misma estructura. Del mismo modo, con BAR, Honda y Brawn, ni siquiera tuvo que mudarse de casa, aunque oficialmente cuentan como tres equipos diferentes.
El caso de Jos Verstappen también es fascinante. Pilotó en ocho temporadas de Fórmula 1 para siete equipos distintos; solo en Arrows permaneció más de un año. Básicamente, el neerlandés fue pasando por la zona media y los equipos del fondo de la parrilla: pilotó para Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell y Stewart solo en sus primeros cinco años.
En 1999, no logró encontrar un asiento, pero estuvo cerca de subirse a un Jordan como sustituto de Damon Hill, que ya había anunciado su retiro de la F1 durante este año.
Así, Arrows se convirtió en el sexto equipo de Verstappen en 2000, aunque se podría argumentar que técnicamente fue un regreso, ya que Footwork había sido un mero interludio en la historia del equipo Arrows. En 2003, pilotó para Minardi, completando de hecho su «viaje de ida y vuelta» por el fondo de la parrilla de la F1.
Sin embargo, eso no basta para el primer puesto, al menos si se siguen estrictamente las inscripciones oficiales de los equipos. Para descubrir quién lidera el grupo, consulta la siguiente lista.
Fernando Alonso, Ferrari F15
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
Número de equipos: 6
El español comenzó su carrera en 2001 con Minardi, ganó dos títulos con Renault y luchó por campeonatos con Ferrari. Sus dos etapas en McLaren (2007 y 2015–2018) fueron decepcionantes, al igual que su temporada actual con Aston Martin. Si cuentas Alpine por separado de Renault, su total de equipos asciende a seis.
Sergio Pérez
Sergio Perez, Racing Point RP20
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Número de equipos: 6
Para Pérez, Cadillac es también su sexta parada en cinco ubicaciones. Anteriormente pilotó para Sauber y McLaren. antes de pasar siete años en Silverstone con Force India y Racing Point. Tras cuatro años en Red Bull, su carrera en la F1 parecía haber terminado, pero ahora ha regresado con la nueva estructura de Cadillac.
Rubens Barrichello, BrawnGP
Photo by: XPB Images
Número de equipos: 6
Si tienes una carrera tan larga como la de RubensBarrichello, inevitablemente acumulas muchos equipos. Dio el salto a Ferrari pasando por Jordan y Stewart y terminó como subcampeón del campeonato como compañero de equipo de Schumacher. Luego se fue a Honda, vivió una «segunda primavera» en Brawn y concluyó su carrera en Williams.
Jarno Trulli celebrates victory
Photo by: Motorsport Images
Número de equipos: 6
Jarno Trulli alcanzó su pico con Renault, ganando el Gran Premio de Mónaco de 2004. Originalmente debutó en 1997 con Minardi antes de pasar por Prost y Jordan para llegar al equipo oficial francés. Tras su despido, se fue a Toyota y pasó sus dos últimos años desde 2010 con el equipo de fondo de parrilla Lotus, su sexto equipo.
Nick Heidfeld
Photo by: Sauber Petronas
Número de equipos: 6
«Quick Nick» también corrió para seis estructuras. Todo comenzó en 2000 en Prost antes de una etapa de tres años en Sauber. Tras paradas de un año en Jordan y Williams, regresó a Hinwil, esta vez bajo el nombre de BMW-Sauber, antes de terminar su carrera como sustituto por lesión de Robert Kubica en Lotus-Renault.
Jean Alesi
Photo by: Honda GP
Número de equipos: 6
El primer compañero de Heidfeld, Jean Alesi, ya corría en los años 80, comenzando con Tyrrell. Luego vinieron cinco años en Ferrari antes de que intercambiara famosamente su asiento con Schumacher para unirse a Benetton. Después llegaron etapas en Sauber y Prost, terminando con cinco últimas carreras para Jordan en 2001. Completa así el «club de los seis».
Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.19
Photo by: Alessio Morgese / Luca Rossini
Número de equipos: 7
Hay que ser bastante puntilloso para hacer que Daniel Ricciardo llegue a siete equipos contando Toro Rosso, AlphaTauri y RB como inscripciones separadas. Aparte de la escudería con sede en Faenza, el «Honey Badger» de Perth también pilotó para HRT, Red Bull, Renault y McLaren.
Jenson Button
Jenson Button, McLaren Mercedes
Photo by: XPB Images
Número de equipos: 7
Las estadísticas son aún más engañosas en el caso de Button, donde BAR, Honda y Brawn solo cuentan como tres equipos diferentes sobre el papel. Incluso durante el cambio de Benetton a Renault, no tuvo que mudarse a una nueva fábrica. Sumado a Williams y McLaren, el ex campeón básicamente solo tuvo cuatro empleadores distintos.
Johnny Herbert
Photo by: Jaguar
Número de equipos: 7
Johnny Herbert solo tiene una entrada discutible: la transición de Stewart a Jaguar para la temporada 2000. Por lo demás, su lista consiste en equipos realmente diferentes, aunque algunas etapas fueron breves. Solo disputó una carrera con Tyrrell en 1989 y otra con Ligier en 1994. Benetton, Lotus y Sauber también figuran en su currículum.
