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Gracias Leo, serás eterno: Messi se despidió de la Selección :: Olé
Gracias Lionel Andrés Messi. Muchas gracias por todo.
43 días después del Mundial, lo que alguna vez iba a pasar, pasó. El mejor de la historia se despidió de la Selección que tanto amó, a la que tanto le dio, con la que tocó el cielo deportivo con las manos. Se estrujen millones de corazones, corazones agradecidos y que empiezan a sentir un vacío. «Me vacié», escribió el eterno 10 en su anuncio.
Un texto que escribió el 21 de julio, dos días después de la final con España, y que hizo público ahora pero que retrasó su exposición al mundo por el estado de salud de su padre, fallecido posterioremente.
La carta de Messi para decir adiós
«Después de este tiempo que pasó desde la final, pensándolo mucho, quiero comunicarles a todos que me retiro de la Selección…
Fue una decisión que dolió y duele en el alma pero entiendo que es el momento. Les juro que siempre dejé todo, no solo los últimos años que se ganó todo antes también y siempre peleé y me dejé todo por esta camiseta, por darles alegrías y hacer que se sientan orgullosos de ser argentinos a través del fútbol.
Queda poco y se van cerrando etapas y esta es una que me duele mucho. Amo, amé y amaré siempre estar en la Selección. Me vacié, ya no tengo más para dar y aparte vienen chicos muy grandes atrás que merecen estar.
Gracias por todo el cariño de estos 20 años. Voy a extrañar mucho escucharlos desde adentro. Ahora voy a ser uno más de ustedes, alentando y bancando siempre desde afuera (en las buenas y en las malas, mucho más).
Gracias a mi familia por estar siempre, por acompañarme en este viaje tan hermoso pero difícil. Gracias a cada uno de entrenadores, compañeros y dirigentes que me tocó compartir. Me llevo recuerdos y momentos inolvidables vividos.
Me voy con la tranquilidad y el orgullo de haberles regalado, juntos con mis compañeros, momentos soñados. Fue una locura haberlo vivido con ustedes. ¡Los quiero!
Gracias Dios por hacerme argentino.
Estas palabras las escribí el 21 de julio, dos días después de la final. Hoy después de lo de mi papá, estoy más convencido que antes».
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Video: ¡LLENA DE ÉPICA! ASÍ FUE LA PRESENTACIÓN DE DANIEL MUÑOZ EN EL NOTTINGHAM FOREST | #Shorts
🎥 ¡LLENA DE ÉPICA! ASÍ FUE LA PRESENTACIÓN DE DANIEL MUÑOZ EN EL NOTTINGHAM FOREST | #Shorts
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Los contratos en la F1: ¿hasta cuándo tiene firmado cada piloto de la parrilla?
Los detalles de un contrato de piloto de Fórmula 1 son información muy protegida, pero a menudo la duración del acuerdo se da a conocer al público general.
Así es la duración que se cree que tiene cada contrato de piloto de F1 y, por tanto, qué movimientos podrían ser posibles y cuándo en el futuro.
McLaren
Lando Norris – 2030
El vigente campeón del mundo de F1 anunció recientemente un nuevo contrato de cuatro años con McLaren que lo mantendrá en el equipo al menos hasta 2030. También se cree que contiene cláusulas contractuales que podrían prolongar aún más ese acuerdo.
Norris se unió a McLaren como piloto junior en 2017, ascendió al equipo de F1 en 2019 y se convirtió en campeón del mundo en 2025.
Oscar Piastri – 2028
A comienzos de 2025, Oscar Piastri firmó un nuevo acuerdo con McLaren para mantenerlo vinculado al equipo hasta finales de 2028.
El piloto australiano se unió a McLaren para su debut en F1 en 2023 tras una audiencia con la Junta de Reconocimiento de Contratos de la FIA para resolver una disputa entre Alpine y McLaren.
Mercedes
George Russell – 2027
A pesar del interés previo de Mercedes por Max Verstappen, George Russell ha confiado en su lugar en el equipo con su contrato en vigor. El piloto británico está firmado hasta el final de la temporada 2027.
Russell se unió a Mercedes en 2022 tras tres temporadas prácticamente cedido en Williams, donde hizo su debut en F1 en 2019.
Kimi Antonelli – 2027
También se cree que Kimi Antonelli tiene un contrato en Mercedes que se extiende hasta finales de 2027.
El italiano reemplazó a Lewis Hamilton en la alineación de pilotos de Mercedes cuando este se marchó a Ferrari en 2025.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Red Bull Content Pool
Red Bull
Max Verstappen – 2030
Max Verstappen y Red Bull anunciaron un nuevo contrato que se extenderá al menos hasta finales de 2030 en el GP de Países Bajos de 2026.
Verstappen, que se convirtió en junior de Red Bull en 2014, hizo su debut en F1 con la escudería hermana Toro Rosso en 2015 con solo 17 años y fue ascendido al equipo Red Bull a mitad de la temporada 2016.
Isack Hadjar – 2026
El acuerdo de Isack Hadjar con Red Bull está previsto que expire a finales de 2026, después de haberse unido al equipo principal procedente de Racing Bulls a finales del año pasado
El piloto francés debutó en F1 en 2025 con Racing Bulls, impresionando de inmediato, destacado por un podio en el GP de Países Bajos, lo que resultó en su rápida promoción a Red Bull a partir de 2026.
