El regreso de la Fórmula 1 a Monza con motivo del Gran Premio de Italia se produce 30 años después de la primera carrera de Michael Schumacher con Ferrari y dos décadas después de la emotiva victoria de 2006 del heptacampeón y de su primer anuncio de retirada.
En declaraciones a Sky Sports F1, Ralf Schumacher reflexionó sobre el legado y la influencia de su hermano en el campeonato, así como sobre la presión que supone pilotar para la escudería de Maranello en Monza.
«Bueno, es muy emotivo», afirmó Schumacher tras ver imágenes del éxito de su hermano en el Gran Premio de Italia. «Uno tiende a olvidar las cosas porque el tiempo pasa, la Fórmula 1 avanza tan rápido, todo sucede en un abrir y cerrar de ojos.
«Pero volver a ver todas esas imágenes te recuerda lo que él logró en su época. Y fue uno de los más grandes de todos los tiempos».
Cuando se le preguntó sobre la llegada de Michael a Monza —supuestamente sabiendo que iba a anunciar su retirada— y su victoria bajo esa presión, Ralf añadió: «Fue difícil. Pero él siempre daba lo mejor de sí mismo bajo presión. Y en Ferrari, como también se ve hoy, para todos los pilotos, incluso para los directores de equipo, la presión es enorme debido a las emociones de los aficionados de Ferrari y de toda Italia.
«Esta marca es increíble, ¿verdad? Nunca he vivido nada parecido en la Fórmula 1».
Al compartir su propio y emotivo homenaje a su hermano, Schumacher explicó que, aunque solo se llevaban seis años y medio, Michael fue su único ídolo durante su infancia.
«Siempre me preguntaban: “¿Quién era tu ídolo personal?”. Y nunca tuve ninguno, salvo a mi hermano. Y es extraño decirlo porque solo nos separan seis años y medio, pero todo lo que sabía sobre las carreras me lo enseñó él», afirmó el expiloto.
Michael Schumacher, Ferrari
Foto de: Pierre Verdy / AFP vía Getty Images
«Fue uno de los primeros pilotos, y eso es lo más importante si quieres lograr algo: dar el 100 % y creer en ti mismo, pero sin olvidar a las personas que te rodean. Y esa era su fortaleza: ser capaz de hacer que el equipo que le rodeaba se entregara al 100 % por el equipo y viceversa, y eso le llevó a tener tanto éxito.
«Hubo una época en la que los pilotos tenían mucha más influencia. Se basaba más en la sensación física, en que el piloto decidía en qué aspectos desarrollar el coche, y esa era su fortaleza, además de la personal. De hecho, acabamos de entrevistar a James Vowles y le preguntaron por los puntos fuertes de Michael. Él respondió: “Te puedo asegurar que conocía a cada uno de los miembros del equipo”».
Por último, Schumacher se refirió a la victoria de su hermano en 1996 con Ferrari y a cómo fue para él verlo desde fuera.
«Fue un año muy duro para todos ellos porque las expectativas eran muy altas. Y recuerdo que Michael y yo estábamos sentados en la cocina y él me preguntó: “¿Qué harías tú? Tengo la oportunidad de irme a McLaren, pero está Ron Dennis”, dijo. “Así que no estoy seguro de eso. Luego tengo la oportunidad de irme a Ferrari, lo cual es un riesgo enorme, pero me encantaría hacerlo».
«Y luego, en 1996, siempre querían deshacerse de algunas personas clave. Incluso Jean Todt estaba bajo presión, todo el mundo. Y entonces empezaron a darle la vuelta a la situación, y fue simplemente increíble de ver.
«Y te puedo decir que, aunque no ocurría muy a menudo, cuando estaba con Michael en el podio, en otros sitios era agradable, pero aquí a nadie le importaba. Solo existían Ferrari y Michael. Ferrari era lo más importante. Así que es una sensación increíble estar aquí arriba y ver a toda esa gente».
Franco Colapinto se sintió muy bien con las mejoras de Alpine al iniciar el viernes de entrenamientos libres en el Gran Premio de Italia, pero luego no pudo mantener esa confianza con el auto en el segundo ensayo.
Esto dejó al piloto de 23 años fuera del top 10 —en la 11ª posición— al terminar la jornada y en busca de respuestas para el segundo día en Monza, en una zona media que se presenta muy apretada.
Steve Nielsen, director deportivo de Alpine, coincidió con Colapinto en que el auto tuvo un paso atrás en su rendimiento de una práctica a la otra, algo que espera poder solucionar para el sábado, y se mostró optimista para lo que resta del fin de semana.
