El estadio Marcelo Bielsa, con capacidad para alrededor de 49.000 personas, volvió a recibir gran cantidad de público para acompañar al seleccionado argentino que está disputando los Juegos Suramericanos. Y entre todas esas camisetas albicelestes, más algunas de los cuadros locales, hubo una figura que resaltó por sobre todas en el duelo con Uruguay: Lionel Scaloni se hizo presente en la cancha de Newell’s, donde dio sus primeros pasos como futbolista.
El DT de la gloria en Qatar y el subcampeonato en Estados Unidos se dispuso a disfrutar de los Juegos que se están disputando en su provincia natal, Santa Fe, y no hubo mejor ocasión para hacerlo que visitando el Coloso del Parque. Allí, el combinado que cuenta con figuras emergentes del fútbol local y muchos pibes llamados a romperla salieron a la cancha por su segundo compromiso.
Scaloni llegó al estadio ya comenzado el partido, acompañado de Pablo Aimar, Walter Samuel y Roberto Fabián Ayala, en dos autos, con Olé de testigo. Una comitiva los estaban esperando y los acompañaron a sus ubicaciones. «Gracias, campeones», escuchaban los cuatro mientras los hinchas los veían.
Allá estan, Aimar, Ayala, Samuel y Scaloni.
La cancha estaba a full, importante porque el equipo que dirige Diego Placente tienen la necesaidad de sacar un buen resultado para clasificarse a las semifinales.
El primer partido, disputado en el mismo recinto el jueves, resultó en derrota por 2-1 ante Paraguay, y en este, contra la Celeste, se juegan no quedar comprometidos en la lucha por las medallas. Arriba, en la platea, tienen un respaldo de peso…
El DT de la Selección junto a todo su equipo técnico presentes para el partido entre Argentina y Uruguay por los Juegos Suramericanos Santa Fe 2026
La nota de Scaloni que se dio a conocer este sábado
En una nota que se publicó recientemente pero fue grabada a principios de agosto, Scaloni habló por primera vez luego del Mundial 2026. Obviamente, su futuro en la Selección fue uno de los tópicos y no lo esquivó.
El Marcelo Bielsa explota de gente.
«A partir de ahora se abre un paréntesis, vamos a darle oportunidad a eso. No digo repetir los títulos, a nivel de contagio del equipo, que la gente se sienta identificada, pero es difícil conseguirlo. No va a ser fácil repetir algo así. La gente se identificó con esta selección, da miedo. Miedo en el buen sentido. Yo pienso que es difícil intentarlo, no digo que va a ser fácil. Como entrenador, como jefe de grupo hay que saber que va a ser difícil. Lógicamente, lo intentaremos, estemos o no estemos nosotros, eso no es lo importante», retrucó en el canal asiático MiGu.
Lionel Scaloni en aquella entrevista con el canal asiático MiGu.
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La lista está completa: con seis futbolistas del medio local y otros tres del exterior, Lionel Scaloni dio a conocer este sábado la ampliación de la convocatoria de futbolistas para los amistosos que se disputarán ante Bolivia, Burkina Faso y Benín en la próxima fecha FIFA. Este último, el más especial de todos, pues le pondrá un punto final a la histórica carrera de Lionel Andrés Messi en la Selección.
Santiago Beltrán, Thiago Almada, Nicolás Otamendi, Tobías Andrada (todos ellos, de River), Tomás Palacios (Estudiantes) y Leonel Flores (Boca) fueron los citados del medio local para integrarse a la Mayor. En tanto que Valentín Gómez (Betis), Santiago Simón (Toluca), Ezequiel Fernández (Bayer Leverkusen) son los que llegarán del exterior. Así las cosas, la nómina se amplió de 28 a 37 los convocados.
Ahora bien: el llamado de Scaloni cuenta con distintas pautas aclaratorias: mientras que Otamendi sólo se sumará al plantel para participar de la despedida de Leo -al igual que Giovani Lo Celso y Rodrigo De Paul- hay un asterisco que les brindó tranquilidad a Rodolfo Arruabarrena y Alexander Medina: sus futbolistas quedarán liberados para jugar los compromisos con sus clubes -habrá partidos por el Clausura y la Copa Argentina en plena ventana FIFA- y luego volverán a sumarse a los entrenamientos de la Scaloneta.
Mercedes ha confirmado que su próxima gran mejora para el coche de Fórmula 1 llegará en la carrera que se disputar a comienzos de octubre en Malasia, donde espera volver a estar en la pelea por la pole.
Las Flechas de Plata son las líderes indiscutibles del campeonato de 2026, con una ventaja de 145 puntos sobre Ferrari, segundo clasificado, pese a que su último gran paquete de mejoras fue en Montreal en mayo.
Mercedes ha preferido incorporar pequeñas actualizaciones específicas para cada carrera, mientras que sus rivales más cercanos, Ferrari y McLaren, han sido significativamente más agresivos con los desarrollos.
Así que, aunque Mercedes ganó los seis primeros grandes premios, desde entonces ha ganado cuatro de los últimos ocho, ya que McLaren y Ferrari han reducido sus respectivas diferencias al lograr dos victorias cada uno en ese periodo.
Pero la escudería alemana espera restablecer su dominio durante el fin de semana de Malasia, del 2 al 4 de octubre, la carrera posterior a Bakú, ya que el país asiático sustituye a Bahréin para regresar a la F1.
Hablando en el podcast Nu Silver Arrows Radio Show, el director de ingeniería en pista Andrew Shovlin dijo: «No tenemos muchas novedades para Bakú, pero en realidad ese es un circuito que va más de resistencia aerodinámica que de carga aerodinámica.
«Así que el coche fue bien en Monza; esperemos que funcione bien en Bakú. Pero necesitas un coche que pueda tener una buena velocidad en recta.
Toto Wolff, Mercedes, James Allison, Mercedes, Andrew Shovlin, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Sin embargo, hay otras cosas que necesitas en Bakú, como ese carácter de circuito urbano, casi al estilo de Mónaco, poder lidiar con la baja velocidad, manteniendo todas las ruedas en el suelo.
«Y luego las actualizaciones, bueno, llegarán a partir de Malasia y esperemos que demos un paso decente.
«No creo que vayamos a estar por delante por muchísima diferencia, pero ojalá volvamos a una posición en la que podamos entrar de verdad en la clasificación sabiendo que estamos luchando por la pole».
Aunque Mercedes ha ganado las dos últimas carreras – Monza y Madrid – de la mano de un dominante Kimi Antonelli, en realidad no ha conseguido la pole desde que el italiano fue el más rápido en Spa en julio.
Así que esa es una racha de cuatro, tres de las cuales vieron a Lando Norris de McLaren lograr la pole, lo que supone un gran contraste con el inicio de 2026, cuando las Flechas de Plata consiguieron la pole en cada una de las 10 primeras rondas.
«Al principio de la temporada, solíamos ir pensando: tenemos un coche que, si hacemos un trabajo realmente bueno, debería estar en la pole», añadió Shovlin.
«Deberíamos estar luchando por una victoria en carrera. Mientras que ahora el margen entre acabar primero y acabar sexto es de una o dos décimas, y es difícil de predecir porque Monza es una pista única.