Ferrari
Lewis Hamilton – 2027
Ferrari se ha abstenido a menudo de revelar los detalles de la duración de los contratos de sus pilotos, pero todas las partes han confirmado que el acuerdo se extenderá al menos hasta 2027; lo que significa que, con cláusulas contractuales, firmó un acuerdo de tres años cuando se unió en 2025.
Hamilton hizo su debut en F1 con McLaren en 2007, consiguiendo su primer título mundial en 2008, antes de pasar a Mercedes en 2013. El piloto británico ganó otros seis títulos mundiales con el fabricante alemán en sus 12 años en el equipo.
Charles Leclerc – 2028
Ferrari anunció que Charles Leclerc había acordado un nuevo contrato en la víspera del GP de Mónaco de 2026, afirmando que se quedaba en la escudería de Maranello «para las próximas temporadas». Se cree que el nuevo acuerdo lo mantiene de rojo al menos hasta finales de 2028, con la opción de más años.
Leclerc fue junior de Ferrari e hizo su debut en F1 cedido en Sauber en 2018 antes de unirse a la alineación de pilotos de Ferrari en 2019, donde desde entonces ha sido una presencia constante.
Williams
Alex Albon – 2027
Alex Albon firmó una extensión de contrato con Williams antes del GP de Países Bajos de 2026 para mantenerlo en el equipo hasta finales de 2027.
El piloto anglo-tailandés hizo su debut en F1 con Toro Rosso en 2019 y cambió a Red Bull a mitad de temporada. Albon fue descartado por Red Bull a finales de 2020 y pasó un año fuera de la F1 antes de regresar a la parrilla en 2022 con Williams.
Carlos Sainz, Williams, Alexander Albon, Williams
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Carlos Sainz – 2028
Un día después de que se anunciara la renovación de Albon, Carlos Sainz vio confirmado su futuro con un acuerdo multianual en Williams en el GP de Países Bajos de 2026, que se cree que se extiende hasta finales de 2028 con cláusulas contractuales.
Sainz ha corrido para casi la mitad de la parrilla de F1 pese a debutar recién en 2015, cuando comenzó en Toro Rosso antes de un cambio a mitad de temporada a Renault en 2017. El español luego se unió a McLaren en 2019 durante dos temporadas y después pasó a Ferrari durante cuatro años. Sainz se unió a Williams en 2025.
Racing Bulls
Liam Lawson – 2026
Como la mayoría de los jóvenes de Red Bull, Liam Lawson ha vivido con contratos de un año y 2026 no es diferente. El neozelandés reaccionó bien a ser degradado a Racing Bulls después de solo dos rondas como piloto de Red Bull, y aseguró debidamente su futuro a corto plazo en el equipo para este año.
Lawson hizo su debut en F1 en 2023 como sustituto por lesión de Daniel Ricciardo, y en 2024 reemplazó permanentemente al australiano en Racing Bulls desde el GP de Estados Unidos. Eso llevó a su desafortunado ascenso a Red Bull y posterior regreso a Racing Bulls en 2025.
Arvid Lindblad – 2026
El único debutante de F1 en la parrilla de 2026 recibió un contrato de un año para demostrar su valía en Racing Bulls.
El piloto británico ha impresionado hasta ahora en su temporada de debut y parece encaminado a conservar su lugar en la parrilla para 2027.
Aston Martin
Fernando Alonso – 2026
La única gran incógnita que queda respecto a la parrilla de F1 de 2027 es Fernando Alonso. El piloto de 45 años acordó una extensión de contrato en 2024 que lo llevará hasta el final de la temporada 2026.
Alonso hizo su debut en F1 en 2001 con Minardi antes de pasar un año fuera de la parrilla como piloto de pruebas de Renault y regresar debidamente en 2003 para una etapa de cuatro años que produjo dos títulos mundiales. Un desafortunado 2007 en McLaren significó que Alonso regresara a Renault para 2008 y 2009 hasta que se unió a Ferrari durante cinco años. Una segunda etapa en McLaren posiblemente fue incluso peor en medio de su crisis con Honda, y dejó tanto el equipo como la F1 a finales de 2018. Pero Alonso regresó a la F1 con Alpine en 2021 (su tercera etapa en el equipo de Enstone) hasta que cambió a Aston Martin a partir de 2023.
Lance Stroll – 2026
Lance Stroll está en la posición única de tener, posiblemente, un contrato atemporal dado que su padre Lawrence Stroll es dueño del equipo, por lo que podría correr en Aston Martin tanto tiempo como él y su padre quieran. En 2024 se anunció un contrato para «2025 y más allá», llevándolo al menos hasta finales de 2026, pero se espera que continúe indefinidamente.
El canadiense hizo su debut en F1 con Williams en 2017 y pasó dos temporadas en el equipo antes de unirse a Racing Point, que más tarde fue renombrado como Aston Martin en 2021.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Haas
Esteban Ocon – 2026
Cuando Esteban Ocon se unió a Haas desde 2025, se describió como un acuerdo multianual, con opciones que se cree que cubren 2027, pero hasta ahora tanto el piloto como el equipo no han señalado un acuerdo para ir más allá de esta temporada.
