Oriana Sabatini, esposa de Paulo Dybala, fue consultada por la posibilidad de que el volante deje la Roma en el próximo mercado de pases para sumarse a Boca. La modelo, que ya tuvo un hijo con el futbolista, es hija de Osvaldo Sabatini y la venezolana Catherine Fulop. Su padre es confeso hincha de River, y eso fue parte de la charla por radio Splendid.
Le recordaron Paredes dijo que le encantaría tener a Paulo en Boca y le preguntaron si eso lo veía posible… «No, no, ni idea. La verdad, no hay nada confirmado ni lo sé… Todo hay que esperar a que abra el mercado de pases y ver qué pasa».
Le preguntaron si ella personalmente prefiere que juegue en River. «Si fuese por mi padre, yo… o sea, sí, yo soy de River porque mi papá es de River, pero yo quiero que mi marido haga lo que le haga feliz».
La siguiente consulta: «¿Vos crees que puede venir a Argentina o Roma es tan difícil de salir porque es una ciudad hermosa?». Y Oriana respondió: «Roma es hermosa, sí, pero bueno, es trabajo también. No es que uno puede decidir así como… porque depende de muchas cosas, así que hay que ver cómo se desenvuelve todo y ver qué sucede».
Y se cerró con un deseo sobre cuándo quiere que se termine el asunto. «Ojalá que en junio así ya me mentalizo».
Oriana Sabatini y Paulo Dybala cuando se casaron.
Qué había dicho Paredes sobre Dybala
«Para mí sería un sueño, lo dije siempre. Él también tiene mucha ilusión. Tiene un sueño por cumplir, el de su padre también. Hay muchas cosas en el medio que seguramente lo llevarán a él a tomar la decisión, sea para venir o no, tendrá razones para hacerlo. De mi lado, ojalá que se pueda cumplir, ojalá que pueda estar acá, que podamos contar con él porque sería seguramente algo muy importante para todos», fue la frase con la que Paredes había expresado su deseo de volver a contar con Paulo como compañero, como ocurrió en la Roma.
La Federación de Básquetbol de Entre Ríos (FBER) convoca a una importante reunión con clubes de toda la provincia con el objetivo de comenzar a delinear la temporada 2026 de la Liga Provincial Femenina de Mayores.
El encuentro se llevará a cabo el sábado 25 de abril a las 14 horas en la ciudad de Villaguay, más precisamente en el salón del CECIP, ubicado en calle Mitre Nº 219.
La iniciativa busca generar un espacio de intercambio entre dirigentes y representantes de las instituciones, en el que se puedan abordar distintos aspectos vinculados a la competencia. Bajo la modalidad de mesa redonda, se debatirán propuestas, sugerencias, formato de juego y el cronograma del certamen, en una instancia que apunta a fortalecer la construcción colectiva del torneo.
Desde la FBER se destaca la importancia de alcanzar consensos entre todos los actores involucrados, entendiendo que el fortalecimiento del básquet femenino entrerriano depende en gran medida de la participación activa de los clubes. En este sentido, la reunión aparece como un paso fundamental para escuchar las distintas realidades.
Con la mirada puesta en consolidar una Liga Provincial Femenina de Mayores competitiva y atractiva, el objetivo es avanzar hacia un torneo que represente los intereses de todo el básquet femenino de la provincia, potenciando su desarrollo y jerarquizando la disciplina en el ámbito regional.
Si poner una cruz en el medio en el inicio del tateti es una importante ventaja a la hora de la estrategia para ganar el juego, en el fútbol tener un buen #5 en el eje de la cancha también indispensable. Quedó a la vista en el último superclásico, donde Leandro Paredes marcó la diferencia en un sector en el que Aníbal Moreno extrañó a su ladero, Fausto Vera. Por eso, al margen de la búsqueda del #9 y de un marcador central, Eduardo Coudet considera que el #5 es un puesto clave a reforzar en River y el tapado, aunque seguramente muchos hinchas vayan a googlear su nombre, es Mauro Arrambarri, una leyenda del Getafe en La Liga de España y que Eduardo Coudet conoce muy bien.