«Necesita un coche bastante eficiente y con poca resistencia aerodinámica, y luego un circuito nuevo como Madring no podría ser más diferente. Pero simplemente nos centramos en sacar el máximo del coche y, si ganamos, genial».
Aunque los motores de Fórmula 1 atraen la mayor parte de la atención, el sistema de frenado es casi igual de crucial para el rendimiento puro. Consideremos algunas cifras de rendimiento. Una buena salida para un coche de F1 sería aquella en la que recorriera alrededor de 90 metros en cuatro segundos, siendo lo habitual entre 70 y 80 metros. Esa salida perfecta representa una aceleración de alrededor de 1,2G. Sería una aceleración bastante constante. La frenada es aún más impresionante.
Al acercarse a la Rettifilo en Monza (la primera chicana), un coche de F1 reducirá su velocidad de 336 km/h a 88 km/h en 2,75s, en solo 350m. Esto representa una deceleración media del doble de la aceleración en la línea de salida, pero, más importante aún, no es constante, con una deceleración máxima que alcanza alrededor de 5,5G.
El hardware básico del sistema de frenado no ha cambiado sustancialmente en los últimos años. Los discos se fabrican universalmente en carbono desde principios de la década de 1980. No es lo mismo que el material compuesto de carbono utilizado en el chasis, sino un carbono puro, en el que las fibras se carbonizan y densifican en una matriz de carbono sólido capaz de funcionar a unos 1200C, la misma temperatura que la lava fundida.
Del mismo modo, las pinzas se mecanizan a partir de una aleación especial de aluminio-litio, el material elegido desde que el uso del berilio fue prohibido hace algunos años por motivos de salud.
Las fibras se carbonizan y densifican en una matriz de carbono sólido capaz de funcionar a unos 1200C, la misma temperatura que la lava fundida
Aunque el hardware principal ha seguido siendo familiar, el diseño detallado ha seguido evolucionando, particularmente en la refrigeración, con discos que tienen múltiples orificios de refrigeración de pequeño diámetro y pinzas con todo tipo de complejas características mecanizadas en ellas para aumentar la superficie y ayudar a la refrigeración.
El desarrollo más significativo es el brake-by-wire, un sistema que se hizo necesario por la recuperación de energía híbrida. Este puede recuperar energía a cualquier nivel hasta 350kW. Es una contribución significativa al total de 2000kW de potencia de frenado. Esta recuperación de energía se produce al convertir el motor eléctrico híbrido en un generador y utilizarlo para cargar la batería. Ahora bien, si la batería está descargada, esto no plantea problemas, pero si la batería está completamente cargada, el sistema no puede añadir nada y, por tanto, la regeneración tendrá que limitarse.
El sistema brake-by-wire se encarga de esto. El sistema es totalmente convencional para los frenos delanteros. En otras palabras, el piloto pisa el pedal de freno, lo que produce una presión en los conductos de freno delanteros que aprieta las pastillas contra el disco y ralentiza el coche.
En la parte trasera es ligeramente diferente. Sigue produciéndose una presión en el conducto de freno trasero, pero puede entenderse como una demanda de frenado más que como una presión física en las pinzas traseras. Un sensor de presión mide el esfuerzo que el piloto ha impuesto al sistema, y la electrónica arbitra entonces cómo se produce la retención trasera. Puede ser una combinación de tres efectos: el frenado normal de los discos y las pastillas, el frenado natural del motor con el acelerador cerrado y la recuperación de energía del motor eléctrico híbrido.
While basic hardware remains familiar, brake- by-wire is a big advance
La necesidad de un sistema así genera una oportunidad para añadir rendimiento al coche. La proporción del esfuerzo de frenado entre delante y detrás en la mayoría de los coches se fija en un valor constante aproximadamente proporcional a la distribución de peso entre delante y detrás. En un coche de carretera esta proporción es esencialmente fija y, como en carretera la mayor parte de las frenadas se realizan en línea recta y son bastante suaves, resulta adecuada.
Un piloto de carreras, sin embargo, busca el máximo rendimiento, y esto dicta que estará frenando ya bien entrado al ingreso de la curva, lo que puede provocar inestabilidad. También querrá modificar el reparto de frenada para distintos tipos de curvas y compensar el estado de los neumáticos y, dado que un coche de F1 no tiene frenos antibloqueo, minimizar la posibilidad de bloquear una rueda.
Por tanto, el volante ofrece al piloto varios controles para extraer rendimiento; no solo de la fuerza de frenado, sino también de la forma en que la frenada altera el equilibrio de manejo del coche. Buscará una buena mordida inicial, así que pisará fuerte los frenos, pero, a medida que el coche se ralentiza, la carga aerodinámica y, por tanto, el agarre disminuyen, por lo que tendrá que liberar algo de presión para evitar bloquear una rueda. Todo esto ocurre mientras el coche gira hacia la curva y el peso se transfiere hacia la parte delantera y las ruedas exteriores. En estas condiciones, el reparto de frenada tiene un gran impacto en el equilibrio de manejo del coche.
En general, debido a la aerodinámica y la arquitectura, y en cierta medida a las características de los neumáticos, un coche de F1 tenderá a ser bastante inestable en la entrada de una curva y luego empezará a subvirar al llegar al ápice. Para contrarrestarlo, el reparto de frenada se modificará dinámicamente, con más sesgo hacia delante al iniciar el giro y una migración constante del reparto hacia atrás a medida que el coche se acerca al vértice de la curva. Ya hemos visto que el piloto necesita reducir la presión de frenado a medida que el coche pierde velocidad, así que la migración de frenada puede mapearse fácilmente en función de la presión de frenado.
Un interruptor del volante permitirá al piloto seleccionar varios mapas diferentes de reparto y migración de frenada, que habrá estudiado antes de conducir el coche
Eso no quiere decir que toda la configuración de la frenada se haga mediante la modulación de la presión. La primera necesidad es recuperar energía para la batería, y el arbitrador de frenada de la ECU dará prioridad a esto siempre que sea posible. El freno motor también puede mapearse junto con la distribución normal de la presión de frenado, todo lo cual se combina para dar al piloto la distribución de fuerza longitudinal sobre los neumáticos que mejor se adapte a su necesidad de máximo agarre mientras lleva al límite las fuerzas laterales y longitudinales.
Un interruptor del volante permitirá al piloto seleccionar varios mapas diferentes de reparto y migración de frenada, que habrá estudiado antes de conducir el coche, y los utilizará para compensar diferentes cargas de combustible y el estado de los neumáticos, o incluso una condición de viento concreta en una curva.
A veces, especialmente en la entrada de una curva muy lenta, al piloto puede resultarle difícil hacer rotar el coche y conseguir que entre en la curva. En estas circunstancias puede utilizar un botón adicional, apodado el freno de mano, que puede desplazar el reparto de frenada hacia atrás y abrir el diferencial para permitir que la parte trasera del coche deslice y meter el coche en la curva.
Como en la mayoría de las áreas de la F1, la frenada parece simple desde fuera, pero en la práctica es muy sofisticada. Hoy en día los frenos son tan importantes como herramienta de manejo como muchos de los medios más convencionales para alterar el equilibrio del coche.
