La pausa de primavera en la Fórmula 1 no significa de inmediato para Max Verstappen un tranquilo mes de abril. El neerlandés aprovechó en primer lugar la cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudí para dar forma a su preparación para las 24 horas de Nürburgring, cuyo plato fuerte está previsto para el próximo mes. Verstappen participó en las llamadas clasificaciones, pero tres días después de esas aventuras en la Nordschleife ya vuelve a encontrarse al volante de un coche de F1.
Red Bull Racing completa este miércoles el primer día de filmación de la temporada con el RB22. Cada equipo de F1 dispone de dos días de filmación al año, en los que una escudería puede recorrer un máximo de doscientos kilómetros con neumáticos de demostración de Pirelli. Por lo general, las responsabilidades en uno de esos días de filmación se reparten entre ambos pilotos, pero Red Bull confirma tras una consulta de Motorsport.com que Verstappen será el único en entrar en acción en el circuito de Northamptonshire.
Es de gran importancia para Red Bull aprender sobre su propio paquete y posibles mejoras para Miami. El inicio de la temporada 2026 de F1 ha transcurrido de forma especialmente difícil para el equipo dirigido por Laurent Mekies. El sexto puesto de Verstappen en la apertura de la temporada en Australia es hasta ahora el mejor resultado de Red Bull. La nueva unidad de potencia de Red Bull Ford Powertrains ciertamente impresiona en el paddock, pero el chasis y el paquete aerodinámico han demostrado ser insuficientes hasta ahora. Además, ambos pilotos hicieron saber en Japón que Red Bull en ese momento todavía no comprendía por completo los problemas, por lo que este parón es crucial para primero sacar a la luz las causas más profundas y después aportar soluciones.
Día de filmación de Ferrari, prueba TPC de Alpine en Zandvoort
Red Bull no es ni mucho menos el único equipo que entra en acción esta semana. Así, Ferrari también completa este miércoles un día de filmación en preparación para el Gran Premio de Miami, aunque en el circuito de Monza. Charles Leclerc y Lewis Hamilton entran ambos en acción en nombre de la Scuderia, y la elección de Monza es de todo menos casual. Además de todos los preparativos para la reanudación y de probar el tan comentado alerón trasero, Monza también es un circuito complicado en cuanto a la gestión de la energía, por lo que Ferrari ya puede aprender de cara a la siempre importante carrera en casa. Los días de filmación de Ferrari y Red Bull llegan después de que se hayan dado a conocer los ajustes en materia de gestión de la energía, lo que también resulta útil en el proceso de aprendizaje.
Williams, Haas y Alpine han apostado todos esta semana por una llamada prueba TPC, es decir, con material del reglamento anterior. Carlos Sainz ha estado en acción en los últimos días en el circuito de Silverstone con el FW47, tras lo cual esta mañana fue el turno de Haas. Alpine se ha instalado con dos coches en las dunas de Zandvoort, con, entre otros, el piloto reserva Paul Aron al volante.
«Uno tiene que conservar el entorno, la familia después de tanta pmica que se generó por una decisión arbitral, errónea o no, que siempre las hay en un partido de fútbol».
«La filosofía mía de usar la herramienta desde que me senté en una cabina a ser árbitro de video es siempre tratar de respaldar las decisiones de cancha, que son los que están adentro transpirando la camiseta. El equipo arbitral el campo valoró el contacto, pero que no tenía la suficiente fuerza para derribar de esa manera al defensor y yo en las cámaras tengo la evidencia, no tengo el elefante como decimos».
«Hay una imagen que parece más, pero es poca evidencia para corregir una decisión de campo. Coincido en que el brazo de referencia que pone Blanco sobre Martínez Quarta, que mide 1.80 y pesa 80 kilos, no lo derriba de esa manera. Apenas siente el contacto, exagera la caída. Evalúo que MQ se queda en el piso tirado como si le hubiesen pegado una piña en la espalda. Toda evidencia para respaldar la decisión de campo. Es una jugada gris, para algunos puede ser penal».
«Herrera ve el contacto y la exageración de la caída de Martínez Quarta. Cuando empieza a caerse, hay un estiramiento del brazo de blanco, pero en el cuadro a cuadro, con diferentes velocidades, respaldamos la decisión de campo».
«Estoy bien considerado, tuve muchos partidos de importancia. Siempre hay fallos a favor en contra. Más allá de una decisión arbitral, se creó algo mediático, fusilamiento, por eso salgo a hablar. Soy un asistente de los árbitros».