Mika Salo, Sauber
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
Número de equipos: 7
Mika Salo fue el rey de los trabajos a corto plazo. En 1999, sustituyó en dos equipos diferentes: primero BAR, luego Ferrari como reemplazo del lesionado Schumacher. También solo logró disputar dos carreras para Lotus en 1994. El finlandés sí completó temporadas completas con Tyrrell, Arrows, Sauber y Toyota, aunque, con la excepción de Tyrrell, solo se quedó un año en cada uno.
Giancarlo Fisichella
Photo by: Motorsport Images
Número de equipos: 7
Giancarlo Fisichella también corrió con siete equipos: Minardi, Jordan, Benetton, Jordan (otra vez), Sauber y luego Renault, donde fue compañero de Alonso. El éxito definitivo se le resistió, lo que llevó a una etapa en Force India antes de que un sensacional segundo lugar en Bélgica le valiera la llamada de Ferrari para reemplazar al lesionado Felipe Massa.
Jos Verstappen
Jos Verstappen, Stewart Ford and Jackie Stewart
Photo by: Sutton Images
Número de equipos: 7
Verstappen fue un trotamundos de la zona media que pilotó prácticamente en todas partes: Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell, Stewart, Arrows y Minardi. En solo ocho años, pilotó para siete equipos distintos; solo en Arrows duró más de una temporada. En 1999, también estaba listo para sustituir a Damon Hill en Jordan, pero el movimiento nunca se materializó.
Nico Hulkenberg, Racing Point
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Número de equipos: 8
El primer lugar es para Nico Hulkenberg, que ha competido para ocho equipos, aunque Force India, Racing Point y Aston Martin son técnicamente la misma organización. Aparte de la escudería de Silverstone, el alemán también ha pilotado para Williams, Sauber (dos veces), Renault, Haas y ahora Audi.
Pese a que no existe una regla escrita que lo prohíba, Jaden McDaniels fue protagonista de un desleal gesto que hizo estallar a todo Denver Nuggets, pero sobre todo a Nikola Jokic, quien explotó y fue directamente a encararlo. La acción del jugador de Minnesota, sumado a su gesto burlón luego de convertir, fue el puntapié de un cruce generalizado, que terminó con dos expulsados.
Todo sucedió con el partido ya definido y con la serie prácticamente también resuelta para los Timberwolves, que tras este triunfo por 112-96 se pusieron 3-1 arriba. Cuando faltaban apenas 3 segundos para que sonara la chicharra, y con todo Denver ya sin defender, McDaniels aprovechó la última posesión, encaró el aro rival y sumó dos puntos más a su cuenta personal.
La pelea tras el triunfo de Minnesota Timberwolves ante Denver.
Una acción poco común en el mundo del básquet, ya que habitualmente, cuando el partido está definido, el equipo con la posesión simplemente deja correr el reloj sin atacar. ¿Es obligatorio no atacar? No, pero es lo que se estila. Sin embargo, eso no fue lo único que generó la bronca del tres veces MVP de la NBA…
Lo que terminó de sacarlo fue el gesto burlón del alero luego de convertir. En ese instante, cr uzó toda la cancha y fue directamente al banco de los Timberwolves a encararlo. En un primer momento, McDaniels también tomó de la camiseta a Jokic. Pero inmediatamente, intercedieron otros jugadores y todo terminó en una tangana entre ambos equipos. El único que se mantuvo al margen, siempre sonriente, fue McDaniels.
La pelea tras el triunfo de Minnesota Timberwolves ante Denver.
Incluso Pablo Prigioni, entrenador de la Selección Argentina y asistente en los Wolves, tuvo que interceder para intentar separar a sus jugadores de los de Denver.
Tras revisar lo sucedido, los jueces finalmente decidieron expulsar a la estrella europea de los Nuggets y, también, por su activa participación en la pelea, a Julius Randle, de los Wolves.
McDaniels había calentado la serie en la previa, al afirmar que los jugadores de Denver «todos son malos defensores».
El gesto de McDaniels que hizo explotar a Jokic
Con el partido ya definido, el jugador de Minnesota aprovechó los últimos segundos para sumar dos puntos más, con los jugadores de Denver ya sin defender.
Qué dijeron Jokic y McDaniels tras el fuerte cruce
Después de la batalla en la cancha, Jokic, todavía muy caliente por lo sucedido, apuntó directamente contra el jugador de los Timberwolves: «El anotó cuando habíamos dejado de jugar, ustedes lo vieron». Por su parte, McDaniels, todavía sosteniendo una sonrisa burlona, se defendió: «El reloj seguía corriendo, así que dije ‘voy a ir a anotar’».
Con respecto al cruce posterior con Jokic, el alero respondió: «No sé que dijo, para ser honesto. Sólo ví a alguien que era enorme».