El volante central uruguayo de 30 años superó los 250 partidos con el club (268) que lo vio llegar con apenas 21 años y donde ya se transformó en una leyenda absoluta, dentro del top four de jugadores con más partidos en la institución de Madrid.
Llegado en 2017, el propio club lo define como «uno de los líderes indiscutibles del vestuario, aportando carácter, compromiso y calidad en la medular», destacando también que «su regularidad y entrega le han llevado a ganarse un lugar de privilegio entre los grandes referentes de la historia getafense, ocupando un sitio en el selecto grupo de jugadores que más veces han defendido el escudo azulón».
Nacido en 1995 en el Tropezón, a siete kilómetros al Norte de la ciudad de Salto, Arambarri llegó al Sur de la capital española en 2017. Después de realizar pruebas en Danubio y Nacional, arrancó en Defensor Sporting a los 14 años, club en el que debutó en Primera. Luego de un paso por Boston River, tuvo una breve experiencia en el Burdeos de Francia y su llegada a Getafe marcó un antes y un después en su carrera.
Por su i mportante despliegue físico y sus virtudes para ser sostén del mediocampo en soledad, sin la necesidad de un ladero a su lado, Arambarri no tiene un rol defensivo fundamental en Getafe. Con el correr de los partidos y del roce internacional se transformó en un jugador más completo que ya suma 19 goles y 11 asistencias en su carrera, estadísticas importantes para un jugador que en sus inicios se caracterizó más por cortar el juego rival que por generar el propio.
Con un doblete al Atlético de Madrid en 2024 que consolidó todavía más su figura en un club cuya afición lo adora y lo idolatra, su cuenta pendiente es en la selección uruguaya. Porque si bien jugó en el Sub 20 de Uruguay bajo el mando de Fernando Coito, sumó 12 encuentros en la Celeste del Maestro Tabárez por Eliminatorias, aunque no jugó ni la Copa América y tampoco fue citado a un Mundial.
Este viernes, a las 21.30, se jugará en Vicente López el partido entre Platense y San Lorenzo por la fecha 16 del torneo Apertura. La Aprevide, Agencia de Prevención de Violencia en el Deporte, autorizó la presencia de 6.000 hinchas del Ciclón en una de las tribunas cabeceras, la Julio Cozzi. Y se informaron los detalles del operativo de seguridad y los ingresos para los visitantes.
Participarán alrededor de 350 efectivos de la Policía de la Provincia de Buenos Aires, 170 agentes de seguridad privada, 26 trabajadores de Utedyc, tres ambulancias y servicio de emergencias médicas.
Las puertas del estadio se abrirán a las 19.30 horas. Se recomienda concurrir temprano para un ingreso fluido y seguro, con DNI y la entrada para agilizar los controles. Habrá control de Derecho de Admisión con el uso de teléfonos inteligentes.
Este es el recorrido indicado para los fans de San Lorenzo: el ingreso será por la Puerta I desde la avenida Av. Maipú y Bogado. Se recomienda llegar al estadio por Autopista Panamericana, Avenida General Paz, bajada en Carlos Francisco Melo, continuar por Avenida Maipú hasta Zufriategui y por la calle Bogado al estadio. Se sugiere estacionar desde Maipú hacia el río.
El mapa de ingreso de los hinchas
El ingreso para los hinchas de Platense y San Lorenzo en el match del Apertura en Vicente López. Fuente: Aprevide.
El público de Platense ingresará al estadio por Avenida Zufriategui, desde Puente Zapiola.
La Aprevide recuerda que los simpatizantes que manipulen elementos pirotécnicos en las tribunas o plateas, serán identificados y sancionados por la Ley de Deportes provincial, y en el caso de no lograr la correspondiente identificación, dicha parcialidad no podrá ingresar instrumentos musicales ni banderas los próximos encuentros en estadios de la provincia de Buenos Aires.
El calendario ajustado no permite tiempo para lamentos. El desgarro grado 2 en el bíceps femoral derecho que sufrió Sebastián Driussi obligará al actual killer del ciclo Eduardo Coudet a perderse buena parte de lo que resta del semestre y el interrogante que el Gordo había respondido con sus goles reapareció en River. ¿Quién será el #9 ante su ausencia? Para el Chacho, Facundo Colidio es segunda guitarra y Maxi Salas sigue lejos de su versión top en Racing, lo que quedó a la vista en su ingreso ante Boca. Un panorama preocupante pensando que al fútbol se gana convirtiendo en el arco rival y que a la par entusiasma a un pibe que pide pista: Joaquín Freitas.