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Un interruptor en el volante controla el reparto de frenada, y además hay un botón de «freno de mano».
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En un mundo ideal, un escenario que define una carrera en Fórmula 1 debería ser el resultado de los esfuerzos de pilotos y equipos: una maniobra por el liderato, o una estrategia ganadora ejecutada a la perfección. En realidad, no debería ocurrir que un resultado quede decidido, por ejemplo, por la aparición y el momento de un coche de seguridad, virtual, real o de otro tipo.
McLaren y Lando Norris, por tanto, tienen derecho a sentirse un poco molestos por el momento del VSC en el Gran Premio de España. Lance Stroll hizo un intento meritorio de minimizar la interrupción de la carrera al salirse de la pista por un fallo de frenos, aparcando en el puesto de los comisarios situado dentro de la escapatoria de la curva 20, pero la demora en retirar su Aston Martin de la pista acabó provocando un VSC para garantizar que los comisarios pudieran entrar en la pista con seguridad.
Para Norris, el momento fue horrible; acababa de pasar la entrada del pitlane cuando saltó la alerta de VSC en el circuito, mientras que el momento fue perfecto para sus perseguidores teóricos, Kimi Antonelli, Max Verstappen y George Russell. Para cuando el McLaren volvió a pasar, el VSC se retiró antes de que entrara en boxes. Para ahora y pierde posiciones. Para más tarde y pierde posiciones. ¿Contra viento y marea? ¿Entre la espada y la pared? ¿Mrs Brown’s Boys o Hollyoaks? Tienes que elegir una.
En el caso de Norris, parar inmediatamente sin el VSC era la opción menos dolorosa, y una que al menos ofrecía cierta oportunidad de recuperar terreno. Hizo falta que Russell necesitara otra parada (¿superflua?) para deshacerse del neumático medio y devolver a Norris al top tres neto, pero no había forma de pasar a Verstappen pese al ritmo superior del McLaren. Así, Norris se vio obligado a dar vueltas como un animal enjaulado, ya que Verstappen solo necesitaba colocar su coche en las curvas para evitar cualquier posibilidad de ataque de Norris.
Naturalmente, Norris estaba algo dolido. Antes de sus quejas, señaló que él ya se había beneficiado de un escenario similar antes; de hecho, su primera victoria en F1 en el Miami Grand Prix de 2024 se vio ayudada significativamente por el momento del coche de seguridad y por el hecho de que recogiera a Verstappen, dando a Norris la oportunidad de parar para montar neumáticos nuevos. Eso no le disuadió de proponer algunas ideas para reconsiderar cómo se despliegan los VSC.
«Creo que probablemente siempre hay algunas desventajas al hacerlo, pero es difícil», empezó Norris. «He ganado por ello en el pasado, he perdido por ello en el pasado. A lo largo de una temporada, es difícil saber si es algo bueno o malo. Probablemente se compensa con el tiempo.
Norris desearía tener algo más fuerte para quitarse el sabor de una derrota injusta.
«Por supuesto, simplemente duele más el hecho de perder una victoria. Sabes, literalmente no había nada que pudiera hacer como piloto hoy para hacerlo mejor: pole, liderar la carrera, y perderla por algo que no estaba bajo mi control no creo que sea como debería ganarse una carrera. Creo que la gente estaría de acuerdo. Pero esto son carreras y ha pasado, así que en realidad no puedo quejarme.
«Lo hemos hablado varias veces en el pasado, sobre cómo al menos podría cubrirse durante una vuelta o que todos tengan la oportunidad de hacer las paradas en boxes, o simplemente cierras la entrada al pitlane y nadie puede parar salvo si tienes un pinchazo o algo así.
«Creo que hay algunas cosas que podrías hacer para que fuera más simple y más justo para todos, pero eso es una discusión más amplia. No es algo que yo pueda simplemente pedir. Creo que es algo que, como grupo de pilotos, todos querríamos, pero hay mucho más detrás. Dependiendo de si está lloviendo y hay un VSC y estás con slicks, ¿significa eso que puedes parar o no? Es un tema complicado.
«Por supuesto que hoy me estoy quejando de ello. Podría beneficiarme la próxima vez y podría ganar por ello. Así que tengo que aceptarlo, pero solo espero que no le vuelva a pasar a nadie porque simplemente no es así como deberías perder una carrera.»
Al cambiar la normativa del VSC para dar oportunidades al líder, entonces estás quitando oportunidades a otros pilotos
En este caso, la llamada del VSC probablemente fue un poco demasiado lenta; parecía que hubo mucha indecisión al decidir qué hacer con el coche de Stroll. Pero no me convence del todo la idea de dejar que el VSC se prolongue para dar a todos la oportunidad de parar; debería ser un rápido ‘actívalo, mueve el coche, retira los restos, saca a los comisarios de la pista, bandera verde’.
El elemento de suerte también puede entenderse hasta cierto punto, ya que los equipos gastan una cantidad considerable de dinero en ‘controlar lo controlable’ con sus diseños de coche, preparación de carrera, herramientas de simulador y demás, solo para perder una carrera por fuerza mayor. Debe de ser especialmente irritante que Norris tuviera una velocidad increíble en el Madring, lo que finalmente resultó ser su perdición; si hubiera sido un poco más lento en las primeras 14 vueltas, quizá habría podido parar a tiempo. También es cierto que la oportunidad de parar bajo el VSC estaba disponible para Norris en esa carrera; otros eligieron no hacerlo, dada su decisión de empezar con el neumático duro, y era demasiado pronto para cambiar a un compuesto medio o blando.
Así que hagamos caso a Norris por un segundo: ¿qué harías en esa situación? Ahora bien, en lugar de cerrar el pitlane o abrirlo para todos, podríamos tomar una página (rara) del libro de Fórmula 2: las paradas bajo el VSC no cuentan como parada obligatoria. Ahora, las reglas de la F1 están configuradas de otra manera y el reglamento exige que se usen dos compuestos durante la carrera, en lugar de exigir que un piloto complete una parada obligatoria. Por eso los equipos pueden cambiar neumáticos bajo una bandera roja, por ejemplo.
La victoria de Markelov en GP2 en Mónaco en 2016 llevó a un cambio en las reglas del VSC.
Photo by: GP2 Series Media Service
Si se cambiara la redacción para decir, por ejemplo, que cualquier cambio de compuestos de neumáticos tras entrar en boxes bajo un periodo de coche de seguridad virtual no contaría, podría resolver ese problema concreto; los pilotos aún pueden cambiar neumáticos bajo el VSC, pero simplemente no cumpliría la regla obligatoria de dos compuestos. Esta norma tuvo su antecedente en la carrera de GP2 de 2016 (antiguo nombre de F2) en Mónaco, en la que Artem Markelov utilizó un VSC para batir a Norman Nato y lograr la victoria en la carrera principal por el Principado.