Ocon hizo su debut en F1 a mitad de 2016 como junior de Mercedes conduciendo para Manor. Después de que el equipo desapareciera, se unió a Force India, pero fue desplazado de la alineación como parte de la adquisición por parte de Stroll a finales de 2018. Tras un año al margen, Ocon regresó a la F1 en 2020 con Renault, donde permaneció hasta 2024 antes de pasar a Haas.
Oliver Bearman – 2026
Oliver Bearman se unió a Haas como piloto de F1 a tiempo completo desde 2025 y se cree que su contrato actual expira a finales de 2026.
El piloto británico hizo un sorprendente debut en F1 con Ferrari como sustituto de Carlos Sainz en el Gran Premio de Arabia Saudí de 2024. Bearman realizó dos apariciones más ese año con Haas; el GP de Azerbaiyán por el sancionado Kevin Magnussen y luego de nuevo por el danés en el GP de Brasil cuando estaba indispuesto. Bearman se convirtió luego en piloto permanente de Haas F1 en 2025.
Audi
Nico Hulkenberg – 2026
Nico Hulkenberg se unió a la escudería Sauber en 2025 antes de su transición a Audi con un contrato multianual, que se espera que lo lleve hasta 2027 si ambas partes están de acuerdo.
La colorida carrera de Hulkenberg en F1 comenzó en Williams en 2010 antes de un año fuera, solo para regresar en Force India en 2012. El alemán luego se unió a Sauber para 2013, pero se reunió con Force India un año después y permaneció hasta finales de 2016. Dos temporadas en Renault terminaron con el piloto alemán sin encontrar un asiento a tiempo completo para 2020 y 2021, pero sí realizó cinco apariciones como sustituto para Racing Point/Aston Martin en ese tiempo. Hulkenberg hizo su segundo regreso a tiempo completo en 2023 con Haas, donde pasó dos temporadas antes de unirse al proyecto Sauber/Audi.
Gabriel Bortoleto – 2026
El brasileño hizo su debut en F1 con Sauber en 2025 antes de su transición a Audi. Al igual que Hulkenberg, su acuerdo se describe como multianual y se espera que sea extendido para 2027.
Alpine
Pierre Gasly – 2028
En 2025, Pierre Gasly firmó un nuevo contrato multianual con Alpine que lo mantendrá en el equipo al menos hasta finales de 2028.
Gasly hizo su debut en F1 con Toro Rosso como reemplazo a mitad de temporada en 2017, antes de una temporada completa en el equipo en 2018. Una breve etapa en Red Bull en 2019 hizo que fuera degradado de vuelta a Toro Rosso, donde permaneció hasta finales de 2022. El piloto francés empezó de nuevo en Alpine en 2023, donde ha permanecido desde entonces.
Franco Colapinto, Alpine, Pierre Gasly, Alpine, Flavio Briatore, Executive Advisor of Alpine F1
Photo by: Alpine
Franco Colapinto – 2027
Franco Colapinto fue posiblemente el mayor ganador en un mercado de pilotos estable en 2026, ya que impidió que se abrieran opciones en otros lugares para que Alpine evaluara. Como resultado, el piloto argentino ha sido retenido por el equipo de Enstone para 2027.
Colapinto hizo su debut en F1 a mitad de 2024 en Williams, pero encontró sus opciones bloqueadas para un asiento a tiempo completo en el equipo, por lo que cambió a Alpine para 2025. La historia se repitió, ya que el argentino volvió a ser un reemplazo a mitad de temporada, pero esta vez hizo lo suficiente para asegurarse un acuerdo a tiempo completo a partir de 2026.
Cadillac
Sergio Pérez – 2027
Checo Pérez recibió su regreso a la F1 con el nuevo equipo Cadillac con un acuerdo multianual que lo mantendrá en la escudería al menos hasta finales de 2027.
Pérez es otro piloto con un CV aventurero en F1 que comenzó en Sauber en 2011, donde impresionó lo suficiente para asegurar un asiento en McLaren para 2013. Un traslado a Force India en 2014 vio al mexicano desempeñar un papel integral en salvar al equipo de la administración concursal antes de finalmente marcharse a finales de 2020 para unirse a Red Bull. A pesar de un comienzo prometedor en el equipo de Milton Keynes, fue descartado a finales de 2024 antes de que expirara su contrato y pasó debidamente 2025 al margen antes de regresar a la F1 con Cadillac en 2026.
Valtteri Bottas – 2027
Al igual que su compañero de equipo, Valtteri Bottas fue otro piloto al que se le concedió un regreso a la F1 con Cadillac. El finlandés también tiene un acuerdo multianual que está previsto que cubra hasta finales de 2027.
Bottas hizo su debut en F1 con Williams en 2013 y se unió inesperadamente a Mercedes para 2017, ayudando al equipo a ganar cinco coronas mundiales de constructores antes de su salida a Alfa Romeo en 2022. Una etapa de tres años en Alfa Romeo/Sauber concluyó a finales de 2024, con un año al margen antes de unirse a Cadillac desde 2026.
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Argentinos, arriba de todo: «Esto ilusionado»
En este momento, Argentinos Juniors se transformó en el principal rival de Independiente Rivadavia en la pelea por el primer puesto de la tabla anual 2026. Los dos alcanzaron los 45 puntos después de la séptima fecha del Torneo Clausura y están separados únicamente por la diferencia de gol.
La Lepra mendocina aparece en lo más alto gracias a su +15, mientras que el conjunto de La Paternal tiene +9. Detrás aparece Vélez, con 41 unidades, por lo que los dos punteros consiguieron establecer una diferencia de cuatro puntos sobre su perseguidor.