«Soy responsable de la cabina VAR, pero el máximo responsable es el árbitro principal. Vamos a seguir teniendo errores de valoración porque somos humanos, pero el tema es lo que pasó después».
«La de Salas, lo hubiese invitado para que tuviera una segunda chance. Es distinto el contacto, es aéreo. Ya había saltado el defensor de Boca y simula ese contacto. Como no termina en nada, Herrera cobra falta. Por coherencia, ninguno de los dos contactos son infracción. En la de Giménez con Paulo Díaz, tuve la misma coherencia».
«Beligoy y Rapallini respaldaron la decisión y cómo se usó la herramienta. Tuvimos una reunión, se estaban buscando hormigas y no está bueno que dirija un árbitro desde la cabina. Acompañamos a los que están transpirando en el pasto. Si es algo evidente, lo convocamos para que el árbitro tenga una segunda chance».
«Filtraron el número de mi teléfono, lo tuve apagado. Recibí mensajes y me llamaron. Lo que me conocen saben como soy».
«No soy fanático de ningún club de fútbol. Está la declaración de Gabriel, pero somos cuatro hermanos varones. Uno es de River y otro de Boca. Esa declaración ahí se cae. Se habló de eso en la previa, pero yo era el VAR cuando se anuló el gol en el último minuto en el superclásico en la cancha de Boca por mano de Giménez y ganó River. ¿Ahí no tenía nada que ver la declaración de mi hermano?».
«En la jugada final, no estoy evaluando lo que dijo Gabriel en 2007. Aquella vez estaban enojados los hinchas de Boca y ahora los de River. El tema es el hostigamiento y un fusilamiento mediático».
Antes del Gran Premio de Miami, la FIA ha introducido ajustes específicos en el reglamento de 2026, centrados principalmente en mejorar la clasificación, donde una fuerte gestión de energía había impedido a los pilotos ir a fondo en las tres primeras rondas del año. El organismo rector también ha abordado las preocupaciones de seguridad planteadas tras las primeras carreras, especialmente en torno a las grandes diferencias de velocidad, e introducido ajustes en los procedimientos de salida para minimizar el riesgo de incidentes.
Como era de esperar, no se han realizado grandes ajustes, ya que los responsables del deporte están satisfechos con la calidad de las carreras ofrecida en los primeros grandes premios de la temporada, a pesar de algunas preocupaciones planteadas por varios pilotos y aficionados en las redes sociales.
¿Serán suficientes estos cambios? Nuestro panel internacional de periodistas ofrece su opinión.
La Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad
Jules de Graaf – Motorsport.com Países Bajos:
Si el reglamento de 2026 de la Fórmula 1 ya está siendo «arreglado» antes de que se haya asentado por completo, eso de por sí ya cuenta una historia, aunque no necesariamente la que podría parecer a primera vista. La última ronda de ajustes de la FIA es, sobre el papel, exactamente cómo debería funcionar el campeonato: identificar pronto las debilidades, responder con rapidez y perfeccionar en lugar de entrar en pánico. En ese sentido, es un sistema que funciona como se pretendía.
Y, sin embargo, hay una tensión incómoda bajo esa lógica. Porque, aunque estos ajustes puedan reducir los problemas más visibles —exceso de lift-and-coast, velocidades de aproximación extremas y pilotos obligados a ahorrar energía en lugar de correr a fondo—, hacen poco por abordar la cuestión filosófica más profunda en el centro del concepto de 2026. Si los coches están diseñados fundamentalmente en torno a la gestión de energía, entonces las carreras inevitablemente girarán alrededor de esa limitación. Se pueden recalibrar los números, pero no se puede recalibrar por completo el comportamiento que incentivan.
Por eso cada vez da más la sensación de que la Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad. La dirección —electrificación, eficiencia, relevancia para los fabricantes— siempre iba a implicar concesiones, al igual que la transición híbrida de 2014, la transición a los motores turbo de comienzos de los años 80, o incluso las modificaciones en la fórmula de motores de 1961. Una fase inicial complicada no es algo sin precedentes. Pero reconocer eso no convierte automáticamente el resultado en satisfactorio desde una perspectiva deportiva.
Max Verstappen ha sido muy claro con sus críticas a la F1 en 2026.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
También está la cuestión de la percepción. Cuando pilotos, equipos y aficionados describen abiertamente los coches en términos tan negativos tan pronto dentro de un ciclo reglamentario, la narrativa se endurece rápidamente, y son mucho más difíciles de reescribir que los reglamentos.