«Creo que la FP1 se vio un poco mejor que la FP2. El auto de Franco adquirió un comportamiento un poco extraño en la FP2 que tenemos que solucionar. Pero está bueno ver el paquete aerodinámico en los dos autos», dijo el británico.
«Está bueno ver que funciona bien en los dos autos. Pierre (Gasly) obviamente se perdió la FP1, así que estaba un poco tratando de recuperar terreno. Pero no, creo que hay motivos para ser optimistas».
«Unas pocas décimas marcan una diferencia enorme acá. Definitivamente todavía tenemos algo de ritmo por extraer del auto. Y si logramos sacarlo, creo que podemos hacerlo bien».
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Alpine recibió este viernes la noticia de que perdió el podio de Pierre Gasly del Gran Premio de Mónaco tras la decisión de la Corte Internacional de Apelación de la FIA. Si bien fue un golpe para el equipo en términos de puntos mientras protagoniza una cerrada batalla con Racing Bulls por el quinto puesto, Nielsen espera responder en la pista.
«Nunca es bueno perder puntos antes de poder salir a la pista. Creo que son 13 puntos en total, nueve de los nuestros y luego algunos que pasan a Racing Bulls. No es bueno. Tampoco es lo que esperábamos».
«A veces sabés que estas cosas van a suceder. Es un poco más fácil prepararse para eso. Pero esto realmente fue un golpe inesperado para nosotros. Pero somos un equipo de carreras. Y preferiría conseguir puntos en la pista antes que en la sala de deliberaciones. Y esa es nuestra misión».
Consultado por su opinión sobre la decisión de la Corte Internacional de Apelación, Nielsen respondió: «¿Alguna vez viste la película El día de la marmota? Bueno, Mónaco me resulta un poco así. Creo que ahora ya pasaron tres meses. Y una gran parte de cada día durante esos últimos tres meses estuvo dedicada a hablar de Mónaco. Así que, de alguna manera, me siento aliviado de que haya terminado».
«Pero, por otro lado, sentimos que realmente nos perjudicaron. Porque el auto número 10 no estaba excediendo el límite de velocidad. Nuestros datos lo dicen, la FIA lo dice y los cronometradores lo dicen. Pero el panel de la audiencia de apelación decidió que sí lo estaba haciendo. Todavía no entiendo del todo cómo llegaron a esa conclusión. Pero ese es el proceso.
Aceptamos la penalización, la aceptamos. O, mejor dicho, aceptamos la revocación de la misma. Y ahora estamos 16 puntos por detrás de Racing Bulls. Ese es nuestro foco. Quedan 10 carreras. Haremos todo lo posible para alcanzarlos y terminar quintos».
El anuncio de su retiro de la Selección Argentina que realizó Lionel Messi el lunes y que conmocionó al mundo aún acumula las miradas de jugadores y entrenadores de todo el planeta. El que se refirió ahora a esta decisión de Leo fue alguien a quien conoce bien y con el que tiene mucho cariño: su ex DT del Inter Miami, Gerardo Tata Martino, actual entrenador del Atlanta United y rival del astro el sábado en la MLS.
El Tata, quien también supo dirigir a Leo en el Barcelona y en la Albiceleste, reiteró sus agradecimientos a su coterráneo rosarino por todo lo hecho en la Selección: «Lamentablemente era algo que en algún momento iba a suceder. Y las decisiones respecto al momento, seguramente ha conversado con su familia, con su círculo íntimo. Está muy pensada, por lo que él dijo la decisión la tomó dos días después de la final de la Copa del Mundo. Y para aquellos que lo queremos, lo único importante después de todo lo que le ha dado al fútbol argentino y al fútbol mundial es que sea feliz con todo lo que viene».
En ese sentido, insistió en que Leo, de 39 años, debe simplemente «disfrutar» en lo que le queda de carrera, sin presiones: «Ya no requiere más demanda, requiere disfrutar la vida con sus seres queridos y jugar en el club hasta cuando él lo desee. Y disfrutar».
«Lo que ha entregado por los argentinos y por el fútbol mundial es realmente mucho como para seguir pensando en lo que podría ser o decidir. Nosotros somos especialistas en tomar decisiones sobre la vida del resto. Y acá se trata de una persona que nos ha dado mucho y tiene toda la libertad y el derecho a seguir los pasos que su consciencia, su familia y su círculo íntimo hayan hablado con él», agregó.
Messi y Martino, cariño total. (Foto: Reuters)
Martino, sobre el partido que tendrá ante Messi y el Inter Miami: «Le dije a los jugadores: si nosotros controlamos el partido 89 minutos es posible que lo perdamos»
Respecto al duelo que tendrán este sábado en la MLS, cuando el Inter Miami y el Atlanta United se enfrenten en el Nu Stadium desde las 20:30 hora argentina, Martino aseguró, como muchos otros entrenadores, que no hay fórmula alguna para detener a Leo.
