Cuando el río suena… José Mourinho llegó al Real Madrid y el Real Madrid se está moviendo de manera concreta en el mercado de pases: ya se seguró nombres importantes para la reconstrucción y va por más. Tanto va por más que tiene en la mira a Enzo Fernández.
De acuerdo a distintos medios españoles y especialistas en mercados de pases en Europa, el volante campeón del mundo es prioridad para el entrenador portugués y el club blanco prepara una oferta de alrededor de 100 millones de euros más alguna cesión al Chelsea.
Desde las salidas de Luka Modric y Toni Kroos, el mediocampo del Real Madrid no volvió a ser lo que fue. Por eso, Mou le apunta a un nombre importante para tratar de volver a dominar Europa. La cuestión, claro, serán las negociaciones que se vienen entre billeteras gigantes.
Antes de ser reelecto, Florentino Pérez prometió un fichaje galático de 150 millones. Y apenas ganó las elecciones, el club anunció una oferta rechazada del Atlético de Madrid por Julián Alvarez. Además, tambén se mencionó a Alexis Mac Allister como opción de refuerzo.
Pero en las últimas horas el nombre que se ha repetido es el de Enzo Fernández, por el que Chelsea pagó 121 millones de euros luego del Mundial 2022. Para su contratación, el Real debería genera un egreso en la zona media de su plantel y los apuntados, por juventud y buen cartel, son los franceses Camavinga y Tchouameni.
Enzo Fernández, con sus compañeros de Selección luego del 3-0 a Argelia.
prensa AFA
Rompe el mercado
Hasta acá, el nuevo Real Madrid causó mucho impacto: este jueves anunció como refuerzo al zaguero Ibrahima Konaté (libre del Liverpool), que se suma a Bernardo Silva (libre del Manchester City) y a Marc Cucurella, comprado al Chelsea y de muy buena relación con un tal Enzo Fernández. Y tiene casi arreglado al neerlandés Dumfries (del Inter).
Enzo Fernández, de gran relación con Cucurella, nuevo jugador del Real Madrid.
REUTERS/Alessandro Garofalo
En este momento, la mente de Enzo Fernández está puesta en el Mundial. Después del 3-0 a Argelia, toda Argentina le apunta al segundo partido ante Austria. Pero claro, también le apunta a lo que viene: seguramente Xabi Alonso querrá contar con él en el nuevo Chelsea, que no disputará competencias europeas.
Es ahí, también, donde aparece gigante el Real Madrid. Con sus deseos de volver a ser después de una temporada aciaga y nada menos que con el regreso de Mourinho… El río está claramente sonando y el mercado le queda una gran cantidad de agua: ¿llevará a Enzo a la Casa Blanca?
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Poco después de que cayera la bandera a cuadros en Mónaco el 7 de junio de 2026, quedó claro que los resultados finales aún podían cambiar, ya que Alpine solicitó un Derecho de Revisión. Cinco días después, la clasificación final fue modificada, pero en lugar de zanjar el asunto, eso reabrió la puerta a que los resultados fueran cuestionados de nuevo. McLaren y Red Bull protestaron, mientras Mercedes solicitó otra revisión, con una nueva audiencia programada para el sábado.
Kimi Antonelli ganó la carrera, con Lewis Hamilton terminando segundo. Pero el destino del último puesto en el podio sigue sin estar claro. Pierre Gasly cruzó la meta tercero, pero después fue relegado al séptimo lugar, dejando al Isack Hadjar de Red Bull celebrando en el podio, solo para caer de nuevo al cuarto puesto unos días después, con más cambios aún posibles.
Entonces, ¿qué está pasando realmente? ¿Podrían cambiar otra vez los resultados? ¿Y cuándo terminará todo esto?
¿Qué ocurrió realmente?
Se impuso un número inusualmente alto de sanciones por exceso de velocidad en el pitlane durante el Gran Premio de Mónaco. Cinco pilotos –incluido el Pierre Gasly de Alpine en dos ocasiones– recibieron penalizaciones de cinco segundos, todas por superar el límite de velocidad por no más de 0.4km/h. Cinco de las seis infracciones se registraron con apenas 0.1km/h por encima del límite.
Solo varios días después se supo que la mayoría de esas penalizaciones podrían haberse impuesto incorrectamente después de que Formula One Management admitiera que el sistema de cronometraje del pitlane había sido configurado incorrectamente.
El verdadero problema era que estas penalizaciones, aunque mínimas, tuvieron un gran impacto no solo en el resultado de la carrera sino también en la lucha por el campeonato. Entre los sancionados estaba George Russell.
George Russell, Mercedes, Lando Norris, McLaren
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Lo que empeoró aún más la situación fue que el piloto de Mercedes intentó cumplir su penalización durante la carrera, pero no lo hizo correctamente.
Existe un mecanismo prescrito en el reglamento para cumplir este tipo de penalizaciones. Los equipos están obligados a «perder» cinco segundos durante la siguiente parada en boxes del piloto. Si un piloto no vuelve a entrar en boxes durante la carrera, se añade la misma cantidad de tiempo al tiempo final de carrera.