En última instancia, el verdadero veredicto no vendrá de los datos ni de las cifras revisadas de kilovatios, sino del cockpit. Si los pilotos siguen sintiendo que gestionan más sistemas de lo que compiten entre sí, entonces ninguna cantidad de ajustes finos sostendrá de forma convincente que 2026 ha sido «arreglado», por ahora.
¿Suficiente para quién?
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Desde la perspectiva de Stefano Domenicali, a juzgar por los comentarios que hizo en su entrevista exclusiva con Motorsport.com la semana pasada, los cambios anunciados por la FIA el lunes probablemente serán suficientes. De hecho, me animo a decir que esperará que ayuden a poner fin a la narrativa negativa en torno a los problemas causados por las nuevas reglas de la Fórmula 1, independientemente de su insistencia en que los datos recopilados por el campeonato hasta ahora esta temporada han sido más positivos que negativos.
Sin embargo, si los cambios serán suficientes para los pilotos y los aficionados de la vieja escuela de la F1, es un asunto completamente distinto.
Una cosa es segura: con los coches listos para volver a la pista la próxima semana tras la pausa forzada de abril, lo anunciado el lunes parece ser un paso en la dirección correcta.
Nadie esperaba que esas reuniones produjeran una revolución, ya que eso habría requerido cambios de hardware, algo imposible en esta etapa. Pero estos ajustes parecen modificaciones lógicas dentro del alcance de lo que se puede hacer de forma realista ahora que el reglamento ya está en vigor.
Hace un par de semanas, en una edición anterior de este espacio, cuando la pregunta era qué debería cambiar la F1 dentro de las reglas actuales, escribí que la seguridad tenía que ser la primera prioridad, por delante de las vueltas de clasificación, el lift and coast y todo lo demás. Era sencillamente inaceptable que la categoría permitiera situaciones como la que involucró a Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka, que terminó con el piloto de Haas alejándose cojeando tras salir del coche.
En ese sentido, doy especialmente la bienvenida a las medidas introducidas para reducir las velocidades de aproximación entre coches, así como a las decisiones tomadas para mitigar los problemas en las salidas de carrera, otra área clave que necesitaba ser abordada.
En conjunto, es poco probable que esto satisfaga a todos en lo que respecta a la nueva era de la F1, pero sí demuestra que esas preocupaciones fueron escuchadas. Ahora, hay que darles un poco de tiempo a los cambios para que muestren su verdadero impacto en pista.
Así quedó el Haas de Oliver Bearman tras el accidente de Suzuka.
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La seguridad es lo primero, ¿pero a qué precio?
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
La seguridad es, por supuesto, de suma importancia. Incluso en una categoría tan rápida como la Fórmula 1, no cabe duda de que siempre debe ser lo primero. Por lo tanto, cualquier cambio reglamentario realizado en interés de la seguridad está totalmente justificado.
Sin embargo, hay un aspecto que plantea interrogantes. Se refiere a los ajustes destinados a garantizar que los coches puedan rodar a fondo en clasificación. Con los últimos cambios, el límite de recuperación de energía por vuelta se reducirá de 8MJ a 7MJ. Esto significa en la práctica que se reduce la cantidad de energía eléctrica disponible por vuelta y eso, a su vez, implica tiempos de vuelta más lentos. ¿Es eso realmente lo que queremos?
Vale la pena preguntarse qué tipo de Fórmula 1 queremos ver. Las opiniones pueden diferir.
¿Queremos ver coches de F1 rodando a fondo todo el tiempo? ¿O queremos ver coches de F1 más rápidos? Personalmente, quiero ver una F1 más rápida. Quiero ver coches batiendo récords de vuelta, siempre que, por supuesto, la seguridad no se vea comprometida.
Durante el Gran Premio de Japón en Suzuka, Kimi Antonelli marcó la vuelta más rápida de la Q3 con un tiempo de 1:28.778. Eso seguía siendo 1.8 segundos más lento que el récord de vuelta del circuito de Suzuka de 1:26.983. El tiempo de la pole position en China mostró un panorama similar. Y esto es solo la segunda o tercera carrera bajo el nuevo reglamento: una situación extraordinaria.
Desde esa perspectiva, es justo decir que los coches de F1 de nueva generación tienen el potencial de volverse extremadamente rápidos.
Los cambios serán inmediatos desde el GP de Miami.