En un superclásico con poco para rescatar del lado de Núñez, el ingreso del nacido en la zona Norte del Gran Buenos Aires fue un aspecto positivo. Porque si bien no solucionó la falta de poder ofensivo, el hecho de agarrar la pelota y encarar automáticamente le alcanzó para dejar una buena imagen en un contexto de mucha posesión y pases laterales y hacia atrás que por momento exacerbó al Monumental.
Por eso, no sorprende que haya sumado el 36% de los votos en la encuesta , siendo el elegido por los fanáticos para ir de entrada contra Aldosivi por encima de Maxi Salas (29%), el relegado Agustín Ruberto (23%) e Ian Subiabre (10%).
Freitas, luchando contra Boca. REUTERS.
Hacer goles no es una materia que le cueste al pibe que debutó en la Primera de Acassuso el 29 de mayo de 2023, en cancha del Deportivo Armenio, contra Chacarita. Máximo artillero de la Séptima del torneo Juvenil de AFA con 26 gritos en 2022 y mejor pieza ofensiva por dos años consecutivos (2021 y 2022) en la Sur Cup Internacional que se juega en Necochea, fue justamente su capacidad goleadora la que sorprendió a Juan José Borrelli, ex coordinador del fútbol infantil del CARP, muchos años antes de su llegada a Núñez por intermedio de Javier Pinola.
Sebastián Driussi y Joaquín Freitas. EFE/ Adan González
Definido como un «delantero de raza» por sus formadores en el Quemero y con 11 gritos en la Reserva, su personalidad es otro aspecto que deja bien posicionado de cara a los partidos decisivos que se vienen. Con ese roce especial que sólo se gana en el Ascenso, en la jugada del penal que reclamó todo River por el empujón de Blanco a Martínez Quarta no fue al tumulto. Y mientras sus compañeros rodeaban a Darío Herrera, Freitas fue directo a encarar al asistente 2, que también observó la acción cercana a su posición.
Con 589’ en 11 juegos en Primera y un gol a Banfield en la despedida de Gallardo, Coudet ya dejó en claro que confía en los pibes y necesita frescura y verticalidad en ataque. Características que Freitas reúne y que lo transforman en un potencial analgésico para calmar el dolor de cabeza que Driussi le generó al entrenador.
Los resultados de la encuesta
La encuesta sobre el reemplazante de Driussi.
El primer gol de Driussi en Primera
El gol lo hizo Freitas para el Millonario. Fuente: TNT Sports.
“Entre Miami y Canadá verán una MCL40 completamente nueva”. No es una indiscreción en busca de confirmaciones, porque quien lo dijo fue Andrea Stella. El team principal de McLaren subrayó que también espera novedades en los otros boxes, pero en el caso de los ‘papaya’ hay una curiosidad particular. Hace dos años, precisamente en Miami, McLaren llevó a pista una versión profundamente revisada del MCL38, logrando su primera victoria de la temporada y dando inicio a la remontada hacia el mundial de Constructores, comenzada desde un -99 respecto a Red Bull y un -55 respecto a Ferrari.
Entre los equipos punteros, McLaren es el que hasta ahora menos ha modificado el monoplaza en términos de actualizaciones. El potencial de base del MCL40 se vio claramente solo en Suzuka, también a causa de los imprevistos que pesaron mucho en las dos primeras citas de la temporada, con una sola salida entre Melbourne y Shanghai. En Japón se vio una McLaren sólida, y si (como es legítimo pensar) sobre esa base llegarán desarrollos eficaces, las jerarquías técnicas del inicio de temporada podrían sufrir una sacudida.