Pero el presente de Argentinos no se limita a la acumulada. El equipo dirigido por Nicolás Diez también lidera la Zona B del Clausura, donde llegó a los 16 puntos y consiguió tomar distancia de sus seguidores después de siete jornadas.
Alan Lescano, figura ante Aldosivi. Se fue ovacionado por los hinchas en la Paternal (@AAAJoficial).Argentinos e Independiente Rivadavia, mano a mano por la tabla anual
Los números reflejan hasta qué punto es pareja la lucha entre ambos. Independiente Rivadavia y Argentinos disputaron 23 partidos, ganaron 13, empataron seis y perdieron cuatro durante el año. Los dos acumulan exactamente 45 unidades.
La diferencia aparece en los goles. El conjunto mendocino convirtió 37 y recibió 22, mientras que el Bicho marcó 29 y sufrió 20. Esos registros explican el +15 contra +9 que, por el momento, coloca al equipo de Alfredo Berti por encima del de Nicolás Diez.
La pelea no se limita a los dos líderes. Vélez se mantiene tercero con 41 puntos y Boca aparece detrás con 40, mientras que Rosario Central suma 39. Además, Estudiantes tiene 37 y, si hoy desde las 19 gana su partido ante Newell’s, alcanzará la línea del Xeneize.
Independiente Rivadavia vs Racing
Foto Ramiro GómezArgentinos también manda en la Zona B
El otro dato que potencia el presente del Bicho está en su propio grupo. Argentinos alcanzó los 16 puntos en siete presentaciones y se mantiene en el primer puesto de la Zona B del Torneo Clausura 2026.
El equipo había comenzado el certamen con cuatro victorias consecutivas. Después sufrió un freno con la derrota 2-0 frente a River y el empate 1-1 ante Lanús, pero logró recuperarse y volvió a sumar de a tres en la última jornada contra Aldosivi.
Esa regularidad le permite sostener dos objetivos en simultáneo: terminar lo más arriba posible en su zona para afrontar los playoffs con ventaja deportiva y mantenerse en los primeros lugares de la tabla anual.
La tabla anual, otro objetivo para Nicolás Diez
Nicolás Diez reconoció que la tabla anual es uno de los objetivos que sigue de cerca Argentinos. Destacó la regularidad que mantuvo su equipo durante la temporada y no ocultó la ilusión por lo que viene: “ Yo estoy ilusionado, no hay alegría más grande que pueda coronarme con este club”.
“Es difícil salir campeón, pero yo me fijo en Apertura, Clausura, Copa Argentina y anual. Después vamos viendo el resto de las copas”, agregó Diez.
Nico también habló del camino recorrido hasta este momento. “ Mantuvimos regularidad en todo el año, la ilusión está y estoy contento de dónde estoy. Tratamos de mejorar”, sostuvo.
Nicolás Diez, DT de Argentinos Juniors. EFE/Juan Ignacio RoncoroniLo que viene para Argentinos e Independiente
El próximo compromiso del Bicho será por el Clausura cuando visite a Barracas Central el lunes 7 de septiembre desde las 19, mientras que Independiente Rivadavia enfrentará a River en el Monumental el domingo 6 a las 19:15.
Independiente Rivadavia vs Racing
Foto Ramiro Gómez -
El arma secreta que Racing Bulls alista contra Alpine en Monza: el alerón macarena
En el templo de la velocidad, lo que cuenta es la eficiencia aerodinámica para conseguir la mayor velocidad media en los 5.793 metros del circuito de Brianza. El equilibrio que hay que encontrar en la configuración es la carga necesaria para afrontar las tres chicanas (Prima Variante, Roggia y Ascari).
Reducir la resistencia al avance es la clave para afrontar con ambición el Gran Premio de Italia, además de contar con una unidad de potencia potente y una buena gestión del sistema eléctrico, ya que con la capacidad de recarga que proporciona la recuperación de energía en frenada no se llega muy lejos, ya que el Autódromo Nacional será el circuito más desfavorable en este aspecto y precisamente Monza pondrá de manifiesto todas las debilidades de un reglamento poco comprensible para el gran público y casi alquímico incluso para los expertos del sector.
La semana pasada, Racing Bulls, además de hacer debutar a Nikola Tsolov en el VCARB02 del año pasado en una prueba TPC, llevó a cabo una jornada de rodaje en Imola con sus dos pilotos titulares, Arvid Lindblad y Liam Lawson. Los 200 km que concede la FIA para realizar grabaciones comerciales se han convertido ya en importantes sesiones de pruebas que los equipos llevan a cabo antes de las citas importantes.
El equipo de Faenza, dirigido por Alan Permane, persigue un resultado fantástico: ser el primero del resto tras los cuatro equipos punteros, que están inalcanzables. Racing Bulls está librando una bonita batalla con Alpine por el quinto puesto en el Mundial de Constructores: actualmente la ventaja es de 3 puntos, después de que en Zandvoort los dos monoplazas no entraran en la zona de puntos, aunque por muy poco.
En Monza, Racing Bulls debería estrenar el alerón inverso que los aerodinámicos de Tim Goss han puesto a punto en las instalaciones de Milton Keynes. De hecho, esta solución hizo su aparición en el circuito Enzo y Dino Ferrari, mostrando un claro parentesco con la «Macarena» de Red Bull, que cuenta con un sistema de rotación de los alerones diferente al original fabricado por la Scuderia para el SF-26.