Por otro lado, David Adelman, entrenador de los Nuggets, criticó lo sucedido en conferencia de presa: » No me gustó lo que hizo McDaniels. El partido había terminado… en 2026 ese tipo de cosas ya no pasan, eso es algo que ocurría en los 80 donde los equipos seguían anotando, pero así es él».
Desde Le Mans hasta la IndyCar pasando por la Formula 1, Mark Blundell tuvo una carrera exitosa en el automovilismo, pero ¿cuánto más exitosa podría haber sido?
Nacido el 8 de abril de 1966 en Londres, Blundell tuvo su primer contacto con el deporte motor en motocicletas antes de pasar a los monoplazas en 1984, lo que le dio dos títulos de campeonato en Formula Ford, seguidos por resultados dispares en los escalones más altos de las fórmulas junior.
El camino de Blundell pronto lo llevó a las carreras de resistencia con Nissan, y se convirtió en uno de los pilotos más jóvenes en lograr la pole position en la brillante historia de las 24 Horas de Le Mans, a bordo del R90CK que compartió con Julian Bailey y Gianfranco Brancatelli en 1990. Su margen sobre el segundo lugar en la clasificación fue de seis segundos, un récord de Le Mans que aún sigue vigente. «Fue uno de esos momentos en los que el tiempo se detuvo y todo salió a la perfección», recordó Blundell en 2015. Un problema en la caja de cambios dejó al trío fuera de la carrera.
Mark Blundell, Nissan Motorsport
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Ese mismo año, Blundell firmó con el equipo Williams de F1 como piloto de pruebas. Había un acuerdo en carreras de resistencia con Jaguar sobre la mesa para 1991, pero el poco valorado equipo Brabham de F1 le ofreció un asiento de carrera, así que renunció tanto a Jaguar como a Williams para cumplir su sueño de competir realmente en la cima del automovilismo.
«Inicialmente había acordado un contrato con Tom Walkinshaw para correr con Jaguar en 1991», contó Blundell a la revista Motor Sport en 2022. «Sin embargo, cuando llegó la documentación para firmar, faltaba una cifra de seis dígitos, una bonificación potencial en caso de ganar el campeonato mundial.
«Llamé a Tom para hablarlo, pero Brabham se acercó mientras esa conversación iba y venía. ‘¿Te gustaría ser un piloto asalariado de Formula 1?’ No iba a decir que no, ¿verdad?
«Le pregunté a Williams si me liberarían de mi contrato y aceptaron, aunque su consejo fue que me quedara con ellos y no aceptara la oferta de Brabham; y, con perspectiva, tenían toda la razón. Pero yo aún era joven y, más que nada, quería ser piloto de F1. Pensé que todos mis sueños se habían hecho realidad.»
En su temporada debut en F1, que describió como «bastante horrenda desde el primer día», Blundell logró como mejor resultado un 11º puesto en clasificación, a 2.359 s del ritmo en Monza; sumó un único punto en Spa-Francorchamps, gracias a algunos abandonos por delante de él, como ocurría a menudo en aquella época.
Mark Blundell, Brabham
Photo by: LAT Images
«Lo que al principio no valoré realmente fue que no tenía absolutamente ninguna oportunidad de hacer nada con el Brabham», añadió. «No había dinero —¡mis cheques salariales rebotaron un par de veces!— y la realidad me golpeó cuando Williams me pidió que sustituyera a Damon Hill, su nuevo piloto de desarrollo, en un test en Imola justo después del Gran Premio de San Marino.
«Fui más de dos segundos más rápido con neumáticos de carrera en el Williams de lo que había sido con neumáticos de clasificación en el Brabham.
«Creo que Damon todavía me debe una bebida, de hecho, porque lo llamé en cuanto supe que me iba a Brabham, para sugerirle que aspirara al asiento de Williams que yo dejaba vacante…»
Blundell cayó fuera de la parrilla en 1992, con Hill ocupando ese asiento en Brabham junto con sus compromisos con Williams, lo que sentó las bases de su carrera que lo llevaría a ser campeón de F1 en la escudería con sede primero en Didcot y después en Grove.
Pero Blundell se llevó los honores en Le Mans ese año, llevando al Peugeot 905B a la victoria junto a Derek Warwick y Yannick Dalmas. Luego disfrutó de una carrera breve pero respetable en F1 con Ligier, Tyrrell y McLaren, logrando tres podios en tres temporadas.
Mark Blundell, Peugeot Sport
Photo by: William Murenbeeld LAT Images via Getty Images
Los principales momentos destacados posteriores en la carrera del inglés fueron su campaña de CART de 1997, con tres victorias y el sexto puesto en el campeonato, y el segundo lugar absoluto en las 24 Horas de Le Mans de 2002, en un Bentley Speed 8 que compartió con David Brabham y Johnny Herbert.
Blundell fundó 2MB Sports Management con su compañero piloto de F1 Martin Brundle en 2004, encargándose de varios pilotos británicos como Gary Paffett y Mike Conway.