«Siempre ha pasado así. Lo vimos ahora: 39 años en una Copa del Mundo. Todo lo que sucedía en un partido pasaba por él, porque además ningún equipo es capaz de neutralizarlo los 92, 93, 95 minutos de un partido. Entonces siempre hay un momento en donde él va a ser decisivo. A veces hay muchos momentos en un partido. A veces, como en el partido con Inglaterra, es un momento y ya se terminó. No hay vuelta atrás», dijo.
Y cerró simpatíco: «Esto es lo mismo. Le dije a los jugadores: si nosotros controlamos el partido 89 minutos es posible que lo perdamos«.
Tata Martino y Lionel Messi. (Foto: Prensa Inter Miami)
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Su salida de River fue una de las más esperadas por la CD en medio de la renovación del plantel que se llevó adelante en el último mercado de pases. Aunque tenía contrato vigente hasta diciembre de 2028, Paulo Díaz llegó a un acuerdo para finalizar de forma anticipada el contrato, lo que le permitió al club ahorrarse una ficha importante y al jugador buscar continuidad en el Atlanta United. Si bien se fue por la puerta de atrás tras entrenarse con los apartados en Cantilo, el defensor guarda gratos recuerdos y lo demostró con una frase que lo dice todo sobre la eliminación del Millonario de la Copa Sudamericana.
«Es una pena, me duele un montón. Me hice hincha de River por tantos años en el club. Triste, creo que los chicos habían hecho un gran partido y por un momento infortunio pasó lo del penal y después es difícil, sobre todo de la cabeza por cómo venían siendo las cosas allá», expresó el defensor, que este sábado tendrá que marcar a Lionel Messi en el duelo frente al Inter Miami.
Paulo Díaz en la MLS. Prensa Atlanta United
Después de expresar en su llegada a Norteamérica que «mi paso por River es lo mejor que me ha pasado», respuesta que formó parte de un ping pong en el que le consultaron por el recuerdo favorito de su carrera, el chileno volvió a manifestar su cariño por el CARP y mandó un mensaje hacia Núñez.
Paulo Díaz en la MLS. Prensa Atlanta United
«El tema de los penales es un azar y no pudieron definirlo en el momento con dos penales a favor para ganar. Quiero mandarle fuerzas a mis ex compañeros y al club y ojalá puedan salir de este momento», agregó PD, dirigido por Tata Martino y con Giuliano Galoppo nuevamente como compañero.
Los números de Paulo Díaz en River
PD le puso punto final a un paso por el Millonario que comenzó en agosto de 2019, cuando fue incorporado desde Al Ahli de Arabia Saudita a cambio de 3,6 millones de euros. Durante esos siete años disputó 222 partidos oficiales, 203 de ellos como titular, convirtió 13 goles, recibió 42 tarjetas amarillas y fue expulsado en tres oportunidades. Además, conquistó siete títulos en River: dos Ligas Profesionales, dos Supercopas Argentinas, dos Trofeos de Campeones y la Copa Argentina 2019.
Su ciclo tuvo momentos de muy buen nivel y hasta supo ser ovacionado por el Monumental al grito de «chileno, chileno», siendo durante varias temporadas uno de los marcadores centrales de mayor continuidad dentro del plantel. Sin embargo, en el último tiempo su rendimiento fue decayendo por una seguidilla de lesiones y quedó señalado por algunos errores puntuales en partidos importantes. La llegada de Eduardo Coudet no cambió este escenario adverso, fue ubicado entre los futbolistas prescindibles y dijo adiós.
Con el casco tricolor en la cabeza, animado por los vítores de la multitud y de sus compatriotas, y como líder del Mundial de Fórmula 1: Andrea Kimi Antonelli ha completado hoy su primera jornada en la pista del Autódromo de Monza, sede del Gran Premio de Italia, y lo ha hecho en una situación que, como mínimo, puede calificarse de ideal.
Es cierto que este fin de semana tendrá que esforzarse aún más, ya que el domingo saldrá desde la última posición, consecuencia del cambio de unidad de potencia que le acarreará una dura penalización. Pero Monza es uno de los mejores circuitos para remontar, al menos si tienes entre manos un Mercedes W17 y ya has demostrado a lo largo de todo el año que sabes exactamente cómo aprovechar todo su potencial.