“En nuestra intención siempre ha estado la idea de presentar un coche completamente nuevo entre las dos carreras americanas» – explicó Stella -, sobre todo desde el punto de vista de las actualizaciones aerodinámicas. «Hemos conseguido respetar este plan, y la pausa forzada nos ha favorecido. Todos los equipos han podido trabajar de forma más eficiente en las actualizaciones de su propio monoplaza en lugar de estar ocupados paralelamente en los fines de semana de carrera. Entre Miami y Canadá habrá una MCL40 completamente nueva, y es lo que también espero de la mayor parte de nuestros rivales, así que no será necesariamente una gran sorpresa”.
Hay gran expectación sobre lo que presentará McLaren y, sobre todo, sobre las respuestas que emergerán de la pista. Pero Stella invita a la cautela: “Veremos quién ha sido capaz de añadir más rendimiento en el mismo lapso de tiempo – subrayó – pero debemos recordar que todavía tenemos terreno que recuperar respecto a Mercedes y, en parte, también a Ferrari. Sin embargo, puedo decir que estamos satisfechos con el desarrollo que hemos logrado completar; por lo tanto, esperamos ver una MCL40 ligeramente más competitiva en Miami y luego en Canadá. Considerando que en la última carrera en Japón mostramos un rendimiento decente y competitivo, estamos deseando obtener respuestas de los próximos fines de semana en pista”.
Andrea Stella, McLaren
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Unidad de potencia: problemas resueltos, pero hace falta confirmación
Lo que condicionó el inicio de temporada de McLaren fue la unidad de potencia. Un dato sorprendente, considerando que se trata del mismo motor utilizado por Mercedes: sin embargo, tanto en el frente de la fiabilidad como en el del aprovechamiento, para los hombres ‘papaya’ hasta ahora los problemas han estado todos localizados en el espacio entre el depósito y la caja de cambios… es decir, en el grupo motopropulsor. Según Stella, las criticidades ya deberían haber quedado atrás, aunque será la pista la que proporcione la confirmación definitiva.
“Gracias a las simulaciones creo que en Miami estaremos en condiciones de prever el comportamiento de la power unit también en relación con las novedades reglamentarias. Sin embargo, la simulación offline, así como el trabajo en el simulador, no garantiza la cobertura de todos los posibles escenarios, por lo que hay que ser bastante previsor al considerar todo lo que puede ocurrir y asegurarse de que la manera en que se aprovecha la power unit sea la más óptima. De todos modos, estoy
confiado en que podremos alcanzar este objetivo y puedo confirmar que, en colaboración con HPP, hemos dado un paso adelante significativo respecto a lo visto en Australia, sobre todo en el desarrollo de las herramientas de simulación”.
El trabajo se ha concentrado sobre todo en el conocimiento y en la puesta a punto de la power unit, un ámbito en el que Mercedes en el inicio de temporada se ha beneficiado hasta ahora de un mayor know-how. “Creo que, como equipo, ahora estamos mucho más preparados. Hemos pagado un déficit, pero creo que es una consecuencia natural de ser un equipo cliente. Hoy la gestión de la power unit es realmente compleja, pero nos hemos remangado trabajando de forma muy constructiva junto a HPP. Considero que esta brecha ha sido cerrada y deberíamos tener todas las herramientas necesarias para aprovechar al máximo el potencial del motor”.
Un hincha apareció en plena transmisión del partido entre Gimnasia y Acassuso y, según informó la policía, gritaba «Libertad a Palestina» frente a una cámara televisiva. El episodio ocurrió durante el encuentro por los 16avos de final de la Copa Argentina y obligó a la señal a modificar rápidamente la cobertura del juego.
La situación se dio a los 36 minutos del primer tiempo, cuando la cámara principal ubicada en altura, que seguía el desarrollo general del partido en el estadio de Estudiantes de Caseros, comenzó a moverse de manera imprevista. Primero se vio una mano tapando parcialmente la lente y, segundos después, apareció el rostro de un joven en primer plano, cantando y mirándose a sí mismo. La imagen duró apenas unos instantes, pero alcanzó para que el momento se volviera viral.
Desde la dirección televisiva reaccionaron de inmediato y cambiaron la toma a otra cámara ubicada más cerca del campo de juego, con un plano más cerrado. De esa manera, la transmisión continuó sin interrupciones mientras se reorganizaba el sector donde estaba el dispositivo afectado. El relato siguió con normalidad y sin referencias a lo ocurrido.