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Con más tiempo, también parecía probable que la clasificación eventualmente volviera a ser a fondo incluso bajo el reglamento original.
En ese sentido, aunque el acuerdo entre la FIA, la Fórmula 1 y los equipos para ajustar el reglamento debe ser respetado, siguen existiendo preguntas, particularmente en lo que respecta a la clasificación.
La F1 debe definir lo que quiere ser
Michael Banovsky, Motorsport.com Global:
La F1 ha creado sus propios problemas al insistir, a través de sucesivas fórmulas y ajustes reglamentarios, en que debe ser vista como la cúspide del automovilismo, pero ¿qué significa eso ahora?
No se trata de la paridad entre coches: las carreras aburridas también ocurren en IndyCar y NASCAR. No se trata de evitar la hibridación para lograr «mejores carreras»: crecí en una época en la que era extraño que un puñado de coches de F1 no abandonara en una nube de angustia metálica.
Probablemente las reglas, en su mayor parte, estén bien. Creo que la F1 debe ser mucho más transparente al explicar qué tipo de carreras está ofreciendo a los aficionados, y qué se supone que debe ser ahora un gran premio. ¿Es un «Mario Kart» rueda a rueda, o ver a algunos equipos dominar? ¿Se supone que las carreras deben ganarse por un segundo o por 20? La F1 no puede, y nunca podrá, tenerlo todo. Debe inclinarse por el tipo de carreras que quiere ofrecer.
Hasta que eso se resuelva, tendremos a los mejores pilotos, equipos y coches del mundo persiguiendo un reglamento de F1 incapaz de alcanzar nuestras expectativas cada vez más poco realistas sobre lo que deberían ser los grandes premios.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Un cambio rápido de dirección puede ser destructivo
Khaldoun Younes, Motorsport.com Medio Oriente:
No es ningún secreto que, por muy bien elaborados que puedan estar los estudios teóricos del reglamento, el verdadero juicio sobre su éxito es lo que vemos en la pista.
La temporada 2026 ha traído el mayor cambio radical en el deporte en mucho tiempo y, como era de esperar, la controversia ha sido tan significativa como el propio cambio: adelantamientos artificiales, carreras estilo «yo-yo» y una reducción del control del piloto sobre el coche en medio de un aumento de múltiples elementos adicionales de influencia.
Después de que se señalara con el dedo el creciente papel de la energía eléctrica, efectivamente se han celebrado una serie de reuniones entre los equipos, el campeonato y la FIA, que han dado como resultado que salgan a la luz ajustes en el paquete actual.
Como se esperaba, el trabajo se ha centrado en los dos asuntos más importantes: la seguridad y el rendimiento durante la clasificación, pero a pesar de todo, parece que no se encontrará una solución al problema «fundamental», tal como lo describió Max Verstappen.
Existe una sensación creciente de que el campeonato está perdiendo su valor en medio de un aumento de los adelantamientos «artificiales», y de que la «computadora» dicta al coche y al piloto cómo debe desarrollarse la competición; este es el punto al que Nigel Mansell se refirió recientemente.
El punto de vista que ahora puede verse en los ojos de muchos apunta a la preocupación por el riesgo de volver la competición «superficial». Tales críticas no provienen de personas que critican por criticar, como señaló recientemente Domenicali.
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
Tampoco gran parte de estas críticas proviene solo de personas que no saben cómo se conduce un coche, sino de individuos experimentados que entienden plenamente lo que significa ponerse el casco y sentarse al volante.
No obstante, nada en esta vida es totalmente blanco o negro; al contrario, hay muchos matices en cada cuestión.
El aspecto positivo del asunto es que todos están abiertos a trabajar para encontrar una fórmula que cumpla con las expectativas de todos dentro de la cúspide del automovilismo: pilotos, equipos y aficionados.
No debemos olvidar que el campeonato es como un barco extremadamente grande, y cambiar su dirección no es algo que ocurra a la velocidad que muchos esperan; al contrario, un cambio rápido de dirección puede ser destructivo.
Por lo tanto, lo que está ocurriendo ahora puede interpretarse como un paso en la dirección correcta y, como siempre, el juicio sobre la validez de los cambios solo puede hacerse en la propia pista.
¿Son estos cambios plenamente suficientes? Lo más probable es que no… ¿Son lo mejor que se puede hacer en este momento? Lo más probable es que sí…
Las tres primeras rondas fueron apenas una apertura «suave», ¡pero la verdadera evaluación de la temporada empieza en Miami!