Lo que salió mal para Russell fue que decidió por sí mismo entrar en boxes y cumplir la penalización durante un periodo de safety car. Pero Mercedes no esperaba que lo hiciera y no siguió el procedimiento requerido. Eso le valió a Russell una segunda penalización, esta vez un drive-through, que lo dejó fuera de los puntos.
¿De quién es la culpa?
Esta pregunta es difícil de responder.
La FIA es responsable del aspecto deportivo de la Formula 1, pero en este caso es en la práctica el cliente del proveedor oficial de cronometraje, que es Formula One Management, el promotor del campeonato.
El error se produjo antes del evento, después de que la configuración del pitlane de Mónaco se modificara ligeramente en comparación con años anteriores.
El sistema mide la velocidad media entre bucles de cronometraje en lugar de usar cámaras de velocidad. Ese enfoque ha funcionado de forma fiable durante años y generalmente se considera más robusto, ya que evita que los equipos intenten engañar al sistema reduciendo brevemente la velocidad en el punto de cronometraje mientras superan el límite de velocidad en otras zonas.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
Pero en Mónaco, uno de los sectores de cronometraje parece haber sido configurado con una distancia incorrecta, lo que provocó que los pilotos activaran infracciones por exceso de velocidad pese a mantenerse por debajo del límite real de 60km/h.
También está bastante extendida la opinión de que los equipos afectados comparten parte de la responsabilidad.
Los equipos saben cómo funciona el sistema y se espera que dejen suficiente margen para cualquier pequeña imperfección. Durante los entrenamientos y la clasificación ya hubo varias infracciones por exceso de velocidad en el pitlane, por lo que los equipos teóricamente podrían haber reaccionado ajustando sus limitadores del pitlane ligeramente más bajos para evitar verse sorprendidos por lo que muchos sospechaban que era un sistema mal configurado.
¿Por qué solo se revisó el resultado de Gasly?
Hay dos razones. En primer lugar, los comisarios de la FIA —que son independientes de la FIA y solo son responsables de hacer cumplir el reglamento— no tenían ningún mecanismo formal para revisar automáticamente cada penalización. Como solo Alpine solicitó un Derecho de Revisión, solo pudieron reconsiderar el caso de Gasly.
La principal razón por la que se anularon las penalizaciones de Gasly fue la prueba aportada por Alpine, incluida una declaración de FOM confirmando que el sistema de cronometraje del pitlane había estado funcionando incorrectamente.
Esa prueba solo estuvo disponible el miércoles posterior a la carrera, por lo que otros equipos no impugnaron los resultados de inmediato.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Para Mercedes y McLaren, además, anular el resultado habría sido mucho más complicado.
Russell ya había intentado cumplir su penalización durante la carrera, mientras que Oscar Piastri cumplió con éxito la suya durante una parada en boxes. En el caso de Gasly, los comisarios simplemente restauraron su tiempo original de carrera. En los otros casos, estaba mucho menos claro cómo podrían deshacerse las consecuencias de penalizaciones que ya se habían cumplido.
En ese momento, muchos creían que simplemente no había una solución práctica.
¿Por qué los equipos están protestando ahora?
Porque tanto la admisión por parte de FOM de que el sistema había sido configurado incorrectamente como la posterior decisión de cancelar las penalizaciones de Gasly sorprendieron a muchos.
Los comisarios anularon en la práctica las penalizaciones de un piloto mientras dejaban intactas las de los demás.
En su veredicto, afirmaron específicamente que no existía ningún mecanismo dentro del reglamento para revertir las consecuencias para los otros pilotos afectados porque sus carreras ya se habían desarrollado de manera diferente como resultado de las penalizaciones.
Aunque sigue sin estar claro si existe alguna forma práctica de revertir esas consecuencias, los equipos rivales sostienen que cancelar solo las penalizaciones de Gasly crea un precedente peligroso.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Desde su perspectiva, Alpine se ha beneficiado de un fallo del sistema mientras otros siguen sufriendo las consecuencias del mismo error.
También hay un argumento deportivo. En el caso de Russell, la penalización impuesta incorrectamente puede haberle costado un podio y una cantidad significativa de puntos del campeonato.
¿Se cancelarán ahora otras penalizaciones?
Eso es imposible de responder. El caso se está volviendo más enredado y más complicado con cada día que pasa.
Los comisarios ya han creado un precedente importante al anular las penalizaciones de Gasly, y es difícil predecir qué otros precedentes podrían seguir.
El problema fundamental es que puede no haber una solución que satisfaga a todos los involucrados. Alpine ganó su caso y está contento de que los resultados sigan como están. Red Bull quiere que se restituya la posición de podio de Hadjar. McLaren argumentó que la decisión en el caso de Alpine «corre el riesgo de crear desigualdad deportiva y socavar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA». Mercedes, por su parte, sigue buscando justicia para Russell.