La «Macarena» de Romaña parece no haber tenido los problemas de fiabilidad que habían acompañado al desarrollo de la montada en el Red Bull RB22, por lo que contará con una herramienta más para la unidad de potencia Red Bull-Ford DM01, que la FIA ha confirmado como referencia tras concluir los análisis del segundo periodo ADUO.
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Venus Williams y su queja por jugar de madrugada en el US Open :: Olé
Venus Williams (618°) volvió a presentarse en el Abierto de Estados Unidos, pero su vigésima sexta participación en el cuadro principal terminó en la primera ronda. La estadounidense cayó frente a su compatriota Sofia Kenin (110°) por 6-2 y 7-6 (9-7), en un encuentro que estuvo marcado no solamente por el resultado, sino también por el horario en el que se disputó.
El partido comenzó a las 00:13 de la madrugada, convirtiéndose en el encuentro que más tarde arrancó en toda la historia del US Open. Williams, de 46 años, cuestionó las dificultades que implica salir a una cancha en ese momento de la noche y encontrar rápidamente el nivel necesario para competir.
«Creo que tuve muchos buenos momentos hoy, sin duda. A medida que avanzaba el partido, seguí empujándome para intentar encontrar mi mejor tenis y encontrar mi ritmo. No es fácil hacerlo en una primera ronda. No es fácil hacerlo a la una o las dos de la madrugada e intentar encontrar tu ritmo y jugar tu mejor tenis, pero hice todo lo posible», explicó después del encuentro.
Venus Williams. (foto: AP)La estadounidense, dos veces campeona del US Open, buscaba reencontrarse con una victoria que se le viene negando desde hace más de un año. Su último triunfo se produjo en julio de 2025, cuando derrotó a su compatriota Peyton Stearns.
Desde entonces, los resultados no acompañaron a una de las grandes referentes de la historia del tenis. Con la derrota frente a Kenin, Williams quedó con un registro de 0-12 durante la temporada y sumó su quinta eliminación consecutiva en la primera ronda del Grand Slam disputado en Nueva York.
Serena en el US Open. (Foto: REUTER) Una oportunidad que Venus no pudo aprovechar
El comienzo del partido fue favorable para Kenin. La número 110 del ranking de la WTA aprovechó las dificultades de su rival y se quedó rápidamente con el primer set por 6-2.
Williams, que ocupa actualmente el puesto 618 de la clasificación, encontró una reacción en el segundo parcial y consiguió llevar el desarrollo hasta una definición mucho más pareja. Sin embargo, cuando tuvo las mejores oportunidades para igualar el encuentro, no logró concretarlas.
Venus llegó a estar 2-4 abajo, pero consiguió cambiar el rumbo del set y pasó al frente 5-4. Con su rival contra las cuerdas, tuvo además tres puntos de set al resto que finalmente no pudo aprovechar.
La definición se trasladó al tie-break y allí la experimentada tenista volvió a quedar muy cerca de forzar un tercer parcial. Williams se adelantó 6-2 y contó con cuatro oportunidades para quedarse con el desempate, pero Kenin logró salvarlas todas.
Finalmente, la número 110 del mundo aprovechó su primera posibilidad para cerrar el partido por 9-7 en el tie-break y avanzar a la segunda ronda.
Tras el encuentro, Williams valoró la actuación de su rival y descartó que la derrota se explicara únicamente por sus propios errores. «Creo que ella jugó bien», sostuvo la estadounidense.
«Tuve algunas oportunidades con su saque. Ella tuvo un gran segundo servicio. Quizá tuve algún punto suelto, pero no creo que simplemente lo regalara. Creo que fue un poco desafortunado, y creo que es uno de los mejores partidos que ha jugado últimamente», agregó.
Venus Willians. (foto: REUTER) 
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Ferrari "no puede permitirse perder más puntos" en cuanto a la ejecución de la carrera
El director del equipoFerrari, Fred Vasseur, ha instado a su equipo a seguir mejorando su rendimiento durante los fines de semana de carrera, ya que las diferencias entre los principales competidores de la Fórmula 1 de 2026 siguen reduciéndose.
Tras haber centrado gran parte de 2025 en el nuevo reglamento, Ferrari ha presentado un monoplaza competitivo, el SF-26, que ha ido mejorando sin descanso para permitir que tanto Lewis Hamilton como Charles Leclerc ganaran un Gran Premio, lo que ha situado a Ferrari en segunda posición en el campeonato de constructores.
Sin embargo, en los dos últimos fines de semana de Gran , en Hungría y los Países Bajos, Ferrari no logró traducir el ritmo bruto de su monoplaza en resultados, y no consiguió subir al podio a pesar de tener el potencial para hacerlo.
En Budapest, Ferrari se mostró rápido en los entrenamientos en un circuito sinuoso que debería haber favorecido sus puntos fuertes, y Hamilton estuvo a punto de hacerse con la pole. Pero una mala salida, seguida de una penalización por exceso de velocidad y unas paradas en boxes lentas, hicieron que ni él ni su compañero de equipo Leclerc terminaran entre los tres primeros.