Video: el momento que el hincha interrumpió en la transmisión
El episodio ocurrió durante el partido entre Gimnasia y Acassuso, cuando el espectador apareció en primer plano y luego fue demorado por la policía. (tycsports)
El parte policial y la demora
Horas después del encuentro se conocieron más detalles del incidente. El parte policial detalló: «Personal policial procedió a la demora de un masculino (de 35 años) que se encontraba trepando paredes de la tribuna, para gritar ‘Libertad a Palestina’ frente a una cámara televisiva». El hombre había logrado acercarse al equipo de transmisión ubicado en la platea.
Tras la intervención del operativo de seguridad, el hincha fue trasladado a la Comisaría 3ª de Santos Lugares. Además, la Dra. Mayko, de la UFI N.º 07, dispuso el inicio de actuaciones por averiguación de ilícito, mientras se analizaban las circunstancias del hecho. La secuencia completa quedó registrada en la transmisión y rápidamente circuló en redes sociales.
El episodio generó repercusión entre los usuarios, que compartieron los segundos en los que el espectador apareció en pantalla.
El hincha detenido.
El partido de Copa Argentina
Más allá del incidente, Gimnasia se impuso por 3-0 ante Acassuso y avanzó a los octavos de final de la Copa Argentina. El equipo platense definió el encuentro en la segunda parte. Franco Torres abrió el marcador a los siete minutos, Renzo Giampaoli amplió la ventaja tres minutos después y Nicolás Barros Schelotto sentenció el resultado cerca del final.
Con este triunfo, el Lobo se metió en la próxima ronda, donde enfrentará al ganador del cruce entre San Lorenzo y Deportivo Riestra, todavía sin fecha confirmada. El partido quedó marcado tanto por la clasificación del conjunto platense como por el insólito episodio que obligó a modificar la transmisión televisiva.
Falta todavía más de una semana para el inicio de la acción en pista en Miami, pero la atención ya está puesta en la cita estadounidense. No solo porque marcará el regreso de la F1 tras la pausa impuesta por la cancelación de los GP de Bahréin y Arabia Saudita, sino también porque será el fin de semana en el que todos los equipos introducirán paquetes de actualizaciones técnicas particularmente sustanciosos, Ferrari incluida.
La cancelación de las citas en Oriente Medio ha modificado no solo el calendario, sino también la planificación de las actualizaciones, no tanto en el desarrollo de los componentes, sino en su introducción en pista. Los paquetes que debían debutar en Sakhir o en Jeddah se han pospuesto a Miami, motivo por el cual todos los equipos llegarán a Florida con novedades bastante sustanciosas.
La pausa ha permitido a los equipos dedicar más tiempo al análisis cualitativo de los datos y probar las actualizaciones de cara a la cita estadounidense. Mientras Red Bull fue a Silverstone para probar el nuevo paquete, incluidos los pontones revisados, Ferrari eligió Monza para evaluar algunas de las novedades que debutarán en Miami, aprovechando los 200 kilómetros permitidos por el reglamento para los filming day.
Ferrari SF-26 durante il filming day a Monza
Foto di: Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images
Una jornada dedicada a las grabaciones para los socios, pero útil también para poner a prueba las actualizaciones lejos de miradas indiscretas, en una Monza que, aunque casi blindada como suele ocurrir en los filming day, no desanimó de todos modos a los muchos aficionados de la Rossa: muchos intentaron llegar a esos pocos puntos desde los que era posible vislumbrar el SF‑26 en acción y admirarlo en vivo, atraídos por el amor a Ferrari.
Entre las modificaciones en las que ha trabajado el equipo del Cavallino también está una versión actualizada del alerón trasero basculante, apodado Macarena por el movimiento que realiza en la fase de rotación. La primera versión ya había aparecido en los test de Bahréin, donde había llamado inmediatamente la atención, para luego volver a probarse en China durante la primera sesión de libres, con el fin de recoger más datos.
Referencias valiosas también para entender en qué dirección desarrollarla. La vista en este inicio de campeonato era de hecho solo una primera iteración, útil para validar el concepto de cara a los pasos sucesivos. No por casualidad, en la víspera de los libres de Shanghái, Lewis Hamilton había elogiado al equipo por haber pisado el acelerador y haber intentado adelantar ya en China las pruebas de un alerón cuyo debut estaba inicialmente previsto para más adelante en la temporada.