La solicitud de Derecho de Revisión de Mercedes ya ha sido aceptada para una audiencia, y los comisarios de Mónaco volverán a reunirse por videollamada el sábado para escuchar los argumentos del equipo.
Lo que ocurra con las protestas de McLaren y Red Bull —y cuándo— sigue sin estar claro.
¿No es más fácil simplemente cancelar toda la carrera?
En realidad, no. Aparte del hecho de que el reglamento no prevé ningún mecanismo para anular el resultado de un gran premio completo, hacerlo también castigaría injustamente a equipos y pilotos que no se vieron afectados por el problema del cronometraje del pitlane.
Por encima de todo, penalizaría a Antonelli, que dominó el fin de semana y ganó la carrera por méritos propios.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
También hay otro punto: de los 22 pilotos que comenzaron la carrera, solo cinco fueron finalmente sorprendidos por exceso de velocidad en el pitlane. Aunque eso no cambia el hecho de que el sistema de cronometraje fue configurado incorrectamente, sugiere que todavía era posible evitar las penalizaciones. Si los equipos hubieran optado por dejar un margen ligeramente mayor y ajustar sus limitadores del pitlane a una velocidad más baja, muy bien podrían haber evitado toda la controversia.
¿Cuándo terminará todo esto?
Potencialmente —y con suerte— para cuando Formula 1 llegue a Austria.
Incluso la audiencia del sábado puede no producir un resultado inmediato. A los comisarios les llevó un día entero publicar su veredicto de siete páginas tras la exitosa solicitud de Derecho de Revisión de Alpine.
Los comisarios están lidiando con una situación que nunca había surgido antes, lo que significa que la Formula 1 está operando en territorio desconocido. Sea cual sea la decisión a la que finalmente se llegue, es probable que algunas partes queden descontentas.
Con la clasificación del Gran Premio de Mónaco aún sin resolverse casi dos semanas después de la bandera a cuadros, el caso ya se está convirtiendo en una de las disputas deportivas más prolongadas de la historia reciente de la Formula 1.
Como dijo una fuente interna, la saga «va a alargarse potencialmente durante meses, y los únicos que realmente ganan ahora son los abogados».
Ferrari solo espera la oficialización de la FIA: el equipo de Maranello enviará a Spielberg la tercera unidad de la unidad de potencia 067/6 equipada con las modificaciones permitidas por el ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).
La Scuderia, por lo tanto, debería estar en condiciones de reducir la diferencia de potencia con el motor de combustión Mercedes M17 E Performance gracias al trabajo conjunto del equipo de Enrico Gualtieri y el laboratorio de Shell en Hamburgo, Alemania.
Es difícil determinar cuánto del aumento de rendimiento depende del nuevo combustible homologado y cuánto de las modificaciones autorizadas por la FIA. Los ingenieros de motores, de hecho, han llevado al extremo el concepto del propulsor, que había sido duramente criticado en las primeras carreras de la temporada.
Como habíamos anticipado en exclusiva, Ferrari adoptó una culata de aleación de acero que permite alcanzar una temperatura en la cámara de combustión considerablemente superior a la habitual (con la versión tradicional de aluminio se habrían producido fallas inevitables), abriendo un camino de desarrollo revolucionario que, para los supuestos expertos en análisis técnico, era prácticamente imposible de recorrer.
Lo dijimos y lo repetimos: hasta ahora Ferrari ha contado con un motor «caliente», con el aire de admisión que ingresaba al intercooler a más de 100 grados (frente a los 60-70 grados de las configuraciones convencionales), mientras que a partir del Gran Premio de Austria ese límite se elevará por encima de los 115 grados.
El aumento de la temperatura y de la presión en la cámara permitirá quemar muchas más partículas de combustible, generando menos emisiones y logrando una combustión mucho más eficiente. El efecto será un incremento de potencia del que podrán beneficiarse Lewis Hamilton y Charles Leclerc.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La victoria del siete veces campeón del mundo en Barcelona ha revitalizado al equipo de Maranello, que espera confirmar en Austria el salto de calidad del SF-26 gracias al segundo paquete de actualizaciones aerodinámicas de la temporada, después del introducido en Miami.
La reducción del drag (resistencia al avance) y el aumento de la carga aerodinámica permitieron al monoplaza diseñado por Loic Serra imponerse en el «horno» de Montmeló. Ferrari, con esta nueva configuración, fue el monoplaza que mejor gestionó el desgaste de los neumáticos, poniendo fin al dominio de Mercedes, que había ganado las primeras seis carreras de la temporada.
¿Qué pasa en el coche de Leclerc?
Por otro lado, en el análisis posterior al Gran Premio de Barcelona se intentó comprender la causa del problema electrónico que dejó fuera de funcionamiento el sistema hidráulico de Leclerc.
El monegasco se quedó sin dirección asistida, sin brake by wire y sin aerodinámica activa. Los técnicos de Ferrari están tratando de determinar el origen del fallo, dejando entrever que la salida de pista de Leclerc en la curva Antony Noghes de Montecarlo también podría haber tenido similitudes con el problema sufrido en España.