River afronta la obligación de ponerse de pie de forma inmediata tras la caída contra Boca y Eduardo Coudet evalúa meter mano en el equipo para recibir el sábado por la noche a Aldosivi en el Monumental. Además de rearmar de forma obligada la ofensiva por el desgarro que sufrió Sebastián Driussi, el Chacho también observa la zona de gestación de juego del mediocampo, donde el deté tiene ganas de poner a Maxi Meza, ya recuperado de la operación en su rodilla izquierda debido a la avulsión del tendón rotuliano que sufrió en el Súper de noviembre de 2025 en La Boca.
Si bien el volante derecho de 33 años lleva más de cinco meses sin jugar, Coudet entiende que es el momento de tirarlo a la cancha como alternativa de Fausto Vera, que continúa con la rehabilitación del esguince en su rodilla izquierda: le queda alrededor de un mes de recuperación. Y el otro jugador de experiencia que podría volver, luego de que el Chacho dijera que “miro al banco y tengo 4 ó 5 pibes de 20 años” es Juanfer Quintero: el 10 será exigido hoy y mañana con la pelota y, si responde bien, sería citado para el sábado.
El que todavía se recupera sin urgencia es Franco Armani. Pese a que el arquero de 39 años ya suma un par de semanas de trabajo a la par del grupo tras su extensa recuperación de una fibrosis en el sóleo de la pierna derecha, su inactividad en 2026 (apenas atajó 45’ ante Vélez) y el rendimiento del pibe Santiago Beltrán lo mantendrían todavía sin debutar en el 11 de Coudet.
El comentarista de Formula 1 Alex Jacques ha defendido al nuevo equipo de F1 Cadillac por superar las expectativas en las primeras tres rondas de la temporada 2026.
La escudería estadounidense se unió al campeonato en 2026 a medida que la parrilla se expandía a 11 equipos. Con la experimentada alineación de pilotos de Valtteri Bottas y Sergio Pérez bajo el liderazgo del jefe de equipo Graeme Lowdon, el equipo ya ha impresionado, a pesar de marchar actualmente 10º en la clasificación de constructores.
Comparando a Cadillac con Aston Martin, Jacques dijo que «suena una locura» elogiar al equipo liderado por Lowdon cuando está igualado en cero puntos con la escudería de Silverstone, tras haber emitido justo antes un veredicto condenatorio sobre el comienzo de año de Aston Martin.
«Suena una locura que vayamos a hablar de un equipo que está casi tan atrás como Aston Martin, y luego voy a elogiarlos porque pensé que estarían a kilómetros del fondo», dijo durante un video de repaso del inicio de la temporada de F1.
«Y en el Gran Premio de Japón, que es una verdadera sesión de clasificación de prueba, una verdadera prueba del coche que has construido, no estuvieron demasiado lejos. Había predicciones en el paddock de que iban a estar a cinco, seis, siete segundos, de que no iban a aportar nada a la Formula 1.
«Y eso no podría estar más lejos de la verdad. Han tenido un muy buen comienzo. Y si pueden mostrar un buen desarrollo, van a formar parte de la carrera real en lugar de referirnos a ellos como el nuevo equipo de Formula 1, como hemos estado haciendo durante un tiempo.»
El ex piloto de F1 y presentador de F1 TV Jolyon Palmer admitió que puede que haya tenido «expectativas más ambiciosas» para el equipo, señalando la amplia experiencia del personal del equipo.
Sergio Pérez, Cadillac Racing, Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Photo by: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
«Creo que quizá tuve expectativas más ambiciosas que todos los demás», explicó el ex piloto. «Tengo que decir que no lo están haciendo mal. Son absolutamente sólidos, pero se han estado preparando para esto desde hace un tiempo. Tienen algunos líderes técnicos realmente buenos allí.
«Tienen a Pat Symonds. Tienen a Nick Chester. Así que sí tienen mucha experiencia dentro del equipo. No es que todo el mundo esté aprendiendo sobre la Formula 1. Estos son tipos que han estado en esto durante décadas. Así que no esperaba que fueran completamente desastrosos cuando aparecieran, y no lo son.
«Son capaces de competir. Son capaces de ir rueda a rueda en las curvas, solo que no durante vueltas o carreras con nadie más. Tienen que usar este punto de partida aceptable, prometedor para un equipo completamente nuevo, y añadir rendimiento al coche.