Confronto ala posteriore Ferrari SF-26 durante il filming day
En el filming day de Monza, la Rossa puso en pista la versión actualizada del alerón basculante, como muestran las imágenes de Getty Images, en las que también se aprecian varias novedades. Por ejemplo, la zona de los endplates, que integra el actuador, ha sido en gran parte revisada.
La zona inicial de los endplates presenta ahora una geometría diferente: más angulosa y menos redondeada en la parte superior, cerca de la bandera italiana. Pero la novedad quizá más interesante se refiere a la posición del actuador incorporado dentro del endplate: la protuberancia es ahora más oblicua y se acerca más al mainplane, una elección que también permite una gestión diferente de los flujos.
Un área a la que, aunque de manera diferente, muchos equipos han dedicado especial atención en este inicio de campeonato, dando formas tridimensionales al perfil del endplate para alterar el paso del aire. En la imagen lateral se aprecia cómo también se han confirmado los dos pequeños soportes que conectan el primer elemento móvil y el mainplane en el momento en que el alerón está cerrado.
Confronto ala posteriore Ferrari SF-26 durante il filming day
También los pilones de soporte, que ya no desempeñan una función exclusivamente estructural sino que contribuyen de manera significativa a la aerodinámica, han sido rediseñados. Si antes se estrechaban hacia la parte superior, donde se enganchaban bajo el mainplane, ahora presentan una mayor profundidad y extienden su anchura precisamente en la sección superior.
Otra novedad, pequeña pero decididamente curiosa, es la presencia de un elemento vertical situado de forma central sobre el segundo flap móvil, cuya función ha dejado espacio a la imaginación. Desplazando en cambio la atención al halo en el centro del coche, han reaparecido las dos pequeñas aletas aerodinámicas a los lados del dispositivo de protección, útiles para gestionar los flujos alrededor del cockpit y del casco del piloto, una zona en la que se generan fácilmente turbulencias. Una idea ya retomada por Red Bull, como se vio en el filming day de ayer.
Aunque no sean visibles en las imágenes, el paquete de desarrollo de la Rossa para la próxima cita no se limita solo al alerón trasero revisado. Ferrari rodará en Monza para recolectar información de cara a Miami con el SF-26 el paquete incluirá también intervenciones en el alerón delantero y en el fondo, dos de las áreas más sensibles de los nuevos reglamentos y donde todos los equipos han seguido filosofías diferentes: componentes en los que todavía hay un amplio margen de mejora, al estar solamente al inicio de este nuevo ciclo técnico.
Ferrari ha trabajado a fondo durante la pausa, no solo en el frente de las actualizaciones sino también en el análisis de los datos, para presentarse a la reanudación del mundial lista para responder a las novedades de los rivales, que llevarán coches de hecho revolucionados, como anticipó McLaren. El objetivo es empezar a reducir la brecha con Mercedes, a la espera de que la luz verde sobre el ADUO permita introducir desarrollos también en el apartado del motor.
Una pregunta que me han hecho varias veces esta semana, tras los ajustes antes de Gran Premio de Miami, es: ¿qué dice sobre el reglamento actual que ya requiera cambios después de solo tres fines de semana de carreras, aunque sean ‘refinamientos’, como los llama la FIA?
Al responder a eso, primero debe señalarse que se trata de ajustes relativamente pequeños y, en segundo lugar, que la FIA siempre ha dicho esto. Durante varias entrevistas con Nikolas Tombazis el año pasado, el director de monoplazas indicó que parte del reglamento seguiría siendo un ‘trabajo en progreso’ y que la FIA mantendría ciertas ‘palancas’ con las que jugar, dependiendo de cuál fuera el panorama real en pista.
Los parámetros que mencionó son exactamente los ajustes que se están haciendo ahora, aunque no debe esperarse un gran efecto en lo que respecta al panorama general.