Leclerc necesita recuperar la confianza en el SF-26 y Austria puede ser el circuito ideal para dejar atrás un momento difícil tanto desde el punto de vista técnico como psicológico, teniendo en cuenta que Leclerc siempre ha disputado carreras muy competitivas en Spielberg.
Muchos expertos habían predicho que Lewis Hamilton querría abandonarlo, pero no es tan sencillo. Después de que el campeón mundial de Fórmula 1 terminara su primera temporada con Ferrari en 2025 sin un podio y solo en sexto lugar en el Campeonato Mundial, muchos dudaron de su capacidad para lograr un gran avance con la Scuderia.
Pero Hamilton demostró que sus críticos estaban equivocados, terminando segundo en las carreras de Canadá y Mónaco en 2026 y luego obteniendo el segundo lugar en Barcelona el fin de semana pasado. Actualmente ocupa el segundo lugar en el Campeonato Mundial, detrás de Kimi Antonelli.
«Lewis también merece un gran reconocimiento por cómo cambió la situación tan positivamente del año pasado a este», elogió nada menos que Carlos Sainz, a quien Hamilton reemplazó en Ferrari para la temporada 2025. Esta decisión fue vista durante mucho tiempo con críticas por muchos.
«Pero ahora los resultados de Hamilton están en línea con los de la Scuderia Ferrari, y Sainz explica: «Creo que todos poseemos un nivel muy alto de talento, pero con diferentes características de conducción. Algunos coches nos convienen, otros no».
«La verdadera fortaleza de un piloto reside en su capacidad de adaptación y en llevar al límite cada monoplaza de Fórmula 1 que tenga a su disposición», subraya, y añade: «Algo similar me ocurrió en 2022. Al principio del año, tenía un Ferrari que no me convencía en absoluto».
Sainz: «Puede determinar toda tu carrera»
«Luego logré adaptarme, y en 2023 y 2024 creo que piloté a un nivel muy alto», dijo Sainz, quien tuvo problemas al comienzo de la era del efecto suelo en 2022 y terminó la temporada quinto en el Campeonato Mundial, mientras que su compañero Charles Leclerc luchó por el título durante mucho tiempo.
«Puede determinar toda tu carrera», enfatiza Sainz, explicando: «De repente te unes a un equipo con un coche que no te conviene, y pasas tres años sin poder adaptarte —o el coche nunca se adapta a ti— y puedes parecer completamente inútil».
«Luego te cambias a un equipo donde el coche se adapta perfectamente a tu estilo de conducción, y de repente pareces un dios. Este deporte es mucho más complicado de lo que la gente piensa», dijo Sainz, quien explicó que Lewis Hamilton experimentó algo muy similar en 2025.
Sainz sospecha que Hamilton se benefició del cambio de reglamento en 2026, entre otras cosas, porque «si hubiera tenido que conducir el coche del año anterior durante otros tres años, quizás no estaríamos viendo al Lewis que vemos esta temporada».
De hecho, Hamilton nunca ha ocultado que no era fan de los coches con efecto suelo entre 2022 y 2025. Tuvo problemas recurrentes con ellos en Mercedes, y la situación empeoró tras su paso a Ferrari.
Schumacher: Por eso los nuevos coches le sientan tan bien a Hamilton
Ralf Schumacher también opina que la nueva normativa favorece a Hamilton. «Los coches suponen un retroceso respecto a lo que Lewis Hamilton conoce de su pasado», explica en el podcast de Sky «Backstage Pit Lane».
«Él todavía corría en mi época», dice refiriéndose a Hamilton, «y por aquel entonces teníamos este tipo de aerodinámica. Eso significa que la parte inferior del coche ya no es tan importante», explica, recordando que Hamilton «frena muy tarde».
Y los nuevos coches de este año «no son tan sensibles cuando entras tarde en las curvas, frenas tarde o pasas por encima del bordillo, porque la aerodinámica de la parte inferior del coche no se ve tan afectada», explica Schumacher.
«Este estilo de conducción clásico es obviamente mucho mejor en un coche como este», subraya el seis veces ganador de Grandes Premios, quien en 2025 también se encontraba entre los expertos que prácticamente habían descartado a Hamilton y le habían sugerido que se retirara.
«Este estilo de conducción clásico funciona mucho mejor en un coche como este», subraya el seis veces ganador de Grandes Premios, quien en 2025 también figuraba entre los expertos que prácticamente descartaban a Hamilton y le sugerían su retirada.
«Desde mi punto de vista, lamentablemente Lewis ya no tiene cabida en Ferrari el año que viene», declaró Schumacher en aquel momento, pero añadió: «Por supuesto, es posible que este nuevo concepto le venga de maravilla a Lewis Hamilton por alguna razón».
Y eso es precisamente lo que parece haber ocurrido.
Suelto. Lautaro camina. Seguro, confiado: está entre las piernas de papá Leandro. El nene está feliz, su viejo también. Lo mira como quien se deshace en amor por alguien. Quedate con el que te mire como Paredes a su hijito, ahí en la alfombra del Hotel Origin de Kansas City. Feliz.