En los Países Bajos, el equipo consideró que había dejado escapar rendimiento en la clasificación al salirse del rango óptimo de funcionamiento de los neumáticos, y se desperdiciaron más oportunidades en la carrera para conseguir un podio en otro circuito que favorecía los puntos fuertes de Ferrari y disimulaba la debilidad de su unidad de potencia.
Foto de: Eric Le Galliot
En declaraciones exclusivas a Motorsport.com, el jefe del equipo, Vasseur, afirma que es muy consciente de que Ferrari no puede permitirse desperdiciar ninguna oportunidad si quiere alcanzar a Mercedes o mantener a raya a una McLaren en pleno resurgimiento, aunque señaló que la Scuderia ya ha dado grandes pasos en las últimas temporadas.
«Sinceramente, creo que hemos dado un gran paso adelante en cuanto a la ejecución en los últimos dos o tres años. En cuanto a estrategia, paradas en boxes, lo estamos haciendo bien», afirmó Vasseur. «Hemos desperdiciado oportunidades sobre todo en los dos últimos fines de semana, pero no estoy seguro de que hayamos desperdiciado más oportunidades que McLaren o Mercedes desde el inicio de la temporada.
«Pero si quieres ser campeón, no puedes dejar puntos en el tintero. Tenemos que sumar el máximo número de puntos que podamos».
Ferrari ha presentado un número impresionante de mejoras en el monoplaza en las últimas semanas y meses, y se esperan más piezas aerodinámicas y un motor mejorado para la carrera de este fin de semana en Monza, su circuito local. Pero, a medida que la parrilla sigue igualándose en rendimiento absoluto, Vasseur cree que pulir las operaciones del fin de semana de carrera cobra cada vez más importancia.
«Hay dos tipos de carreras. Está la carrera de desarrollo; carrera tras carrera, vas incorporando piezas para mejorar el potencial. Pero luego también tienes que estar al límite de tu potencial», señaló. «A veces te va bien, otras no.
«Esta temporada es todo un reto porque todo es nuevo. El reglamento, la energía y los neumáticos son diferentes respecto al año pasado, lo que significa que tenemos muchas más cuestiones nuevas sobre la mesa que el año pasado, y por eso todos estamos cometiendo más errores. Pero mi trabajo también consiste en reducir al mínimo ese número de errores. No importa lo que hagan los demás, pero tenemos que reducirlo al mínimo».
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images a través de Getty Images
Aunque los equipos y los constructores han llegado a dominar mejor las complicadas unidades de potencia de 2026 y las intrincadas normas que dictan cómo utilizarlas, optimizar el uso de la energía sigue marcando una gran diferencia.
«La unidad de potencia es la clave. De una vuelta a otra, todavía puede haber oscilaciones en el rendimiento», advirtió el francés. «Es mucho menos de lo que teníamos en China o Australia, donde a veces perdíamos cuatro o cinco décimas. Ahora perdemos una o dos. Pero eso supone cuatro posiciones en la parrilla de salida en Zandvoort. Significa que tenemos que mantener esta [concentración].
«Creo que está más relacionado con el hecho de que se trata de un nuevo ámbito del reglamento y de un año complicado, pero sin duda es uno de los aspectos en los que se centra el equipo».
Ferrari afronta el fin de semana del Gran Premio de Italia a 87 puntos de Mercedes, mientras que Hamilton está empatado con George Russell, ambos a 59 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli.
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Con Navone, todos los argentinos que vencieron a Djokovic :: Olé
El triunfazo de Mariano Navone (44°) ante Novak Djokovic (5°) por 7-5, 5-7, 4-6, 6-2 y 6-1 en la primera ronda del US Open no sólo significó la mejor victoria de la carrera del tenista de 25 años: también le permitió meterse en una lista muy exclusiva del tenis argentino. Se convirtió en el quinto jugador nacional en derrotar al ex N°1 del mundo y ganador de 24 títulos de Grand Slam.
Hasta este domingo, Djokovic había disputado 68 partidos ante argentinos, con 60 victorias y apenas 8 derrotas. Con la caída frente a la Nave, el historial quedó en 60 triunfos y 9 caídas en 69 encuentros. Esas derrotas se reparten entre apenas cinco jugadores: Juan Martín Del Potro (4), Guillermo Coria (2), David Nalbandian (1), Thiago Tirante (1) y ahora Mariano Navone (1).
El resumen del triunfo de Mariano Navone ante Novak Djokovic
Guillermo Coria, el primero
El primero en conseguirlo fue Guillermo Coria, quien enfrentó cuatro veces a Djokovic y logró vencerlo en dos. La primera ocurrió en la segunda ronda de Roland Garros 2005, cuando el Mago se impuso por 4-6, 6-2, 3-2 y retiro del serbio. Menos de un año después volvió a ganarle, esta vez por 7-5 y 6-1 en la segunda ronda del Masters 1000 de Miami 2006.
Guillermo Coria en su triunfo ante Novak Djokovic en la segunda ronda de Roland Garros en 2005.
(EFE).Nole se tomó revancha en los otros dos cruces: lo venció por 6-3, 3-6 y 6-3 en la primera ronda del Masters 1000 de Hamburgo 2006 y por 6-2, 1-0 y retiro de Coria en las semifinales de Amersfoort 2006. Así, el historial entre ambos terminó igualado 2-2.