Los coches de GP2 usaban un limitador durante los periodos de VSC, en lugar de un tiempo delta por vuelta, y Markelov recibió las llamadas del VSC en curvas lentas, mientras que Nato tuvo que reducir significativamente la velocidad en las zonas de aceleración. Como resultado, Markelov apenas perdía tiempo; Nato estaba perdiendo lo suficiente como para inflar una diferencia que antes era de 15 segundos en condiciones de bandera verde. Tras los dos VSC del final de la carrera, el ruso tuvo la oportunidad de parar tarde y llevarse la victoria.
Aunque esto fue increíblemente oportunista por parte de Markelov, la posibilidad de usar la parada bajo VSC como parada obligatoria se cerró en el reglamento, y sigue siendo así hasta hoy. Pero F2 no es F1, y esto no es un problema con un sistema de VSC basado en delta. Tiene otras reglas sobre cuándo hacer las paradas obligatorias, en gran medida bajo el auspicio del espectáculo, y para impedir que los pilotos cambien neumáticos en la primera vuelta.
La otra cara de todo esto es que, al cambiar la normativa del VSC para dar oportunidades al líder, entonces estás quitando oportunidades a otros pilotos. Un VSC de una vuelta completa, salvo por cualquier complicación producida por paradas dobles o por paradas lentas, elimina un elemento táctico que quienes están más abajo en el orden pueden emplear para darse un impulso.
Digamos que has empezado con el neumático blando con la intención expresa de usar una llamada temprana a boxes para cambiar a duros, hacer un stint largo y hacer un undercut a los de delante, y entonces sale el VSC justo en tu ventana de parada: o el pitlane está cerrado y tienes que alargar al menos una vuelta, o todos los demás paran para adoptar la misma estrategia que tú, o paras, pero necesitas volver a entrar. Eso posiblemente no sea justo contigo, el que para pronto.
Lo que se haga para reformular la normativa del VSC acabará siendo injusto para alguien. Si hubiera alguna reacción inmediata a raíz de la situación del Madring, sería otro ejemplo de exceso regulatorio; una sobrerreacción a una situación simplemente a raíz de un momento excepcional (en opinión de quien escribe, esto solo es aceptable si hay un escenario que podría causar lesiones).
Norris quedó atrapado detrás de Antonelli y Verstappen después de parar bajo condiciones de bandera verde.
Photo by: Federico Basile
Incluso para los competidores más afectados por una llamada de VSC, en este caso McLaren, no está del todo claro cuál sería el mejor curso de acción.
«Yo mismo estoy desconcertado sobre qué es lo correcto», reflexionó Andrea Stella después. «¿Es correcto dar la duración suficiente para que todos estén sujetos a las mismas condiciones de pista, por ejemplo, que el coche de seguridad virtual dure al menos una vuelta completa? ¿O simplemente lo dejas en manos de los dioses, y a veces tienes suerte y a veces no?
«Yo mismo no estoy seguro. Pero, en general, hay un lugar adecuado para tener este tipo de conversación, que es el Strategy Advisory Committee, el SAC. Y este es un tema que puede añadirse a la agenda y debatirse allí. Pero si es un cambio, tendrá que ser un cambio que pase por el SAC, luego por la F1 Commission, y después en algún momento tenemos que llegar al Reglamento Deportivo. Pero prevería que este sea un proceso relativamente largo, a menos que haya un gran empuje por parte de la F1, de las instituciones, la FIA o la F1, para decir, algo así como, tenemos que hacer esto diferente.
«Pero como competidor en este momento, no tendría una idea clara.»
Es un argumento con matices, en conjunto. Si estaba meridianamente claro que el coche de Stroll no podía moverse sin que un comisario entrara en la pista, había que pulsar antes el botón del VSC, y los responsables de dirección de carrera y del comisariado tienen que estar un poco más atentos. Pero no soy de la opinión de que necesitemos retocar drásticamente la normativa del VSC en absoluto, especialmente bajo la apariencia de simplificación: añadir filtros basados en criterios a una parada bajo VSC no simplifica las cosas en absoluto.
A veces se gana, a veces se pierde, y la gente en F1 necesita sentirse cómoda con la idea de que no puedes controlar absolutamente todas las variables. El Gran Premio de España fue increíblemente injusto con Norris, y el VSC le costó una victoria, pero si la pista pudiera producir algo que no fuera una procesión de 57 vueltas, entonces podrías argumentar que no le habría costado nada.
Es un problema del circuito, no un problema del VSC.
De purrete, cuando su zurda dúctil surcaba las canchas como enganche, soñaba con meter un golazo como el de este viernes. Lo hizo, ya sin aquel rol creativo, pero en honor a su pasado dedicado a la construcción que a la marca. A sus 19 años, Gonzalo Escudero disfruta del un zurdazo que le dio su primera anotación en el fútbol grande y sirvió para abrir el camino de un triunfo tan necesitado de Racing luego de ocho juegos sin alegrías.
A los 23′ del PT contra Sarmiento, Gonza tomó la pelota en tres cuartos, avanzó unos metros y sacó un zurdazo que dio en el travesaño y picó adentro. Una joya que le hizo acordar a aquellos tiempos en que brillaba con su pegada en el semillero. Una obra de arte que, además, en la semana previa había ensayado con éxito…
Está en Racing desde los tres años.
«El jueves nos dijo que tenía buenas sensaciones. Porque en una de las prácticas metió un golazo muy parecido. Lo que vivió fue inolvidable para él y su familia«, le contaron a desde el círculo íntimo del defensor que recién lleva ocho partidos en el fútbol grande.
La perla de Escudero en Racing
Escudero llegó al Baby de Racing con apenas tres años. En Preinfantiles, como era corpulento, Monchi Medina comenzó a hacerlo jugar en una categoría mayor (la 2006) pese a que es 2007. «A sus ocho años ganó el primer torneo. Racing le ganó la semi a River y la final a San Lorenzo, por penales. Fue a patear el primero llorando por la emoción. Y le rompió el arco…», le agregaron a este diario desde la cantera.
Escudero, el primero de abajo, en una imagen junto a Lautaro Martínez en el Tita.
Era habitual que Gonza, un chiquilín, se destacara por su buen golpe de pelota. «Tiro libre que pateaba tiro libre que era gol. A Boca le metió no de 40 metros. Después, en Séptima -recordaron quienes lo vieron crecer- lo pusieron de seis porque había falta de zagueros zurdos. Le costó pasar de 10 a esa posición, pero se fue acomodando».
En su paso por las selecciones juveniles conoció a Messi.
Hoy con contrato hasta fin de 2029 y una cláusula de 15.000.000 de euros, Gonza tuvo su estreno en Primera en 2023 frente a Tigre, al entrar en el segundo tiempo de la mano de Fernando Gago. Y su potencial lo llevo a la Selección: afrontó un amistoso con la Sub 20, tres con la Sub 17 e igual cantidad de juegos por el Torneo Sudamericano de 2023.
Lo que declaró Escudero tras el gol
«Cuando le pegué, solamente recé que la pelota entrara», contó el central zurdo de 19 años al que no le pesó en absoluto actuar en medio de un clima difícil, con la presión del equipo de salir del fondo de la tabla. «El equipo te da la confianza para jugar tu partido, la verdad que venimos de unos partidos no tan buenos, pero el grupo la verdad que trabaja, sigue insistiendo y la verdad que me siento uno más», destacó.