Modo Mundial en estado familiar: el receso para que los jugadores pudieran estar con los suyos luego del debut ante Arabia fue aprovechado por la mayoría de los integrantes de la Selección Argentina. El #5 no fue la excepción: Camila Galante captura la ternura en JPG y la comparte al mundo.
Paredes está suelto, también. Mucho mejor. Ya dejó atrás la distensión en el isquiotibial izquierdo que sufrió durante el partido entre Boca y Universidad Católica: el domingo previo al debut, Lea hizo fútbol después de varios días trabajando en igualdad de condiciones con el resto del plantel. Un aumento de cargas en los trabajos que significó a la vez un paso indispensable para evaluar respuestas físicas y futbolísticas antes de una eventual reaparición.
Paredes y su hijo en el Mundial.
¿Si le tocará ante Austria? Asoma prematuro pronosticarlo. Será cuestión de una evaluación del cuerpo técnico. De un Lionel Scaloni que debe ser consciente de que aun el 3-0 quedan cosas por corregir. Y que en el centro del campo, en el primer tiempo no se dieron los niveles de confiabilidad esperados.
Aunque eso no apura a Lea, quien disfrutó de la nochecita calurosa de Kansas City para cenar con su familia antes de reincorporarse al grupo. Un Paredes que sonríe cuando ve a Lionel Messi entrar a la cancha del Compass Minerals Center. Que devuelve con el revés del botín la pelota cuando se la tiran en el ejercicio de precalentamiento. Después, de taco. Luego, con la cabeza. No le erra a una dirección. Siempre va al compañero. Está fino. Está listo. Preparado si es que el deté considera que es momento de mandarlo al campo: físicamente se siente en plenitud después de 21 días de puesta a punto.
La situación contrasta con la incertidumbre que rodeaba su presencia semanas atrás. Sin embargo, puertas adentro de la Selección jamás dejó de ser considerado una pieza central del proyecto. De hecho, Scaloni ya había marcado públicamente esa postura tras el amistoso ante Islandia, cuando despejó cualquier especulación respecto de su continuidad en la lista: “Se va a quedar con nosotros”.
Y acá está, Leandro. Aquella afirmación, certificada en el tiempo, tuvo su justificación conceptual: Paredes es una de las bases sobre las que se edificó el ciclo más exitoso de la era moderna del fútbol argentino. Su influencia táctica, su lectura del juego y su capacidad para administrar los tiempos del partido lo transformaron en una referencia; su temperamento y ambición de más, que caracteriza al grupo, es combustible tanto para retroalimentar a los más grandes como para al mismo tiempo educar a los más pichones.
Todo el talento de Paredes en la práctica (Juano Tesone/Enviado especial).
Las estadísticas respaldan esa consideración. A lo largo de la era Scaloni solamente faltó a uno de cada cuatro encuentros. Disputó 72 de los 97 partidos dirigidos por el seleccionador nacional y ocupa un lugar de privilegio en el ranking de presencias: es el tercer futbolista con más participaciones del ciclo, únicamente superado por Rodrigo De Paul, con 86, y Lautaro Martínez, con 75, compartiendo escalón con Nicolás Otamendi.
Está suelto, Leandro. Con ganas de reaparecer. Con deseo de demostrar por qué está a la altura del desafío que se inició el martes con el triunfazo ante Argelia y que continuará el lunes, en Dallas, frente a los europeos del grupo. Con el empuje de la confianza interna.
De la mística que tiene su figura. Los caramelos con De Paul. La recuperación en el Hard Rock para generar la jugada del gol que valió una Copa América. La foto con Lionel. Todo junto en una persona que mientras enternece con sus posteos, se prepara para morder el cuchillo dentro del campo.
El jefe de Ferrari, Fred Vasseur, no está interesado en valorar las opciones de título de su equipo y de Lewis Hamilton, a pesar de que el británico redujo la ventaja de Kimi Antonelli en el campeonato con su victoria en Barcelona.
Hamilton ya había escalado al segundo lugar del campeonato después de Mónaco y luego recortó la ventaja de Antonelli a 41 puntos en España, ayudado por su propia victoria y el abandono del italiano.
Vasseur insiste en que el enfoque de Ferrari no cambiará por un fin de semana fuerte.
«No estoy seguro de querer responder a este tipo de pregunta», dijo Vasseur cuando le preguntaron si Ferrari respaldaría completamente a Hamilton en una posible lucha por el título.
«Probablemente hice los mismos comentarios hace dos semanas, que todo era un desastre, y ahora estamos hablando del campeonato del mundo.
«Este es el peor enfoque que podría tener. El enfoque es ir a Austria exactamente con el mismo enfoque que tenía en Barcelona y no pensar en el campeonato ni proyectarte con 25 victorias más, [o] qué podría hacer [para luchar por el título]. Nunca lo haré.»
La referencia al «desastre» fue una alusión a lo rápido que pueden cambiar las percepciones en la Fórmula 1.