Nalbandian, en su inolvidable Madrid 2007
David Nalbandian disputó cinco partidos frente a Djokovic y consiguió una victoria. El serbio ganó el primero por 6-2 y 6-3 en los octavos de final del Masters 1000 de Canadá 2007, pero el cordobés tuvo revancha pocos meses después: lo venció por 6-4 y 7-6 (4) en las semifinales del Masters 1000 de Madrid 2007.
Nalbandian terminó conquistando aquel torneo tras vencer a Roger Federer en la final y, en su camino al título, derrotó consecutivamente a Rafael Nadal, Djokovic y Federer, por entonces los tres primeros del ranking mundial.
David Nalbandian derrotó una sola vez a Novak Djokovic, en las semifinales del Masters 1000 de Madrid 2007.
(AFP).Los tres enfrentamientos siguientes quedaron para Nole: 6-1 y 6-0 en las semifinales de Queen’s 2008, 6-2 y 6-3 en los cuartos de final del Masters 1000 de Montecarlo 2010 y 6-1 y 7-6 (7) en los octavos de final del Masters 1000 de Cincinnati 2010. El historial quedó 4-1 para Djokovic.
Del Potro, el que más veces pudo con Nole
El argentino que más veces enfrentó y derrotó a Djokovic fue Juan Martín Del Potro. Se cruzaron en 20 oportunidades, con 16 triunfos del serbio y cuatro del tandilense.
Nole ganó los primeros cuatro enfrentamientos: 6-1, 6-3 y 6-4 en la tercera ronda del US Open 2007; 7-5 y 6-3 en el round robin del Masters Cup 2008; 6-3 y 6-4 en los cuartos de final del Masters 1000 de Roma 2009; y 6-3, 3-6, 6-3 y 6-2 en la tercera ronda de Roland Garros 2011.
La primera victoria de Del Potro llegó en las semifinales de la Copa Davis 2011, cuando se imponía 7-6 y 3-0 hasta el retiro de Djokovic. El serbio respondió con dos triunfos en 2012: 6-3 y 6-2 en las semifinales del Masters 1000 de Cincinnati y 6-2, 7-6 (3) y 6-4 en los cuartos de final del US Open. Sin embargo, Delpo volvió a vencerlo ese mismo año por 7-5 y 6-4 en el partido por la medalla de bronce de los Juegos Olímpicos de Londres 2012.
Juan Martín Del Potro fue el argentino que más veces venció a Novak Djokovic, con cuatro triunfos.
(EFE).Djokovic ganó luego por 4-6, 6-3 y 6-2 en las semifinales del ATP Finals 2012 y por 6-3 y 7-6 (4) en las semifinales de Dubai 2013, antes de que Del Potro consiguiera su tercera victoria: 4-6, 6-4 y 6-4 en las semifinales del Masters 1000 de Indian Wells 2013.
Ese mismo año volvieron a cruzarse tres veces, todas con triunfo de Nole: 7-5, 4-6, 7-6 (2), 6-7 (6) y 6-3 en las semifinales de Wimbledon; 6-1, 3-6 y 7-6 (3) en la final del Masters 1000 de Shanghai; y 6-3, 3-6 y 6-3 en el round robin del ATP Finals.
La cuarta y última victoria del tandilense llegó en uno de los partidos más recordados de su carrera: 7-6 (4) y 7-6 (2) en la primera ronda de los Juegos Olímpicos de Río 2016.
Desde entonces, Djokovic se impuso en los cinco cruces restantes: 4-6, 6-4 y 6-4 en los octavos de final de Acapulco 2017; 7-5, 4-6 y 6-1 en la tercera ronda de Indian Wells 2017; 6-1 y 6-4 en los cuartos de final de Roma 2017; 6-3, 7-6 (4) y 6-3 en la final del US Open 2018; y 4-6, 7-6 (6) y 6-4 en los cuartos de final de Roma 2019.
Thiago Tirante se metió en la lista
Siete años después del último enfrentamiento de Djokovic con Del Potro y diez desde la última victoria de un argentino ante el serbio, Tirante se convirtió en el cuarto tenista nacional capaz de vencerlo.
Y lo hizo en el primer enfrentamiento entre ambos, al remontar este sábado en la segunda ronda del Masters 1000 de Cincinnati para imponerse por 2-6, 6-4 y 6-4 en 2h44.
Navone, el último en derrotarlo
A las pocas semanas de que Navone le saque un triunfo a Nole, Navone repitió dicha hazaña en la primera ronda del US Open. Allí, con un Djokovic mermado por su malestar físico, lo sacó en cinco sets y con 4 horas y 36 minutos de acción.
Navone sacó a Djokovic en el US Open (Reuters).Así, el nacido en 9 de Julio se sumó a Coria, Nalbandian, Del Potro y Navone en una lista que, pese a los numerosos cruces de Djokovic con jugadores argentinos a lo largo de más de dos décadas, hasta ahora tiene solamente cinco nombres.