«Añadir carga aerodinámica, entender la unidad de potencia, usar las habilidades de las mentes técnicas que tienen, usar las habilidades de los pilotos – ambos ganadores de carreras – la experiencia que hay ahí, porque creo que el punto de partida es perfectamente sólido, pero si no pueden llegar a esa lucha en la zona media, entonces creo que habrá preguntas en verano.»
LeBron James firmó 28 puntos y lideró a Los Angeles Lakers en su triunfo por 101-94 sobre los Houston Rockets, que los sitúa 2-0 en la serie, pese al regreso de Kevin Durant al quinteto texano. El Rey, a sus 41 años, volvió a echarse a los Lakers a la espalda ante las bajas del esloveno Luka Doncic y de Austin Reaves, cuya presencia en esta primera ronda de Playoffs es más que dudosa.
Los oro y púrpura se han convertido en la gran sorpresa de este inicio de los Playoffs, ya que muy pocos confiaban en que pudieran plantar cara a los Rockets sin sus dos principales anotadores.
Durant firmó 23 puntos en su regreso y superó los 5.000 puntos en Playoffs a lo largo de su carrera, un hito que solo seis jugadores habían alcanzado antes que él, entre ellos LeBron James. El nacido en Washington, sin embargo, se apagó tras el descanso, con solo tres de sus 23 puntos en la segunda mitad. Además, acumuló nueve pérdidas.
Los Rockets dominaron el inicio del partido hasta que los Lakers firmaron un parcial de 15-0 entre el final del primer cuarto y el inicio del segundo, donde se situaron con 15 puntos de máxima ventaja, (49-34).
Houston respondió entonces con un parcial de 0-14, a las puertas de empatar el encuentro al borde del descanso, al que se llegó con 54-51. A la vuelta de vestuarios, los Rockets, con un doble de Jabari Smith Jr, se pusieron un punto arriba en el marcador, pero la alegría duró apenas 30 segundos, hasta que un triple de Luke Kennard devolvió a los Lakers a la cabeza.
Los jugadores del cuadro angelino encontraron respuesta a cada arremetida de los Rockets, que no volvieron a ponerse por delante, aunque tampoco permitieron a los Lakers abrir brecha más allá de los 10 puntos.
LeBron ante los Rockets. (Foto: AP)
LeBron terminó con 28 puntos, 8 rebotes y 7 asistencias, el también veterano Marcus Smart sumó 25 puntos, mientras que Luke Kennard firmó 23.
«Todo lo duro que jugamos en el primer partido teníamos que duplicarlo en el segundo. Sabíamos cómo iban a salir, la urgencia que iban a tener, así que nosotros teníamos que ser aún más intensos. Y creo que hicimos un gran partido», dijo James.
Para los Rockets, el turco Alperen Sengun contribuyó con 20 puntos y 10 rebotes a los 23 de Kevin Durant, mientras que Jabari Smith Jr. sumó 18 y Amen Thompson 16.
La eliminatoria se traslada ahora a Houston para los dos próximos partidos, que se disputarán el viernes (21:00 hora argentina) y el domingo (22:30).
Los Lakers son, junto a los Cleveland Cavaliers, el único equipo que ha ganado los dos partidos de su serie como local en esta primera ronda de los Playoffs.
LeBron ante Durant. (Foto: Reuters)
Video: el partido de LeBron en el juego 2 ante los Rockets
El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Karun Chandhok ha instado a Red Bull a hacer un «fichaje de renombre» para evitar más salidas de personal clave.
El ingeniero de carrera del cuatro veces campeón Max Verstappen, Gianpiero Lambiase, es la última figura de alto perfil en anunciar su salida de la escudería de Milton Keynes hace un par de semanas, y el británico se unirá a McLaren como director de carreras para 2028.
Al hablar sobre los recientes cambios en Red Bull durante el Sky Sports F1 Show, Chandhok argumentó que el equipo liderado por Laurent Mekies necesita hacer un fichaje de alto perfil para evitar que más empleados se marchen con Lambiase y también para atraer a más personas de otros equipos.
«Ahora mismo, quieres atraer gente de Mercedes. Ellos son los que están ganando», dijo el ex piloto después de que Mercedes dominara las tres primeras rondas de la temporada 2026.
«Van a intentar reconstruir, y creo que una de las cosas que les tiene que preocupar es que la gente buena atrae a otra gente buena. ¿Cuánto falta para que GP (Gianpiero Lambiase) empiece a llamar a las otras 20 personas que están sentadas en su oficina de ingeniería y diga: ‘Oigan, ¿saben qué, chicos?, este lugar en Woking es realmente un sitio muy agradable para trabajar. ¿Qué les parecería venir aquí?’