Después de Mónaco, muchos observadores sintieron que Ferrari no había sabido capitalizar lo que parecía ser una de sus mejores oportunidades de la temporada. Antes del fin de semana de carrera, varios rivales habían señalado a Ferrari como favorito, apuntando a la fortaleza del SF-26 en las curvas lentas y a la menor importancia de la potencia del motor en las calles de Montecarlo.
El vigente campeón del mundo Lando Norris estaba entre los que esperaban que Ferrari fuera la referencia.
«Sinceramente, creo que Ferrari estará en la pole el próximo fin de semana en Mónaco», dijo Norris después del Gran Premio de Canadá. «Su rendimiento en baja velocidad es mucho mejor que el de todos los demás.»
Lewis Hamilton, Ferrari, cruza la meta en Barcelona.
Photo by: Manaure Quintero / AFP via Getty Images
Sin embargo, Hamilton y su compañero de equipo, Charles Leclerc, se clasificaron tercero y cuarto en la parrilla, por detrás no solo de Antonelli, sino también del Red Bull de Max Verstappen. Este último abandonó en la vuelta inicial, mientras Hamilton terminó segundo en una carrera en la que el Mercedes de Antonelli disfrutó de una clara ventaja de ritmo.
Barcelona, sin embargo, dibujó un panorama muy diferente.
Ferrari llegó con un importante paquete de mejoras que pareció ayudarle a cerrar la brecha con Mercedes. Hamilton convirtió ese ritmo en victoria, aunque un virtual safety car oportuno también jugó a su favor, mientras que la gestión de neumáticos de Ferrari pareció particularmente fuerte en comparación con sus rivales.
Sin embargo, Vasseur se muestra reacio a tratar una carrera como prueba de que Ferrari ha resuelto sus debilidades, advirtiendo que las temperaturas extremas de Barcelona podrían haber sido un factor significativo.
«Sí, pero en esto tenemos que prestar atención», dijo cuando le preguntaron si Ferrari había dado un paso adelante en la gestión de neumáticos.
«No es porque tengas un buen fin de semana que vayas a arrasar con todos todos los fines de semana. Sabes que las condiciones eran bastante extremas. Ya fue el caso en Canadá por razones diferentes, pero al contrario. Probablemente la próxima carrera en Austria será algo más promedio.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
«Todos estamos realmente al límite con la degradación. Puedes hacer un buen stint y un mal stint con el mismo coche en la misma pista.
«Tuvimos una diferencia entre coches. Si comparas el stint con medios y duros, algunos coches rindieron mucho más con duros. A veces mucho más con medios. No es algo garantizado para el resto de la temporada.»
Impulso de potencia
También se espera que Ferrari reciba aprobación para seguir desarrollando su unidad de potencia a través del mecanismo ADUO de la FIA, lo que podría abrir otra vía para ganancias de rendimiento.
El director del equipo McLaren Andrea Stella sugirió después de Barcelona que Ferrari puede tener ahora el chasis más fuerte de la parrilla, aunque Mercedes todavía mantiene una ventaja general cuando el rendimiento del motor se tiene en cuenta en la ecuación, y Norris dijo que la Scuderia «avergonzaría» a la competencia con un motor más potente.
Vasseur, sin embargo, no quiere elevar las expectativas sobre las ganancias que Ferrari podría desbloquear con una unidad de potencia mejorada.
«Mantén la calma con esto», sonrió cuando le preguntaron si un motor mejorado podría inclinar la balanza a favor de Ferrari.
«Lo bueno es que estamos yendo, creo, en la dirección correcta. Fue un fin de semana realmente bueno en Canadá, uno bueno en Mónaco. Este fin de semana el ritmo fue bueno desde el principio.
«Fuimos capaces de luchar con los dos coches por la pole position. Creo que es un buen paso adelante.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Vasseur subrayó que Barcelona ya no puede verse como un indicador fiable del orden competitivo porque las regulaciones relativamente nuevas todavía dejan un margen significativo para el desarrollo.
«Creo que lo importante es que esta temporada, el campeonato se basará en la capacidad del equipo para desarrollarse, no en la imagen de Barcelona», dijo.
«Normalmente, quizá en los últimos 25 años, estamos acostumbrados a decir que un buen coche en Barcelona dominará la temporada. Pero creo que esta temporada se basará mucho más en el hecho y la capacidad de todos los equipos para aportar rendimiento al coche.
«Creo que nosotros trajimos algo este fin de semana, los demás no. Probablemente ellos traerán algo en el Reino Unido, no lo sé. Y nosotros traeremos algo pronto.»
La carrera de Fórmula 1 de Barcelona de 2016 fue como el comentario de Rosberg sobre el accidente de Hamilton: la relación ya era mala, pero no llegó a buen puerto. Exactamente diez años después, el Gran Premio de España podría haber vuelto a ser decisivo en la lucha por el Campeonato del Mundo entre dos pilotos de Mercedes.