Las ocho derrotas de Djokovic ante argentinos
- Guillermo Coria: segunda ronda de Roland Garros 2005
- Guillermo Coria: segunda ronda del Masters 1000 de Miami 2006
- David Nalbandian: semifinales del Masters 1000 de Madrid 2007
- Juan Martín Del Potro: semifinales de la Copa Davis 2011
- Juan Martín Del Potro: partido por la medalla de bronce de los Juegos Olímpicos de Londres 2012
- Juan Martín Del Potro: semifinales del Masters 1000 de Indian Wells 2013
- Juan Martín Del Potro: primera ronda de los Juegos Olímpicos de Río 2016
- Thiago Tirante: segunda ronda del Masters 1000 de Cincinnati 2026
- Mariano Navone: primera ronda del US Open 2026
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La mejora subyacente que impulsó el salto de rendimiento de McLaren en la F1 2026
La victoria de McLaren en Zandvoort, la segunda consecutiva tras Budapest, puso de relieve un punto clave: las actualizaciones introducidas a ambos lados del parón veraniego hicieron más que recuperar la carga aerodinámica que le había faltado al coche. También permitieron al equipo dar un paso decisivo hacia delante.
En el Gran Premio de Barcelona, por ejemplo, las fortalezas de McLaren ya habían empezado a emerger, y lo mismo ocurrió en Spa, donde el coche apareció en su forma más convincente. Cuanto más rápida y larga es la curva, porque la velocidad absoluta por sí sola no es el único factor, más competitivo se vuelve el coche. Las últimas mejoras aportaron la carga aerodinámica adicional necesaria para convertir el coche en la referencia en esos sectores.
La eficacia de estos desarrollos sorprendió incluso a McLaren, ya que el rendimiento mostrado en las secciones de alta velocidad superó las expectativas internas.
Sin embargo, otro factor detrás de la victoria en Zandvoort pasó algo desapercibido: el debut de las nuevas llantas delanteras, un detalle que el director técnico de ingeniería de McLaren, Neil Houldey, ya había insinuado antes del fin de semana.
Comparación de las cubiertas de llantas de McLaren.
Photo by: Clive Mason / Getty Images
«Introdujimos un pequeño cambio en la sección trasera del fondo para generar un poco de carga adicional, junto con algunos ajustes menores en los conductos de freno traseros. También tenemos nuevas llantas delanteras, que nos ayudarán a generar más temperatura en los neumáticos. Estas actualizaciones no son significativas en términos de tiempo por vuelta, pero sí nos hacen ligeramente más competitivos», dijo Houldey.
¿Por qué es tan interesante este detalle? Después de la carrera, el jefe de equipo Andrea Stella señaló que tanto Budapest como Zandvoort eran circuitos de alta carga aerodinámica que se adaptaban de forma natural a las características del coche mejor que otros trazados. Sin embargo, mirando atrás a Mónaco, donde el equipo esperaba luchar en cabeza y repetir los éxitos previos del año pasado, McLaren tuvo dificultades y terminó fuera de las posiciones de podio.
La razón de esas dificultades iba más allá de las velocidades en curva y las características del circuito. Aunque Montecarlo da a los equipos mayor libertad de puesta a punto con menos compromisos, el coche sufrió por falta de carga aerodinámica y por la dificultad para generar temperatura en los neumáticos delanteros, lo que redujo el agarre general. Esta limitación ya había aparecido antes en la temporada, especialmente en Australia y China, donde el coche experimentó un graining pronunciado, mientras que en Japón, donde el graining no fue un problema y el nuevo asfalto mejoró el agarre general, el MCL40 consiguió su primer podio de la temporada.
Una de las preocupaciones de cara al fin de semana de Zandvoort era la posibilidad de graining en el eje delantero, aunque finalmente resultó ser mínimo para todos. El verdadero desafío fue llevar los neumáticos a la ventana de temperatura correcta, incluso en una sola vuelta. Eso quedó claro en el intento final de la Q3 del sábado, cuando Lando Norris logró la pole position, mientras que otros equipos tuvieron dificultades para llevar los neumáticos a temperatura y necesitaron una vuelta adicional.
La comparación de las ruedas de Aston Martin para 2026 demuestra una diferencia entre las delanteras y las traseras para gestionar las temperaturas.
Photo by: Gianluca D’Alessandro
Aquí es donde el tema conecta con las actualizaciones introducidas en los Países Bajos. Con el desarrollo de llantas abierto de nuevo esta temporada como parte de los cambios reglamentarios, los equipos han obtenido una herramienta poderosa para gestionar las temperaturas de los neumáticos y las presiones de funcionamiento. Las cavidades internas de un diseño de llanta personalizado, que algunos equipos llaman «bolsillos», permiten a los ingenieros controlar de forma pasiva el intercambio de aire y la transferencia térmica al neumático.
En Zandvoort, McLaren se centró específicamente en esta área para retener temperaturas más altas dentro de la estructura de la llanta y, a su vez, transferir ese calor de forma más eficaz al neumático. Por eso solo se actualizó la llanta delantera, fabricada por su socio de larga trayectoria Enkei, acompañada de una tapa de rueda más cerrada diseñada para limitar el efecto de enfriamiento del flujo de aire ambiental al impactar contra el conjunto y para reducir la resistencia aerodinámica.
La llanta trasera se mantuvo sin cambios porque la degradación de los neumáticos traseros ya era un factor clave durante todo el fin de semana, como se vio durante la sprint y la carrera. En esa zona del coche, la prioridad era mantener las temperaturas bajo control en las fases de tracción y las secciones de alta velocidad en lugar de añadir más calor. Las fuertes ráfagas hicieron que los coches deslizaran en las curvas de alta velocidad, donde la carga aerodinámica adicional se vuelve crítica, así como en las zonas clave de tracción a la salida de las curvas más lentas.