Max Verstappen, Red Bull Racing, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Clive Mason / Getty Images
«Y, de repente, ¿cuánto falta para que ese grupo central empiece a desintegrarse? Lo hemos visto. Lo hemos visto muchísimas veces. Adrian Newey fue de equipo en equipo en equipo y se llevó a su gente. Ross Brawn hizo lo mismo.
«Eso es algo que realmente debe preocupar a Red Bull. Necesitan un fichaje de renombre, no solo por el conjunto de habilidades que esa persona puede aportar, sino por la gente que atraerá.»
Además de los cambios de personal en Red Bull, el equipo también ha tenido un comienzo difícil en la temporada 2026. Después de las tres primeras rondas, ocupa el sexto lugar en la clasificación de constructores con 16 puntos.
Central Entrerriano de Gualeguaychú perdió por 86 a 75 en su visita a Gimnasia y Esgrima La Plata y quedó abajo en la llave de octavos de final de la Conferencia Sur de la Liga Argentina de Básquet. la historia continuará este miércoles y el Rojinegro del sur entrerriano quedó obligado a ganar para no despedirse de la competición.
En cuanto a los números, Paz con 29 puntos y Gutiérrez Conde con 20 fueron los máximos anotadores de la noche para el Lobo, en la visita, en tanto, se destacaron Montani y Castillo con 17 puntos cada uno.
El partido en el Bosque platense
Tras un inicio de paridad total, un triple de Ghersetti y un doble de Montani alejaron a Central Entrerriano a seis (10-16). Paz y Pelorosso lo igualaron (16-16), pero la visita empezó a tener el control del juego. Y lo plasmó en el cierre cuando de la mano de Castillo y Siboldi volvió a escaparse (16 a 23).
Dos anotaciones rápidas en el inicio del segundo cuarto estiraron la diferencia a 11 (16-27). Pese a que Gimnasia empezó a encontrar el gol en ataque lo de Gualeguaychú se alejaron a 15 (22-37). Sinconi y Boffelli acortaron la distancia, pero Central Entrerriano no se movió de su plan de juego y supo sostener la distancia. Finalmente se fueron al entretiempo con 12 de distancia entre ambos equipos (37 a 49).
Dos triples de Montani abrieron el tercer cuarto y la visita se alejó a 18 en un abrir y cerrar de ojos. Gutiérrez Conde y Paz respondieron en la ofensiva Tripera y cortaron la sequía y el envión de los entrerrianos. Aunque Central Entrerriano siguió dominando y teniendo el control del juego pese a los intentos de Gimnasia. El tercero cerró 51 a 66.
Paz y Gutiérrez Conde hicieron de las suyas en ataque y acortaron la distancia. Gimnasia ajustó la defensa y logró incomodar a Central Entrerriano que empezó a cometer errores. Y se vino el Lobo. Un par de puntos de Gutiérrez Conde (un triple clave) y una bomba de Paz para que el Tripero se ponga a 3 (65-68).
Hasta que un triple del cubano y dos libres de Sinconi pusieron la igualdad en el marcador, 70-70 y más de cuatro minutos por jugar. Paz y Boffelli sumaron en sus visitas a la línea de tiros libres y pusieron a Gimnasia al frente. A la visita le costó encontrar el gol y en el otro costado una bomba de Gutiérrez Conde terminó de bajarle la persiana al partido.
Para Sebastian Vettel, es esencial que la Fórmula 1 no pierda «su ADN», en el contexto de las críticas relacionadas con la reglamentación técnica de 2026.
El comienzo de la 77ª temporada del campeonato mundial de F1 no tuvo lugar en un contexto tranquilo. Aunque algunas voces se habían alzado en los años o meses previos a la entrada en vigor del nuevo reglamento técnico para señalar ciertos riesgos, el descubrimiento en pista de la magnitud de los cambios provocó fuertes reacciones.
Estas reacciones a menudo derivaron en críticas puras y simples a una fórmula que indudablemente ha trastocado bastantes hábitos, modificando de forma a veces drástica algunos aspectos del rendimiento, como el de la clasificación.
La mayor hibridación de los motores (con una paridad casi completa entre potencia térmica y eléctrica), sumada a la desaparición del MGU-H y a unas baterías cuya capacidad apenas ha evolucionado, ha puesto aún más el acento en la gestión de la energía eléctrica.