Antes de la reunión definitiva del lunes de esta semana, dos temas estaban en lo más alto de la lista de prioridades: volver a llevar la clasificación más al límite en cuanto a la conducción (reduciendo el límite de recuperación de energía y, por tanto, haciendo los coches ligeramente más lentos) y mejorar la seguridad abordando las velocidades de aproximación. Esos elementos exactos se reflejan en los ajustes, aunque no cambiarán fundamentalmente el producto general.
Las intervenciones que fueran más allá y afectaran a las carreras son políticamente mucho más sensibles. No es casualidad que Toto Wolff hablara de usar un bisturí en lugar de un bate de béisbol, lo cual es comprensible desde la perspectiva de Mercedes: donde se han hecho los deberes tras una difícil era del efecto suelo, y ahora es el momento de recoger los frutos. En segundo lugar, tanto la FIA como la F1 creen que el espectáculo en sí mismo los domingos, pese a las quejas sobre las carreras de yo-yo, no requieren una ‘reacción precipitada’.
Una realidad diferente en la industria del automóvil
Para entender plenamente cómo la F1 llegó a este punto, tenemos que remontarnos a cómo surgió este reglamento y a la realidad política del momento. Las tendencias en la industria del automóvil eran entonces diferentes, y el deporte se alineó en parte con ellas, como reconoció el CEO Stefano Domenicali durante una entrevista con Motorsport.com.
The direction of the automotive industry was a large factor in deciding F1’s new regulations
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
«Hace cinco años – parece que hace 50 años – los fabricantes pensaban que la única manera de progresar y de involucrarse en el automovilismo era el reparto 50:50, eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso hoy estamos aquí para debatir el reglamento», dijo el italiano.
Para sumar a Audi y Honda y mantener una relevancia más amplia, la F1 y la FIA siguieron en parte ese camino. Dada la realidad política del momento y la de la industria del automóvil, hasta cierto punto era comprensible, especialmente porque parecía no haber alternativas viables, según Domenicali.
«Podría ser incluso más directo», añadió. «Si hubiéramos tenido un fabricante independiente, podríamos haber dicho: ‘¿saben qué?, ofrezcamos un motor F1 de marca blanca de la FIA a los equipos que quieran correr y vamos por ello’. Pero no lo teníamos. No había nadie en ese momento como el viejo Ford Cosworth, el motor independiente y demás. Ese es el panorama de hace cinco años».
«La electrificación ha cambiado frente a la hibridación y todo el mundo entiende que si el combustible sostenible estará disponible en términos de cantidad con el precio adecuado, podría ser la manera de estar realmente preparados para abordar el problema de las emisiones» Stefano Domenicali
Para mantener un amplio apoyo entre los fabricantes, se eligió este camino, pero ha hecho que el paquete general sea mucho más complejo. Esa complejidad aumentó aún más por el hecho de que el reglamento del chasis se diseñó después de que se hubiera finalizado el reglamento de la unidad de potencia.
Es lo que el director técnico de Red Bull, Pierre Waché, describió como «parche sobre parche». Una cosa llevó a la otra. Como la fórmula del motor exigía una resistencia al avance significativamente menor, la aerodinámica activa se volvió necesaria. Sin embargo, eso eliminó el DRS como ayuda para adelantar, lo que significó que había que introducir una alternativa. Y así, el producto general se volvió cada vez más complejo y, en la práctica, cada vez más centrado en la gestión de la energía.
Para 2026, la realidad en el mundo del automóvil parece algo diferente. Se han ajustado las regulaciones de la Unión Europea, y Ford dijo a Motorsport.com que su estrategia para los coches de carretera ha cambiado. El plan inicial era dejar de producir coches impulsados únicamente por motores de combustión interna, pero Mark Rushbrook ha confirmado desde entonces que esta decisión se ha revertido.
Ford hizo su regreso a la F1 como socio técnico de Red Bull Powertrains.
Photo by: Red Bull Content Pool
Es una evolución que Domenicali también reconoce. «Ahora está claro que la electrificación ha cambiado frente a la hibridación», dijo. «Y todo el mundo entiende que si el combustible sostenible estará disponible en términos de cantidad con el precio adecuado, podría ser la manera de estar realmente preparados para abordar el problema de las emisiones».