Al menos, eso es lo que sugiere el experto Ralf Schumacher: la carrera del domingo podría haber sido el momento en que Kimi Antonelli se consolidara definitivamente como el piloto número uno del equipo. El italiano volvió a ser más rápido que su compañero George Russell en Barcelona.
Antonelli, que se había clasificado tres décimas de segundo por detrás de Russell, «demostró una vez más que es más rápido», declaró Schumacher a Sky. Y el seis veces ganador de Grandes Premios cree que esta derrota tendrá consecuencias para Russell.
Aunque Antonelli no vio la bandera a cuadros debido a un problema técnico, había adelantado a Russell en pista poco antes. El jefe del equipo, Toto Wolff, sugirió posteriormente que Mercedes podría haber dado una orden de equipo directamente a favor de Antonelli.
¿Tendrá Antonelli ahora prioridad en Mercedes?
Wolff cree que «probablemente perdieron cinco o seis segundos» debido a varias luchas internas en pista. Esto permitió que el ganador de la carrera, Lewis Hamilton, se reincorporara a la pista por delante de ambos pilotos de Mercedes tras su parada en boxes bajo el coche de seguridad virtual.
Por lo tanto, en el futuro, «quizás a veces tengan que dejar pasar al piloto más rápido», afirmó Wolff. Schumacher está convencido de que Antonelli tendrá ahora prioridad interna. «Y eso será un trago amargo para George», recalcó el experto.
Antonelli es ahora «el claro número uno en Mercedes, no hay duda», afirmó Schumacher, quien sospecha: «George Russell ahora tendrá que cederle el protagonismo». Lewis Hamilton ha reducido la diferencia con Antonelli a tan solo 41 puntos en el Campeonato del Mundo.
Si Ferrari se reincorpora a la lucha por el título, ¿tendrá Mercedes que comprometerse finalmente con un solo piloto? Según Schumacher, todo apunta a que Antonelli superó claramente a Russell internamente en las Flechas Plateadas.
Para el británico, ser superado al final fue una «paliza», dijo Schumacher, quien predice: «Eso lo destrozará por dentro». Tras clasificarse y conseguir la pole position, Russell había declarado: «Me sentí como antes».
Antonelli, más rápido que Russell de nuevo en Barcelona
El domingo, sin embargo, la balanza se inclinó nuevamente a favor de Antonelli. «Y darme cuenta de eso fue más importante que terminar la carrera hoy», enfatizó Schumacher. Debido al abandono de Antonelli, Russell le descontó 18 puntos a su compañero de equipo en el Campeonato Mundial.
Según Schumacher, eso no es un factor determinante. Lo más importante es que el joven de 19 años fue, una vez más, «significativamente más rápido» que Russell. «Perdieron la carrera porque fueron demasiado considerados con George», afirmó Schumacher.
El expiloto de Mercedes, Nico Rosberg, coincide. «Mercedes fue demasiado considerado con George», declaró el Campeón Mundial de 2016 a Sky, explicando que incluso en su época, ganar siempre fue la máxima prioridad del equipo.
«Es una regla muy clara, independientemente de la situación de la carrera», recalca, explicando desde su propia experiencia: «Si el equipo se arriesga a perder la victoria, entonces hay que correr juntos para conseguirla. Eso también era cierto en nuestra época. Mercedes podría y debería haberlo hecho antes», critica Rosberg en este contexto. O, dicho de otro modo: Russell debería haberle cedido el paso a Antonelli de inmediato. «Pero con la perspectiva del tiempo, todo se ve más claro», reconoce Rosberg.
Rosberg frena en seco: Antonelli aún no es el número 1
A diferencia de Schumacher, considera que es «demasiado pronto» para declarar a Antonelli como el piloto número 1. «Todavía no hemos llegado a ese punto. Kimi es simplemente más rápido», explica Rosberg. Pero, en el fondo, «no hay ni número 1 ni número 2» en Mercedes, subraya.
Sin embargo, Rosberg también sabe que la presión sobre Russell está aumentando. «Para mí, [el domingo] siempre ha sido un punto débil de George. En la clasificación, puede ser tan bueno como casi cualquiera, tan bueno como Verstappen, sin importar quién sea», afirma Rosberg.
En carrera, sin embargo, no está seguro de «si no le falta algo», reflexiona. «Y Kimi parece ser muy fuerte en carrera. Tendremos que ver cómo se desarrollan las cosas este año», concluye Rosberg, para quien Antonelli fue «simplemente superior» en Barcelona.
«Y eso supuso, por supuesto, otro gran revés para George al final de la carrera», reconoce.
La primera sesión de entrenamientos libres en Barcelona fue la oportunidad perfecta para que muchos equipos comenzaran a cumplir con la norma que exige al menos cuatro sesiones de FP1 por temporada para los jóvenes pilotos. Esta fue una valiosa oportunidad, especialmente porque los novatos no tendrían otra oportunidad de pilotar un monoplaza de primera división.