Hoy, el piloto de Bolonia no ha buscado el mejor tiempo, ni una especie de perfección en la vuelta rápida para aspirar a la pole mañana. Más bien ha trabajado duro con los neumáticos duros y medios para preparar el ritmo de carrera del domingo, que deberá permitirle remontar lo suficiente como para limitar los daños frente a sus rivales directos por el título mundial.
«Es fantástico estar aquí y el apoyo que he recibido ha sido increíble. Hoy ha sido un día diferente a los viernes habituales, porque me he centrado principalmente en las tandas largas. Ha sido un poco extraño, no voy a mentir. Pero ha sido un buen día, hemos recopilado muchos datos y ahora estoy deseando volver a la pista».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Durante las sesiones de simulación de carrera, Antonelli no solo ha podido recopilar datos para el domingo, sino también comprender cómo y dónde aprovechan la energía los monoplazas rivales. Un aspecto importante, sobre todo para quien tenga en mente remontar posiciones.
«Monza es un circuito en el que se pueden hacer muchas cosas diferentes. En las tandas largas de hoy he observado qué hacían los coches que tenía delante, cómo utilizaban el despliegue de energía, dónde la empleaban y qué hacían de forma diferente a lo que hacíamos nosotros, y ha sido interesante. Por eso hemos recopilado tantos datos».
Por último, Antonelli se mostró sorprendido por la mejora que ha logrado Ferrari en el motor. El Cavallino Rampante estrenó en Monza el motor dotado de actualizaciones (se habla de mejoras en la combustión) derivadas de las concesiones ADUO 2. Estas, según el líder del Mundial, habrían prácticamente eliminado la diferencia de motor entre Mercedes y las «Rosse».
«Sin duda, Ferrari ha dado un gran paso adelante con el nuevo motor que han traído aquí. Ahora su velocidad es muy similar a la nuestra y sabemos lo rápidos que son en las curvas. Mañana habrá una reñida lucha por la pole».
Después de recibir dos penalizaciones de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane en el Gran Premio de Mónaco de este año, Pierre Gasly y Alpine habían apelado con éxito contra ellas para asegurar el tercer puesto por delante de Isack Hadjar.
Unos meses después, tras las presentaciones de McLaren y Red Bull ante el Tribunal Internacional de Apelaciones (ICA, según su sigla en inglés), se ha restablecido el resultado original. Las penalizaciones de Gasly se han vuelto a añadir a su tiempo de carrera y cae al séptimo puesto en los resultados, mientras Isack Hadjar recupera su primer podio para Red Bull.
Así, Gasly tendrá que devolver el trofeo del tercer puesto a Hadjar, y pierde nueve puntos como consecuencia de esa caída al séptimo lugar tras la aplicación de las dos penalizaciones de cinco segundos. Vale la pena ver cómo hemos llegado a este punto y qué se presentó ante el ICA para forzar el giro de 180 grados.
La apelación inicial exitosa de Alpine tras múltiples penalizaciones por exceso de velocidad
Para Mónaco, se fijó un límite de velocidad en el pitlane de 60 km/h, un valor inferior al límite estándar de 80 km/h para tener en cuenta el trazado más estrecho del pitlane. A lo largo del Gran Premio de Mónaco de este año, se registraron 11 infracciones; durante la carrera, esto afectó a Oscar Piastri, George Russell, Pierre Gasly (dos veces) y Franco Colapinto. Gasly fue el único de los cuatro pilotos que no cumplió su penalización de tiempo durante la carrera, y en cambio la sanción se aplicó a su tiempo de carrera.
Antes de la carrera, hubo una alta incidencia de excesos de velocidad en el pitlane; cinco coches fueron señalados por la infracción durante los entrenamientos: Russell, Kimi Antonelli, Fernando Alonso, Alex Albon y Colapinto. Como indica el documento publicado por el ICA, cuatro de estas infracciones fueron resultado de aparentemente superar el límite de velocidad del pitlane en el ‘bucle de entrada’.
Para controlar el límite de velocidad, se instala una serie de bucles de cronometraje en el pitlane y se mide la distancia entre cada uno. La velocidad se calcula entonces a partir del tiempo que tarda un piloto en cruzar de un bucle al siguiente. Esto se deriva de la medición de la distancia en función del tiempo.
Pierre Gasly, Alpine, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Erik Junius
FOM, que proporciona las soluciones oficiales de cronometraje a la F1, mide la distancia mínima entre cada bucle. Cuando se registraron las velocidades en los entrenamientos, mostrando a los pilotos aventurándose apenas más allá del límite de 60 km/h, un puñado de equipos consideró que sus mediciones no se correspondían con las producidas por FOM. Sin embargo, las investigaciones mostraron que no estaba claro si había un problema, y no se realizaron cambios en la posición de los bucles en la entrada del pitlane.