Gonza, el más alto, en las Infantiles de la Academia.
Ya había tenido algunos idas y vueltas entre la Primera y la Reserva. Le costaba asentarse. En el medio, en 2025, debió ajustar sus cuidados alimenticios porque estaba fuera de forma física y eso hasta le había impedido afirmarse en Reserva. Inició tareas a conciencia con presencia en el gimnasio a modo de refuerzo a lo que ya hacía en el club, y se puso en manos de un nutricionista.
Con la llegada de Juan Pablo Vojvoda a Racing, tanto Gonza como Mateo Martínez, los dos zagueros de la Reserva campeona en el pasado torneo, ambos se sumaron al plantel principal y allí se van consolidando, de mínimo como primeros recambios.
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Ferrari ha presentado un traje de carrera negro de edición especial para Charles Leclerc, que el piloto monegasco lucirá en el Gran Premio de Singapur del próximo mes.
Alejándose del tradicional rojo Ferrari con detalles blancos, el traje de carrera hecho a medida de Leclerc es casi completamente negro. Además del traje de carrera que «encarna una noche bajo las luces de Singapur», la escudería de Maranello ha revelado una gorra de edición limitada, que estará disponible para que los aficionados la compren el 5 de octubre.
Los aficionados han compartido sus opiniones sobre el atrevido nuevo look del piloto de 28 años, con algunos describiéndolo como «brutal» y otros preguntándose por qué se ha elegido para Singapur. «Bonito, quiero decir, no tengo ni idea de por qué lo hacen, pero… ¿bonito?», escribió uno en Reddit, mientras que otro añadió: «La era del Leclerc Oscuro ha llegado».
«Maldita sea, sería increíble si Lewis llevara un traje completamente blanco bajo las luces», publicó otra persona, y otro aficionado comentó: «Nadie pidió mi opinión, y en realidad no importa, pero, madre mía, el logo de HP es feísimo. Se ve totalmente fuera de lugar cada vez que lo veo. Solo quería desahogarme, gracias, gente».
Otros comentarios incluyen: «Menos mal que la carrera es de noche, porque eso va a ser calurosísimo en los entrenamientos diurnos», y «Ferrari debería centrarse más en los fundamentos de las carreras de gran premio y menos en trajes y cascos especiales. Quizá entonces, solo quizá, no serían tan desesperantes».
Leclerc ocupa actualmente el quinto puesto en el campeonato de pilotos con 167 puntos, a 125 puntos del líder del campeonato Kimi Antonelli y a 24 puntos de su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, que ocupa el tercer puesto.
El Gran Premio de Singapur tendrá lugar en el Marina Bay Street Circuit del 9 al 11 de octubre. El siguiente será el Gran Premio de Azerbaiyán, del 24 al 26 de septiembre, seguido por el Gran Premio de Baréin celebrado en Malasia del 2 al 4 de octubre.
El tema de quiénes son los mejores pilotos de carreras suele generar acalorados debates y es imposible llegar a una respuesta definitiva. No obstante, sigue siendo entretenido intentarlo y, en la última serie de rankings de los 10 mejores de Autosport, asumimos el desafío de seleccionar a los mejores pilotos de Fórmula 1 de cada década.
Para estas listas, que comienzan con la primera década del campeonato mundial, hemos tenido en cuenta numerosos factores, entre ellos el nivel de éxito, el monoplaza que tenían a su disposición, la longevidad y la consideración que recibían los pilotos por parte de sus contemporáneos.
Los éxitos (o fracasos) obtenidos fuera de la década correspondiente no se tienen en cuenta, y muchos pilotos son elegibles para aparecer en más de un top 10.
Así que aquí está nuestra selección de los mejores pilotos que compitieron en el campeonato mundial entre 1950 y 1959.
10. Jack Brabham
Aunque los mayores éxitos de Brabham llegaron en la década de 1960, sus logros en los años 50 todavía le permiten hacerse un lugar en esta lista.
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Victorias en la década: 2 Pole positions en la década: 1 Títulos en la década: 1 (1959)
El gran australiano disputó su primer Gran Premio del campeonato mundial en 1955, pero Brabham no se convirtió en un protagonista serio de la F1 hasta la última temporada de la década, de ahí su posición aquí.
El T51 propulsado por Coventry Climax hizo que los Cooper con motor trasero fueran competitivos prácticamente en todas partes en 1959. Brabham quizá tuvo la fortuna de heredar su primera victoria que otorgaba puntos en Mónaco, cuando el Cooper de Stirling Moss, inscripto por Rob Walker, se rompió mientras lideraba con comodidad, pero luego consiguió un segundo puesto en Zandvoort y un tercero —el único piloto que evitó un 1-2-3 de Ferrari— en Reims.
Cuando Brabham ganó el GP de Gran Bretaña y se marchó de Aintree con una ventaja de 13 puntos (cuando se otorgaban ocho por la victoria), incluso él creyó que estaba en la lucha por el campeonato. Brabham tuvo entonces dos abandonos (por una falla en la transmisión y un accidente) antes de lograr un tercer puesto en Monza, que le permitió llegar a la última carrera en Sebring con ventaja sobre sus rivales por el título, Moss y Tony Brooks.
La mala fortuna se cebó tanto con Moss como con Brooks en Estados Unidos y Brabham consiguió su primer título mundial pese a que, como es bien sabido, tuvo que empujar su coche hasta la línea de meta cuando se quedó sin combustible.
Además de su éxito en pista, Brabham está aquí por su contribución al equipo Cooper, demostrando un amplio abanico de capacidades que se harían todavía más evidentes en la década de 1960.
9. Jean Behra
Behra lidera al comienzo del GP de Gran Bretaña de 1957, una carrera que estuvo cerca de ganar antes de que la falta de fiabilidad se lo impidiera cruelmente.
Photo by: Motorsport Images
Victorias en la década: 0 Pole positions en la década: 0 Títulos en la década: 0
Behra fue uno de los pilotos destacados durante buena parte de la década de 1950 y es absurdo que nunca haya ganado una carrera del campeonato mundial. Si hubiera vivido en una época con una mayor fiabilidad, seguramente lo habría hecho.
El francés pasó sus primeras temporadas al volante de los Gordini, haciendo todo lo posible por arrebatarles victorias a los Ferrari y Maserati, más rápidos, pese a que el equipamiento a menudo lo dejaba tirado. Su mejor resultado con Gordini fue el tercer puesto en el GP de Suiza de 1952, aunque sí consiguió cuatro victorias en carreras que no eran puntuables para el campeonato, sobre todo al imponerse a los Ferrari en el GP de Marne de 1952.
Behra se convirtió en piloto oficial de Maserati en 1955 y permaneció allí durante tres temporadas. Aunque habitualmente estuvo a la sombra de Moss en 1956 y de Juan Manuel Fangio en 1957, fue un habitual de las posiciones de vanguardia y consiguió siete podios con el 250F.
Debió haber sido ganador en 1957. Behra lideró durante más de la mitad del GP de Gran Bretaña de 1957 y todavía tenía posibilidades de mantenerse fuera del alcance del Vanwall de Moss, que se estaba recuperando, cuando el embrague explotó.