Además, otro aspecto se ha vuelto claro en los últimos años. Se ha demostrado una vez más que los fabricantes pueden cambiar su estrategia comercial —incluida su participación en la F1— de un momento a otro, dependiendo de factores externos.
«Miren lo que hicieron en Renault», señaló con razón Domenicali. «Renault formó parte de la mesa al decidir este tipo de motor y luego tomó la decisión de irse. Eso es lo que digo. No podemos estar en una situación en la que la crisis del mercado pueda llevar a ciertas decisiones difíciles para que el fabricante dé prioridad a otras iniciativas. Por lo tanto, tenemos que proteger eso».
La necesidad de un ‘marco’ antes del próximo ciclo
Todas estas son lecciones que la FIA y la F1 pueden llevar al futuro. No es casualidad que Domenicali utilizara literalmente las palabras «lección aprendida» durante la entrevista con Motorsport.com en Londres. Significa que el próximo ciclo, dado el estado actual de las cosas, muy probablemente será diferente.
«Definitivamente veo, personalmente, aunque por supuesto corresponde a la FIA proponerlo, una especie de combustible sostenible en el centro del futuro, con un equilibrio diferente de lo que podría ser la electrificación en el futuro con un fuerte motor de combustión interna», dijo.
Quizá incluso más importante que la fórmula en sí —posiblemente incluso un V8 que funcione con combustibles sostenibles y con un componente eléctrico más pequeño— es la mentalidad que hay detrás. A pesar de que los fabricantes siguen siendo cruciales para la F1, la cumbre del automovilismo ha aprendido que no puede permitirse ser «arrinconada», como lo describió Domenicali.
Renault tomó la decisión de dejar la F1 como fabricante de motores al terminar 2025, lo que significa que Alpine ahora es cliente de Mercedes.
Photo by: Alpine
«Los fabricantes son una pieza vital de lo que estamos haciendo», dijo Domenicali. «Tenemos que darles las gracias todos los días y todas las noches porque sin ellos sería imposible. Pero ya no podemos estar arrinconados, en una situación en la que los fabricantes puedan marcar el ritmo al deporte. Esa es una lección aprendida que creo que nos permitirá, junto con la FIA, que es el principal regulador, encontrar el paquete adecuado que permita que los dos mundos vivan, coexistan».
En términos prácticos, esto significa que la FIA y la F1 deben tener su propia visión técnica para el futuro del campeonato. Domenicali se refirió a esto como «el marco». Basándose en las conversaciones con los fabricantes, ese marco lógicamente puede perfeccionarse, pero solo de una manera en la que los principios fundamentales permanezcan intactos y se alineen con el ADN del deporte. De ese modo, se puede crear un reglamento que cuente con un apoyo más amplio que el actual y esté mejor alineado con los deseos de los puristas, no solo los aficionados más acérrimos, sino también los pilotos.
«No podemos perder demasiado tiempo porque el tiempo pasa muy rápido. Necesitamos ser lo bastante sólidos como para no quedar arrinconados, necesitamos decidir lo antes posible» Stefano Domenicali
Es exactamente la lección que puede extraerse de los últimos años y exactamente la mentalidad que se necesita para el próximo ciclo. Ese ciclo está formalmente previsto para comenzar en 2031, pero lógicamente podría adelantarse si hay suficiente apoyo para hacerlo. Sin embargo, eso debe sopesarse frente a las enormes inversiones ya realizadas por fabricantes y equipos en el reglamento actual, y su depreciación.
Precisamente porque se trata de grandes temas, Domenicali cree que se debe elegir un camino con relativa rapidez, idealmente este año, para definir tanto la dirección como el calendario de implementación. «No podemos perder demasiado tiempo porque el tiempo pasa muy rápido. Necesitamos ser lo bastante sólidos como para no quedar arrinconados, necesitamos decidir lo antes posible».
En todos esos debates y decisiones futuras, la experiencia de los últimos años debe tenerse muy presente. Y basándonos en las palabras de Domenicali —»lección aprendida»—, hay motivos para esperar que así sea. No cambiará la situación de la noche a la mañana, pero sí ofrece esperanza para el futuro a largo plazo de la F1.
Oriana Sabatini y Paulo Dybala cuando se casaron.
Dybala y Paredes con sus esposas en vacaciones.