Esto fue hasta la carrera, y Alpine protestó contra las penalizaciones impuestas a Gasly al considerar que FOM había utilizado mediciones incorrectas. Argumentó que la «distancia aplicada» de 2692 m necesaria para cruzar el segundo bucle era demasiado larga y que, debido a la curvatura del pitlane, debería haberse utilizado una distancia mínima más corta de 2615 m. Debido a la anchura del coche, este mínimo teórico no sería posible, pero determinó que Gasly habría recorrido 2670 m para mantenerse en o por debajo de 60 km/h, lo que tendría en cuenta la anchura del coche.
Así, los comisarios dieron la razón a Alpine y eliminaron sus penalizaciones, asegurando que Gasly pudiera reclamar el trofeo del tercer puesto.
McLaren y Red Bull no estuvieron de acuerdo con esta decisión. Por supuesto, ambos equipos querían recuperar puntos, ya que tanto Hadjar como Piastri perdieron puntos debido a la apelación de Alpine, pero también señalaron los motivos de «equidad» dado que todos los equipos estuvieron sujetos a la medición inicial de 2692 m.
Hay un plazo de 96 horas para señalar la intención de apelar una decisión, que tanto McLaren como Red Bull pudieron cumplir. Alpine y RB se convirtieron en terceros en el procedimiento, mientras Motorsport UK también presentó sus propias observaciones.
Red Bull y McLaren presentaron sus motivos de apelación el 28 de julio, con la audiencia celebrándose el 25 de agosto.
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
FOM mantuvo una medición «coherente», pero no hay certeza de que Alpine tomara la trayectoria ‘estimada’
La medición de 2692 m en el segundo bucle de cronometraje de entrada al pit, según el director de ingeniería e innovación de FOM, Arbi Karapetian, fue medida al inicio del fin de semana por «dos funcionarios experimentados de FOM utilizando una cinta de topografía». Se consideraron dos líneas, y se seleccionó la más corta de las dos tras revisarlas mediante un Sistema Global de Navegación por Satélite. Esto también se comprobó con datos de años anteriores para asegurar que estaba dentro del rango correcto.
Aunque se plantearon preocupaciones contra la medición, FOM la mantuvo por «coherencia» tras revisar los datos; en teoría, los equipos podían ajustar sus limitadores de velocidad del pitlane para tenerlo en cuenta. Después de la carrera, FOM revisó la medición y llegó a la medida de 2615 m usando datos GNSS, aunque Karapetian declaró que las distancias medidas con cinta no podían replicarse de forma fiable en ese momento.
Como tal, las conclusiones de la investigación de los comisarios posterior a la carrera sí se aplicaban en ese sentido, aunque FOM no tenía pruebas de que Gasly hubiera recorrido esa trayectoria, ni la distancia de 2670 m necesaria para mantener a Gasly por debajo del límite de velocidad.
Alpine produjo una reconstrucción de la entrada de Gasly al pit lane usando imágenes de vídeo y datos del coche para demostrar la trayectoria de un modelo CAD de su chasis A526. Sin embargo, el documento del ICA afirma que «La reconstrucción, por tanto, no estableció la distancia real recorrida por el Coche 10 en ninguno de los dos pasos con la precisión necesaria para resolver la diferencia entre las distancias umbral relevantes.»
Alpine dice que sus propios cálculos de distancia utilizaron los cálculos GNSS propios de FOM, tal como se presentaron anteriormente, y sus propias mediciones tomadas con un medidor láser de distancia y una topografía independiente, pero no pudo garantizar la veracidad de sus imágenes debido a variables como la «distorsión de la lente de la cámara».
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
La apelación de Red Bull y McLaren se considera admisible; FIA y Alpine argumentan en contra
Ambos equipos argumentaron así: cuando ya se habían aplicado penalizaciones a otros pilotos (McLaren habiendo cumplido la penalización de cinco segundos de Piastri en carrera) por la misma infracción, dar marcha atrás con la penalización de Gasly iba contra la «equidad deportiva».
Además, argumentaron que las pruebas presentadas a los comisarios por Alpine no deberían haberse considerado admisibles en primer lugar, y que el Artículo B1.6.3a del reglamento deportivo se aplicó incorrectamente. El argumento era que el servicio oficial de cronometraje debería haber sido la única métrica oficial para determinar si un piloto fue sorprendido excediendo la velocidad, incluso si había una discrepancia con la medición utilizada para el bucle de cronometraje.
Esto fue respaldado por Racing Bulls y Motorsport UK, este último argumentando (como ASN) que los sistemas oficiales de cronometraje podrían entonces ser apelados mediante el recálculo propio de un equipo.