Las victorias en carreras no puntuables con coches de Maserati, BRM y Ferrari —además de su velocidad en los sportcars— dejaron claro que Behra era uno de los mejores pilotos de su época. Acababa de romper relaciones con Ferrari cuando murió mientras competía con su propio Porsche en Avus, en agosto de 1959.
8. Peter Collins
Collins llamó la atención al volante de un HWM a comienzos de la década.
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Victorias en la década: 3 Pole positions en la década: 0 Títulos en la década: 0
Uno de los varios talentos británicos que surgieron durante la década, Collins seguramente habría conseguido más de no haber muerto mientras intentaba superar al Vanwall de Brooks en Nürburgring en 1958.
Después de dar sus primeros pasos con HWM y de impresionar en carreras de sportcars al volante de un Aston Martin, Collins se incorporó a Ferrari en 1956. Eso significaba que tenía a su disposición el D50, que marcaba el ritmo.
Fangio era el líder del equipo y, como era de esperar, se subió al coche de Collins en Mónaco después de que el argentino dañara su propio Ferrari. Ambos terminaron segundos por detrás del Maserati de Moss. Si Collins no lo hubiera hecho, probablemente habría sumado seis puntos en lugar de tres, dividiendo el botín con Fangio, quien además obtuvo un punto por marcar la vuelta rápida con el coche del británico.
Collins aprovechó los problemas de Fangio para ganar los GP de Bélgica y Francia, y pasó a liderar el campeonato mundial. Fangio reaccionó y consiguió una afortunada victoria en el GP de Gran Bretaña antes de dominar en Alemania, donde los dos D50 que condujo Collins abandonaron.
Eso convirtió a Fangio en el favorito para quedarse con la corona en la última carrera en Monza, con Collins todavía con posibilidades matemáticas. Pero cuando el coche del campeón vigente sufrió una rotura de la dirección, fue Collins quien entró para cederle su coche, renunciando a su propia oportunidad.
Ferrari fue menos competitivo en 1957 y Collins solo consiguió dos podios, pero el 246 devolvió al equipo a la vanguardia en 1958. Collins y su amigo Mike Hawthorn lucharon por la supremacía contra los Vanwall de Moss y Brooks, con Collins liderando un 1-2 de Ferrari en Silverstone. Pero apenas dos semanas después, Collins cometió un error fatal durante el GP de Alemania; tenía 26 años.
7. José Froilán González
Froilán González tuvo un porcentaje de podios de casi el 60 % a lo largo de su carrera.
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Victorias en la década: 2 Pole positions en la década: 3 Títulos en la década: 0
Froilán González solo disputó 26 Grandes Premios del campeonato mundial, pero fue una figura destacada durante la década en más de un sentido. La fortaleza física del argentino fue una ventaja, y desempeñó un papel importante en su famoso éxito en Silverstone en 1951 —que le dio a Ferrari su primera victoria en la F1— y al llevar al monstruoso sportscar 375 Plus a la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1954.
También suele olvidarse que se quedó a solo 1,4 segundos de ganar la «carrera del siglo», el GP de Francia de 1953. Partiendo con los tanques de combustible de su Maserati llenos hasta la mitad, González se lanzó al liderato desde el quinto lugar de la parrilla y encabezó la carrera antes de detenerse a mitad de distancia. Luego protagonizó una gran remontada, adelantando al campeón vigente Alberto Ascari para colocarse tercero y terminando a la vista del famoso duelo por el liderato entre Hawthorn y Fangio.
Quizás no estaba exactamente al mismo nivel de consistencia que Fangio y Ascari —fue compañero de equipo de ambos—, pero era capaz de vencerlos en sus mejores días. Terminó tercero en la tabla de puntos de 1951, por detrás de ellos, y fue un puesto mejor en 1954, cuando consiguió otra brillante victoria en Silverstone, superando por más de un minuto al Mercedes W196 de Fangio y a su compañero de Ferrari Hawthorn.
El argentino solo compitió esporádicamente después de 1954, pero su increíble porcentaje de podios, de casi el 60 %, deja claro que era invariablemente un piloto con el que había que contar.
6. Giuseppe Farina
Farina fue el primer campeón mundial de F1, pero eso marcó el inicio de su declive.
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Victorias en la década: 5 Pole positions en la década: 5 Títulos en la década: 1 (1950)
Los mejores años de Farina habían quedado atrás cuando comenzaron los años 50 y el campeonato mundial de pilotos, pero aun así se convirtió en el primer campeón de la F1. Uno de los principales exponentes de Alfa Romeo antes de la Segunda Guerra Mundial, Farina formó parte de la dominante alineación del equipo italiano con el 158, el monoplaza de referencia, en 1950.
Si se incluyen las carreras no puntuables para el campeonato (algunas de ellas de gran prestigio), su compañero de equipo Fangio fue el piloto más fuerte de 1950, pero no tuvo la misma suerte en las seis carreras que otorgaban puntos. Fangio no consiguió ningún resultado más allá de sus tres victorias, mientras que Farina obtuvo un cuarto puesto en Bélgica (perjudicado por una caída de la presión de aceite). Cuando la caja de cambios de Fangio falló en la última carrera, en Monza, Farina consiguió su tercera victoria del campeonato de la temporada y se quedó con el título por tres puntos.
Fue Fangio quien lideró la defensa de Alfa frente a la creciente amenaza de Ferrari en 1951, dejando a Farina con una victoria y el cuarto puesto en la clasificación de puntos.
Tras la retirada de Alfa, Farina se incorporó a Ferrari. El 500 era el coche que había que tener en la era de Fórmula 2 del campeonato mundial, pero Farina quedó a la sombra de Ascari. Mientras su compatriota italiano arrasaba con 11 victorias y dos títulos entre 1952 y 1953, Farina tuvo que conformarse con una sola victoria —la última de su carrera— en Nürburgring, después de que Ascari perdiera una rueda.
Después de eso, sus apariciones fueron esporádicas y el vigésimo y último podio de Farina en el campeonato mundial llegó en el GP de Bélgica de 1955, donde su Ferrari terminó más de un minuto y medio por detrás de los Mercedes de Fangio y Moss.
5. Mike Hawthorn
Hawthorn ganó el título de 1958 con el fiable Ferrari 246 gracias a su regularidad.
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Victorias en la década: 3 Pole positions en la década: 4 Títulos en la década: 1 (1958)
¿Qué tan bueno era realmente Mike Hawthorn? Intentar responder esa pregunta podría llenar un libro, pero hay pocas dudas de que en sus mejores días era capaz de enfrentarse y vencer a los mejores pilotos del mundo, destacándose tanto en sportscars como en F1.
Después de llamar la atención con sus impresionantes actuaciones de 1952 al volante de un Cooper-Bristol —incluido un tercer puesto en el GP de Gran Bretaña—, Hawthorn fue contratado por Ferrari. Sorprendentemente, ganó el GP de Francia de 1953 en una lucha hasta la bandera a cuadros con Fangio y terminó cuarto en el campeonato mundial.
Ferrari fue menos competitivo durante las dos temporadas siguientes, aunque Hawthorn ganó el GP de España a finales de 1954, en una de las apenas dos carreras en las que el Mercedes W196 de Fangio fue derrotado.