Por lo tanto, los pilotos y los equipos dependen más de la recolección y del despliegue de la energía, lo que la convierte en uno de los principales instrumentos del rendimiento, en detrimento del ataque «puro». Esto es particularmente cierto en clasificación, pero las críticas no han perdonado tampoco a la carrera, ya sea en lo referente a los adelantamientos o a la seguridad.
Vettel no puede permitir que la F1 pierda su ADN
Sebastian Vettel al volante del McLaren MP4/8 de Ayrton Senna en el GP de Emilia Romaña de 2024.
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images
Preguntado sobre estas críticas por la cadena sueca SVT, el ex piloto Sebastian Vettel, campeón del mundo en el período 2010-2013 y durante mucho tiempo director de la Asociación de Pilotos de Gran Premio (GPDA), explicó que las comparte, al tiempo que dejó un mensaje a modo de advertencia a la Fórmula 1 en su conjunto.
«Desde un punto de vista deportivo, escucho estas críticas y las comparto, porque estos coches son sin duda divertidos de pilotar, pero probablemente no sea muy agradable competir con ellos debido al reglamento y a las dificultades que de él se derivan.»
«Así que entiendo a los pilotos, y quiero absolutamente que no perdamos el ADN y la propia esencia de este deporte, que consiste en determinar quién es el piloto más rápido al volante del coche más rápido.»
Los pilotos son la cara de la disciplina. Si salen de su coche llenos de adrenalina y muy entusiasmados, eso es lo que entusiasma a los espectadores.
Las instancias de la disciplina ya han reaccionado aprobando, tras las discusiones que tuvieron lugar a lo largo del mes de abril con las diversas partes interesadas y en particular los equipos, una serie de modificaciones del reglamento técnico.
Reducción de la necesidad de recolección de energía, super clipping más potente para limitar su duración, limitación de la potencia del boost y del despliegue del MGU-K; estas son, entre otras, las primeras vías para mejorar, en clasificación y/o en carrera, la situación tanto en el plano del espectáculo como de la seguridad.
Preguntado por estos cambios, Vettel añadió: «He visto un breve avance [de las novedades].»
«Espero que desde un punto de vista deportivo, y eso es lo que intentan corregir, esto haga más felices a los pilotos, porque al final los pilotos son la cara de la disciplina. Si salen de su coche llenos de adrenalina y muy entusiasmados, eso es lo que entusiasma a los espectadores delante de sus pantallas y también en las tribunas.»
Tras la victoria de Boca sobre Obras (85-75), se confirmó el cuadro completo de la Reclasificación. Los cuatro mejores de la fase regular esperan en cuartos de final.
La fase regular de la Liga Nacional 2025/26 llegó a su fin y ya están definidos todos los cruces de la Reclasificación, la instancia que pondrá en juego los últimos cuatro boletos a los cuartos de final. Con el triunfo de Boca Juniors en el cierre, se terminaron de ordenar las posiciones y el cuadro quedó completamente armado.
El triunfo de Boca sobre Obras.
Los equipos ubicados del 5° al 12° lugar disputarán series al mejor de cinco partidos, con formato 2-2-1 y ventaja de localía para los mejor posicionados. La acción comenzará el 24 de abril y se extenderá, en caso de ser necesario un quinto juego, hasta el 5 de mayo.
Los cruces serán los siguientes:
Boca Juniors (5°) vs. San Martín de Corrientes (12°)
Ferro Carril Oeste (6°) vs. Peñarol (11°)
Obras Basket (7°) vs. Instituto (10°)
La Unión de Formosa (8°) vs. Independiente de Oliva (9°)
En cuanto al calendario, las series entre el 6° vs. 11° y 8° vs. 9° se jugarán el 24 y 26 de abril como locales para el mejor clasificado, continuarán el 30 de abril y el 2 de mayo (de ser necesario) en cancha del rival, y un eventual quinto partido se disputará el 5 de mayo.
Por su parte, los cruces 5° vs. 12° y 7° vs. 10° comenzarán el 25 y 27 de abril, seguirán el 30 de abril y el 2 de mayo, con la posibilidad de un quinto juego también el 5 de mayo.
Así quedó el cuadro.
Los 4 mejores de la temporada
Mientras tanto, los cuatro mejores equipos de la fase regular, Quimsa, Gimnasia y Esgrima de Comodoro Rivadavia, Regatas Corrientes y Oberá Tenis Club, aguardan en cuartos de final, a la espera de los ganadores de estas llaves.