En resumen, los apelantes afirmaron que el sistema de cronometraje era el mismo para todos, y que sería irrazonable que se aplicaran penalizaciones por transgredir el límite establecido por ellos si luego pudieran ser anuladas.
La FIA se posicionó a favor de la decisión tomada por los comisarios, afirmando que la solución oficial de cronometraje no es el único árbitro de una penalización por exceso de velocidad en el pitlane, añadiendo que «es derecho de un competidor encontrar pruebas de cualquier error en el sistema».
Además, está consagrado en el reglamento que un equipo no puede apelar una penalización en carrera ya cumplida, y cumplida a discreción de los equipos. La FIA argumentó esencialmente aquí que los equipos podrían haberse quedado en pista, esperar a que la penalización se aplicara después de la carrera y luego apelarla más tarde. También se señaló que ninguno de los equipos pidió una revisión posterior a la carrera a la luz de sus penalizaciones.
Pitlane atmosphere
Photo by: Shameem Fahath / Motorsport Network
La «injusticia deportiva» probada por el tribunal, que confirma las mediciones iniciales
Al revisar las pruebas, el Tribunal Internacional de Apelaciones determinó que la medición de 2692 m de los bucles de cronometraje de la entrada al pit «no se demostró que fuera una medición física inexacta» y que las múltiples comprobaciones y el uso posterior de la distancia durante todas las sesiones fueron satisfactorios. Además, no hubo ninguna sugerencia durante el evento de que la medición debiera cambiarse, ni por parte de FOM, ni de dirección de carrera, ni de los comisarios.
Además, ni Alpine ni FOM pudieron divulgar oficialmente la distancia que Gasly había recorrido en el pitlane. Aunque se presentó 2670 m (y para otra penalización, 2673 m) como el máximo necesario para evitar una penalización, no había pruebas de que Gasly hubiera tomado esta ruta.
Como tal, la distancia se aplicó a todos antes del Gran Premio de Mónaco, y todos los competidores tuvieron la oportunidad de calibrar sus limitadores de velocidad del pitlane para satisfacer los bucles de cronometraje utilizados.
En cambio, cuestionó la idea de usar una distancia de bucle de cronometraje y luego aplicar retroactivamente otra. Gasly, entre los otros pilotos que recibieron penalizaciones, fue sorprendido excediendo la velocidad en el bucle medido; por tanto, aplicar otra distancia después de la carrera a un competidor era incorrecto.
Añadió que optar por no cumplir una penalización concedida bajo un sistema de medición, y luego elegir apelar contra ese sistema de medición, no estaba justificado, especialmente cuando el primer sistema se aplica al resto de la parrilla. El ICA también cuestionó si esto podría considerarse como «nueva evidencia», algo necesario para proporcionar motivos adecuados de apelación, si se aplicaba retroactivamente un nuevo punto de referencia.
Como tal, las penalizaciones originales fueron reaplicadas, y las apelaciones basadas en la equidad deportiva fueron estimadas, ya que un competidor estaba siendo sometido injustamente a un punto de referencia diferente en comparación con los otros coches de la parrilla.
El tribunal decretó que los sistemas oficiales de cronometraje no eran infalibles, ni inmunes a una impugnación, pero afirmó que «Sin embargo, lo que la equidad deportiva excluye absolutamente es la sustitución retrospectiva, después de que los competidores se hayan calibrado y competido contra él, del propio parámetro de calibración común de todo el evento por un enfoque geométrico o de medición diferente con el fin de volver a juzgar el resultado de un competidor individual.»
Alpine y la FIA también tendrán que pagar las costas legales de los otros equipos como resultado.
El furor por el último Grand Slam del año está cumpliendo con las expectativas en este US Open. Con tres argentinos aún en carrera y metidos en la tercera ronda, las emociones están a flor de piel en Nueva York. Sin embargo, como viene sucediendo en las últimas ediciones, el que vuelve a brillar en el predio de Flushing Meadows es un particular trago.
Así como se dio en el 2025, cuando se rompió un récord de ventas, el Honney Deuce vuelve a aparecer en la primera plana, y en las tribunas, del US Open. Este cóctel a base del vodka Grey Goose, uno de los patrocinadores del torneo, se convirtió en el trago por excelencia del certamen y es furor en todo el predio neoyorkino.
Sin ir más lejos, en la última edición rompió un récord de 738.459 vasos vendidos, los cuales generaron un importante impacto en las ganancias del torneo y le sumaron 17 millones de dólares a las arcas de la organización.
El Honey Deuce en el US Open (Reuters).