Su paso a BRM no fue exitoso, pero sí demostró el potencial del P25 al liderar el GP de Gran Bretaña antes de que aparecieran los problemas, y Hawthorn regresó a Ferrari para 1957.
El 801 no era uno de los mejores Ferrari, pero era fiable y Hawthorn consiguió dos podios en su camino hacia el cuarto puesto en el campeonato. Eso incluyó ser víctima de la que fue probablemente la mejor actuación de Fangio en el Nürburgring: Hawthorn sucumbió ante la famosa remontada del Maserati, pero persiguió al argentino en la última vuelta y terminó claramente por delante de su amigo y compañero de equipo Collins.
Todo encajó en 1958. Al volante del fiable 246, Hawthorn protagonizó una campaña consistente y consiguió siete podios. Solo hubo una victoria —en Francia—, pero el segundo puesto en la última carrera, en Marruecos, fue suficiente para que Hawthorn superara a su rival Moss por un solo punto.
Hawthorn, a quien le habían diagnosticado una enfermedad renal, se retiró entonces de las carreras, pero murió en un accidente de tránsito en la circunvalación de Guildford en enero de 1959.
4. Tony Brooks
Brooks se quedó sin el título de pilotos, pero ayudó a Vanwall a conquistar el primer título de constructores.
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Victorias en la década: 6 Pole positions en la década: 3 Títulos en la década: 0
Los registros del campeonato mundial muestran que Brooks debutó con BRM durante su problemática campaña de 1956, pero ya había dejado su huella en la F1 el año anterior. Mientras estudiaba para sus exámenes de odontología, Brooks viajó al GP de Siracusa, que no era puntuable para el campeonato, para competir con el Connaught, que atravesaba dificultades económicas, y terminó derrotando al equipo oficial de Maserati. Fue la primera victoria de un Gran Premio para una combinación británica de coche y piloto desde 1924.
Brooks se unió al «super equipo» británico junto a Moss y Stuart Lewis-Evans, mientras el jefe de Vanwall, Tony Vandervell, buscaba poner fin al dominio italiano en la F1 en 1957. Brooks comenzó la temporada con un luchado segundo puesto detrás de Fangio en Mónaco, después de evitar el caos inicial, pero su temporada se vio perjudicada por un accidente en las 24 Horas de Le Mans mientras competía para Aston Martin.
Sus lesiones hicieron que se perdiera el GP de Francia y no volviera a sumar puntos durante el resto de la temporada de F1, salvo en un día memorable en Aintree. Brooks mantuvo su Vanwall entre los seis primeros y, todavía convaleciente, se lo cedió a Moss cuando el coche de su compañero de equipo sufrió problemas de motor. Moss continuó adelante para conseguir una famosa victoria que marcó un antes y un después.
Brooks respaldó eficazmente a Moss, líder del equipo, en 1958 y consiguió tres victorias en los GP de Bélgica, Alemania e Italia. Consideraba su victoria en Nürburgring como su mejor actuación y la contribución de Brooks ayudó a que Vanwall superara a Ferrari y se quedara con el primer título de constructores de la historia.
Uno de los grandes pilotos que nunca fueron campeones del mundo, la mejor oportunidad de Brooks llegó en 1959. Liderando el ataque de Ferrari con el potente 246 de motor delantero, Brooks ganó los GP de Francia y Alemania, pero la cancelación de la fecha de Spa, una falla del embrague en Monza y un incidente en la línea de salida en la última carrera, en Sebring, hicieron que terminara segundo en la clasificación detrás de Brabham.
3. Alberto Ascari
Excluyendo las atípicas 500 Millas de Indianápolis que otorgaban puntos, Ascari permaneció invicto en la F1 durante más de un año.
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Victorias en la década: 13 Pole positions en la década: 14 Títulos en la década: 2 (1952-53)
Quizás el único piloto al nivel de Fangio durante la primera mitad de la década, Ascari podría haber ganado el título de 1951 y dominado las dos temporadas en las que el campeonato mundial se disputó bajo reglamentos de Fórmula 2. Si no se hubiera perdido buena parte de 1954 mientras Lancia luchaba por tener listo el D50 y luego hubiera muerto probando un sportscar en mayo de 1955, Ascari podría haber ocupado un lugar más alto en esta lista.
Hijo del piloto de antes de la Segunda Guerra Mundial Antonio Ascari, Alberto demostró ser uno de los pilotos de vanguardia de la F1 durante 1949. Luego formó parte del creciente desafío de Ferrari al dominante equipo Alfa Romeo cuando comenzó el campeonato mundial y ganó los GP de Alemania e Italia en 1951.
Eso le dio a Ascari una oportunidad de luchar por el título, pero la decisión de Ferrari de cambiar a ruedas más pequeñas para la última carrera, el GP de España, resultó desastrosa y Ascari terminó segundo detrás de Fangio en la clasificación final.
Ascari fue la referencia durante la era de Fórmula 2 del campeonato, ganando todas las carreras puntuables para el campeonato de 1952 salvo una, y consiguiendo otras cinco victorias la temporada siguiente. De hecho, si se excluyen las atípicas 500 Millas de Indianápolis que otorgaban puntos en ese período, ¡Ascari permaneció invicto en el campeonato durante más de un año!
Sus apariciones esporádicas en 1954 significaron que Ascari no pudo defender su corona, pero brilló en una participación puntual con Ferrari en Monza y el nuevo D50 parecía tener el potencial para desafiar al dominante Mercedes W196 de cara a 1955.
Ascari partió segundo en las dos primeras carreras, pero los accidentes —incluido su famoso despiste que lo llevó a caer al puerto cuando estaba a punto de heredar la victoria en Mónaco— hicieron que todavía no hubiera sumado puntos cuando se subió por última vez a un sportscar de Ferrari en la fatídica prueba de Monza.
2. Stirling Moss
Uno de los mejores pilotos de su generación, lo único que le faltó en su carrera fue un título de F1.
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Victorias en la década: 12 Pole positions en la década: 11 Títulos en la década: 0
La lucha entre Moss y Ascari por el segundo puesto de esta lista es muy pareja. A pesar de no haber ganado un título, el británico se queda con el lugar porque fue un piloto de vanguardia de la F1 durante más tiempo, consiguió victorias con más equipos y era considerado el indiscutido número uno después del retiro de Fangio.
Después de haber disputado carreras esporádicas con una variedad de monoplazas británicos poco competitivos, la primera temporada «propiamente dicha» de F1 de Moss llegó en 1954, cuando condujo un Maserati 250F privado siguiendo el consejo del jefe de Mercedes, Alfred Neubauer. Moss rindió lo suficientemente bien como para ser invitado a incorporarse al equipo oficial de Maserati durante la temporada y para que Mercedes lo contratara para 1955.
Moss desempeñó el papel de obediente escudero de Fangio, terminando segundo en Spa y Zandvoort antes de conseguir su primera victoria en una carrera del campeonato mundial en Aintree. Fue más que suficiente para que Moss terminara segundo en la clasificación de pilotos.
Moss regresó a Maserati después de la retirada de Mercedes del automovilismo y fue el principal rival de Ferrari, consiguiendo dos victorias y terminando entre Fangio y Collins en la clasificación de puntos.
Moss consiguió su tercer segundo puesto consecutivo en 1957, tras incorporarse a Vanwall. Fangio y Moss estaban muy por encima del resto y, entre ambos, ganaron todos los Grandes Premios que otorgaban puntos.
Con Fangio en declive y luego retirado, Moss se convirtió en el piloto a batir en 1958. Ganó cuatro de los 10 Grandes Premios del campeonato mundial —tres para Vanwall y uno con un Cooper privado—, pero la falta de fiabilidad le costó caro y Moss perdió el título ante Hawthorn por un solo punto.
A partir de entonces, el campeonato significó menos para Moss y estuvo conforme con asumir el papel de «underdog» en el equipo de Rob Walker. A pesar de los problemas de caja de cambios al comienzo de la temporada, Moss se metió de lleno en la lucha por el campeonato de 1959 con victorias en Portugal e Italia. Lideraba la última carrera, el GP de Estados Unidos, desde la pole cuando falló la transmisión de su Cooper, y Moss terminó tercero en el campeonato, detrás de Brabham y Brooks.
Fue la quinta vez —de un total de siete— que terminó entre los tres primeros. Moss había sumado más puntos que cualquier otro piloto desde 1955 y solo Fangio consiguió más victorias durante la era de la F1 con motores de 2,5 litros.
1. Juan Manuel Fangio
No hay ninguna sorpresa en ver a Fangio al tope de esta lista.
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Victorias en la década: 24 Pole positions en la década: 29 Títulos en la década: 5 (1951, 1954-57)
Casi el doble de victorias que el siguiente mejor, cinco títulos mundiales conseguidos con cuatro equipos diferentes y considerado el mejor por muchos de sus colegas. ¡Y Fangio nunca terminó por debajo del segundo puesto en el campeonato cuando disputó una temporada completa! Ningún otro piloto podía encabezar esta lista.
Fangio quizás tuvo la mala fortuna de no ganar el campeonato mundial de 1950, al perder por un estrecho margen ante su compañero de equipo en Alfa Romeo, Farina. Lideró el equipo en 1951 y consiguió su primera corona cuando Ferrari cometió un error en la última carrera, el GP de España.
Un grave accidente a comienzos de 1952 le impidió defender el título y, cuando regresó, el Maserati de Fangio no estaba a la altura del Ferrari de su principal rival, Ascari. Aun así, consiguió la victoria en un dramático GP de Italia y terminó segundo en el campeonato.
Fangio ganó los dos primeros Grandes Premios puntuables de 1954 con un 250F antes de incorporarse al equipo Mercedes, que entraba en la competición. Ganó cuatro de las seis carreras que disputó en 1954 con el W196 para conquistar con comodidad su segunda corona.
El dominio de Mercedes continuó en 1955, con Fangio bien respaldado por Moss y consiguiendo cuatro victorias en una temporada acortada debido a la tragedia de Le Mans, que llevó a las Flechas de Plata a retirarse al final del año.
Fangio se incorporó a Ferrari en 1956 y, aunque fue una temporada difícil para el argentino, volvió a conquistar el título. Que su compañero de equipo y rival por el campeonato, Collins, le cediera su coche en la definición de Monza dejó en claro hasta qué punto el maestro era respetado por sus rivales.
Quizás la mejor temporada de Fangio fue 1957, cuando ganó cuatro de los siete Grandes Premios del campeonato con el 250F. Eso incluyó su sensacional y famosa victoria en Nürburgring, en la que batió repetidamente el récord de vuelta para alcanzar a los Ferrari de Hawthorn y Collins después de una parada en boxes lenta.
Eso le aseguró a Fangio su quinta corona, pero Moss se estaba convirtiendo en una amenaza cada vez mayor con Vanwall y ganó las dos últimas carreras. Fangio, que para entonces tenía 47 años, se retiró de la F1 después de terminar en un lejano cuarto puesto en el GP de Francia de 1958. Su increíble registro de 24 victorias y 29 poles en apenas 51 participaciones en el campeonato mundial le aseguró un lugar entre los mejores pilotos de todos los tiempos.
¿Qué lugar opcupa Fangio entre los mejores de todos los tiempos?
Este domingo, Platense y Newell’s se enfrentarán por la fecha 10 del Torneo Clausura 2026. El encuentro se disputará desde las 17.00 en el estadio Ciudad de Vicente López, donde el Calamar buscará recuperarse luego de su última derrota y la Lepra intentará sumar para mantenerse en la pelea por los puestos de clasificación.
El conjunto de Vicente López llega con 9 puntos en la Zona A, mientras que el equipo rosarino acumula 13 unidades después de las primeras nueve jornadas. De esta manera, el duelo será importante para ambos en una zona en la que los equipos necesitan sumar para meterse entre los ocho que avanzarán a los octavos de final.
Cómo llega Platense al partido
Platense viene de perder 2-1 ante Estudiantes de La Plata por la novena fecha del Torneo Clausura. El Calamar había conseguido descontar a través de Guido Mainero, pero terminó cayendo sobre el final por un gol de Guido Carrillo. Con ese resultado, quedó con nueve puntos y en el decimotercer puesto de la Zona A.
El equipo dirigido por Martín Palermo buscará volver a sumar de a tres en el campeonato y aprovechar la localía frente a Newell’s. Además, llega a este compromiso después de su participación internacional ante Fluminense, por lo que afrontará una seguidilla exigente de partidos.
El DT de Platense, Martín Palermo (EFE).
Cómo llega Newell’s al partido
Newell’s llega al encuentro después de empatar 1-1 ante Vélez en la fecha anterior del Torneo Clausura. La Lepra suma 13 puntos y se encuentra en la parte alta de la Zona A, en la pelea por ingresar entre los ocho equipos que accederán a los playoffs.
El conjunto rosarino buscará volver al triunfo para sostener su posición en la tabla. Actualmente comparte puntaje con Lanús y Unión, por lo que una victoria en Vicente López podría resultar importante para sus aspiraciones en la fase regular.
¿A qué hora es el partido?
Platense vs. Newell’s se jugará este domingo 20 de septiembre, desde las 17.00, en el estadio Ciudad de Vicente López. El encuentro corresponde a la décima fecha del Torneo Clausura 2026.
Los jugadores de Platense en el estadio Ciudad Vicente López (EFE).
¿Por dónde se puede ver el partido?
El partido entre Platense y Newell’s será televisado por TNT Sports. Para acceder a la transmisión se requiere tener contratado el Pack Fútbol, que también permite seguir el encuentro a través de plataformas como Flow, Telecentro Play y DGO.
¿Quién es el árbitro?
El árbitro principal del encuentro será Sebastián Martínez. Estará acompañado por Sebastián Raineri y Agustín Méndez como asistentes, mientras que Javier Delbarba será el cuarto árbitro. En el VAR estará Adrián Franklin y Carla López será la AVAR.
Allá estan, Aimar, Ayala, Samuel y Scaloni.
El Marcelo Bielsa explota de gente.
Lionel Scaloni en aquella entrevista con el canal asiático MiGu.