En esta edición, la tónica del trago sigue siendo la misma y el furor que se genera en las tribunas por el particular diseño y el sabor de este cóctel hacen que se haya proyectado para este 2026 rondar las 900.000 ventas y llegar así a los 20 millones de dólares en ingresos por esta bebida alcohólica, que tiene un valor de 23 dólares por unidad (alrededor de $35.000).
La historia del trago
Este icónico cóctel empezó a venderse en la edición del 2006, de la cual Roger Federer resultó vencedor. En su afán de generar un trago que combine la mística del tenis con el vodka Grey Goose, marca que hasta el día de hoy es uno de los sponsors del torneo, el maestro coctelero Nick Mautone inventó esta mezcla de la bebida blanca con limonada y licor de frambuesa.
Aquel año, el Honey Deuce, que cuenta con tres bolas de melón emulando las pelotitas de tenis, fue todo un éxito, ya que se vendieron 18.000 vasos en u$s 12 dólares. Sin embargo, la gran explosión se dio a los 10 años, cuando en el 2016 el precio aumentó a u$s 15 dólares y se concretaron 193.000 ventas.
Un chico juntando todos los vasos de este trago después de un partido en el US Open (Reuters).
Otro importante crecimiento se dio en la edición del 2022, cuando aumentó su precio a 22 dólares y se dieron 400.000 ventas en las dos semanas del US Open. Y, finalmente, desde que se fijó su precio en 23 dólares -el valor actual-, ya se vendieron 1.295.241 vasos de Honey Deuce entre la edición del 2024 y la del 2025.
La receta del Honey Deuce
Este icónico trago lleva: 40 mililitros de vodka (1,5 onzas), 90 mililitros de jugo de limón (3 onzas) y 15 mililitros de licor de frambuesa (0,5 onzas). Esto, acompañado por las características tres pelotitas de melón y una buena cantidad de hielo.
El Honey Decue en el US Open (Reuters).
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Desde el próximo lunes y hasta el 25 de septiembre, se llevará a cabo el juicio por el asesinato del rugbier Federico Martín Aramburu en el Tribunal de lo Penal de París. Loïk Le Priol, un militante de extrema derecha, es el principal apuntado por la Justicia: fue él quien le disparó mortalmente al argentino tras una disputa sucedida el 19 de marzo de 2022 en la capital francesa.
Además de Le Priol, el otro acusado es Romain Bouvier, de 35 años, quien está procesado por tentativa de asesinato y también se enfrenta a una posible pena de cadena perpetua.
Según confirmaron a EFE fuentes de la defensa letrada de la familia, la apertura del proceso judicial contará con la asistencia presencial tanto de los padres del exdeportista como de su viuda, María, con quien el jugador tuvo tres hijos.
Loïk Le Priol y Romain Bouvier, los acusados.
El asesinato de Aramburu
El fatídico episodio, registrado en la madrugada del 18 al 19 de marzo de 2022 en pleno bulevar de Saint-Germain de la capital francesa, supuso un profundo impacto social que traspasó las fronteras del deporte.
Aramburu, quien vistió en 22 ocasiones la camiseta de Los Pumas y militó en clubes como el San Isidro Club, el Biarritz Olympique y el USAP de Perpiñán, se encontraba esa noche junto a su socio y antiguo jugador neozelandés Shaun Hegarty, con quien gestionaba varios emprendimientos comerciales en Biarritz tras retirarse del rugby profesional.
En la previa al encuentro frente a Zebre, Glasgow Warriors se acordó del rugbier argentino asesinado en París. Video: Twitter
Ambos intervinieron en la terraza del local Mabillon para defender a un cliente -una persona sin hogar, según varias versiones- al que Bouvier increpó duramente cuando este le pidió un cigarrillo. La tensión verbal derivó en un enfrentamiento físico en el que Aramburu, derribó a Le Priol durante el forcejeo.
Loik Le Priol afronta una pena de cadena perpetua (AFP)
Minutos después del altercado inicial, los dos militantes de extrema derecha regresaron al lugar para cobrarse venganza y abrieron fuego contra Aramburu, quitándole la vida.
En la plaza principal de Biarritz (@MaelysDlb)
Tras cometer el crimen, Le Priol emprendió una huida en coche cruzando fronteras europeas hasta que, días más tarde, fue localizado y arrestado por las autoridades en un puesto fronterizo de Hungría cuando pretendía dirigirse hacia Ucrania
El primer día de competencia del Gran Premio de Italia dejó el orden un poco como estaba esperado, con Mercedes demostrando potencial y los Ferrari y McLaren como los perseguidores del equipo líder del campeonato de mundo de constructores.
Las altas temperaturas exhibieron una de las debilidades del equipo italiano que, no pudo explotar el potencial de la goma blanda, esto mientras la firma alemana logró constancia tanto con el compuesto rojo como también con el compuesto duro, con el neumático medio los de Maranello parecen tener un poco más de oportunidad.
En el caso de McLaren, Lando Norris continúa como el referente ante un Oscar Piastri que, tras un año sin ganar, trata de retomar el ritmo pero aún está por detrás del actual campeón del mundo.
La jornada del viernes dejó sensaciones positivas para Alpine, especialmente para Franco Colapinto. El argentino contó con las actualizaciones que no tuvo en Zandvoort y en la segunda sesión logró meterse dentro del top 10.
Sergio Pérez, ausente en la FP1 al cederle su coche a Colton Herta, sobrepasó a Valtteri Bottas.
Horarios del GP de Italia de F1 2026:
Práctica 3 – Sábado 5 de septiembre de 2026
México: 04:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:30h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:30h
Argentina: 07:30h
Uruguay / Paraguay: 07:30h
Clasificación – Sábado 5 de septiembre de 2026
México: 08:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:00h
Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:00h
Argentina: 11:00h
Uruguay / Paraguay: 11:00h
Cómo ver el GP de Italia de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
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Franco Colapinto pudo contar finalmente con las mejoras de Alpine este viernes en Monza y aseguró estar «impresionado» durante las primeras vueltas, pero terminó el día con interrogantes tras perder terreno en la segunda práctica.
El piloto de Alpine finalizó noveno en el entrenamiento inicial pese a no marcar un tiempo con los neumáticos blandos por un problema en la unidad de potencia. En la FP2, Colapinto volvió a ser un contendiente al top 10, pero finalmente tuvo que conformarse con la 11ª posición tras marcar un tiempo que lo dejó a 1s060 de la punta en una apretada sesión.
«Fue un buen paso adelante. Ni bien salí en la FP1, me quedé bastante impresionado; el auto estaba bastante bien y dio muchos pasos adelante respecto de las últimas carreras», dijo Colapinto al ser consultado por Motorsport.com sobre las mejoras de Alpine.
«Tuvimos un muy buen ritmo en la FP1, estuve entre los cinco primeros en la primera tanda. Después, con los neumáticos blandos y poca carga de combustible, tuvimos un problema con el motor, así que no pude dar una vuelta, pero incluso teniendo en cuenta los tiempos de las primeras vueltas, creo que estaba noveno. Debería haber estado entre los cinco o seis primeros en esa sesión. La tanda larga fue muy buena, muy fuerte».
Franco Colapinto, Alpine, fue de mayor a menor el viernes en Monza.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Luego de ese comienzo sólido, el piloto argentino no pudo mantener el mismo rendimiento en la segunda práctica, lo que lo dejó con dudas y en busca de respuestas para el sábado.
«Por alguna razón, perdimos mucho ritmo en la FP2. El auto se sentía un poco más desconectado, perdía mucho más agarre en los vértices de las curvas de baja velocidad, me iba más de trompa en los vértices y la tracción combinada también era peor».
«Es como si hubiéramos dado un paso atrás en términos de agarre y equilibrio del auto, y todavía no entiendo realmente por qué. Tal vez haya sido la temperatura de la pista, no estoy muy seguro en este momento, pero es algo que tenemos que descubrir esta noche para intentar mejorar y dar un paso adelante mañana. Va a ser importante, porque acá está todo muy apretado, así que tenemos que intentar mejorar el auto», explicó.
Con los tiempos tan apretados, tener un rebufo puede ser fundamental para la clasificación, algo que en Monza suele generar momentos caóticos en la pista.
«Puede ser. Hoy salimos un poco temprano y también tuve mucho tráfico en mi vuelta, y es bastante perjudicial cuando realmente no tenés rebufo, así que veremos cómo va. Estoy seguro de que no va a ser más caótico que en F2 o F3, pero quizás un poco», comentó entre risas.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Por último, Colapinto se refirió a su experiencia con la gestión de la energía en la pista italiana, ya que en la previa se mostró pesimista sobre cómo esto iba a cambiar el manejo en Monza.
«No es genial. Creo que estábamos un poco preparados para eso, así que uno se acostumbra un poco más rápido, pero no es fantástico».
«Cuando terminamos una vuelta, nos quedamos sin batería, así que ni siquiera salimos de la última curva; simplemente nos quedamos ahí durante mucho tiempo. Pero es parte de entender un poco más las reglas y cómo mejorarlo junto con la FIA, y estoy seguro de que también es un muy buen ejemplo y ejercicio para que la FIA intente entender en qué lugares es peor y cómo mejorarlo», finalizó.