Por supuesto, los equipos con mayores recursos pueden permitirse numerosas sesiones de TPC, pero al comienzo de un nuevo ciclo técnico, esto significa adquirir experiencia con un monoplaza con un ADN diferente al de los monoplazas de 2026. Entre los jóvenes pilotos que tuvieron la oportunidad de pilotar en España se encontraba Leonardo Fornaroli, quien se hizo cargo del McLaren MCL40.
El vigente campeón de F2 sustituyó a Lando Norris en la primera sesión, terminando con un excelente quinto mejor tiempo. Pero más allá de los tiempos, lo que impresionó al equipo de Woking fue la forma en que Fornaroli abordó un programa de trabajo mucho más complejo de lo que podría parecer desde fuera.
Leonardo Fornaroli, McLaren
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Los cuadernos y la gran profesionalidad impresionaron a Stella
«Es una oportunidad absolutamente merecida. Hemos estado trabajando con Leonardo desde hace unos meses y realmente apreciamos su actitud, tanto como persona como piloto. Es una persona realmente interesante: puede parecer tímido, pero es, con diferencia, el más proactivo a la hora de hacer preguntas a los ingenieros», dijo el director del equipo McLaren durante el fin de semana en Barcelona.
Fornaroli se unió a McLaren al final de la temporada pasada, después de haber ganado el título de Fórmula 2 en su debut, un éxito que siguió a su triunfo en la Fórmula 3 el año anterior. Tanto durante las vacaciones de invierno como en esta primera parte de 2026, Andrea Stella tuvo la oportunidad de observar de cerca su profesionalidad, velocidad y enfoque, cualidades particularmente apreciadas por los equipos.
«Anda con su cuaderno, toma muchas notas y en cuanto se le ocurre una idea la comparte. Realmente tiene un perfil particular y, cuando se sube al coche, ya sea en el simulador, en el coche de pruebas del TPC o en una sesión de entrenamientos libres en un monoplaza actual, es rápido», comentó Stella.
Leonardo Fornaroli, McLaren
Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Puede parecer un detalle menor, pero para los equipos de Fórmula 1, es uno de los requisitos más importantes, especialmente ahora que los coches son cada vez más complejos. Trabajar con los ingenieros, saber identificar áreas de mejora y tener un enfoque constructivo puede marcar la diferencia, hasta el punto de ser una de las cualidades más apreciadas en algunos pilotos de la parrilla.
McLaren también demostró una gran madurez en pista.
Pero Fornaroli no solo fue reconocido por su profesionalismo fuera de la pista; también ejecutó el programa previsto con precisión y madurez. A los jóvenes pilotos se les suelen asignar tres objetivos en la FP1: llevar el coche a boxes de forma segura para no perjudicar el trabajo del equipo, contribuir a la puesta a punto y completar la recopilación de datos necesaria para comparar las simulaciones con los resultados reales.
No es casualidad que, en la primera parte de la sesión, se instalaran rastrillos de recopilación de datos en el coche del italiano, lo que permitió comparar diferentes especificaciones del alerón delantero. En Canadá, McLaren había presentado un nuevo alerón delantero que luego fue descartado después de la FP1 porque no había dado los resultados deseados.
El trabajo de comparación y recopilación de datos con los rastrillos realizado por Fornaroli en FP1
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El alerón se volvió a utilizar en Mónaco para realizar una nueva comparación durante los entrenamientos libres, pero se dejó de lado nuevamente para el resto del fin de semana. Esta configuración se probó de nuevo en España, con algunos cambios en la placa lateral, en busca de una mejor correlación. La tarea de Fornaroli en la primera parte de la sesión consistió precisamente en realizar una comparación directa.
La recopilación de datos suele realizarse mediante pruebas a velocidad constante, lo que proporciona a los ingenieros una referencia estable para evaluar los patrones de flujo. Por lo tanto, los pilotos también deben prestar atención a sus espejos para evitar obstruir a otros pilotos. Esta operación se repite varias veces, ya que entre una tanda y la siguiente, los mecánicos pueden ajustar los flaps para reconstruir el mapa aerodinámico con más datos.
«En la primera parte de su sesión de entrenamientos libres 1, le asignamos algunas tareas porque tenía que trabajar con los alerones, que se utilizan para estudiar el comportamiento del alerón delantero. No fue fácil, porque tenía que mantener una velocidad constante mientras los demás rodaban a su ritmo habitual, y lo hizo con gran profesionalidad y precisión en la ejecución de los procedimientos. Se requiere mucho trabajo al volante para mantener la velocidad correcta y evitar el tráfico», confirmó Stella.
Leonardo Fornaroli, McLaren
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Mientras esperamos a ver qué sucede a continuación, hay otras pruebas planificadas
Aunque Fornaroli tuvo la oportunidad de probar el neumático blando hacia el final, mostrando buena velocidad, el tiempo por vuelta no fue el objetivo principal de esta primera salida oficial. Cabe recordar que perdió un par de décimas en la recta debido a la unidad de potencia, y que el italiano estaba usando el alerón delantero antiguo, no el de última generación.
Cuando le dimos un par de juegos de neumáticos, uno usado y otro nuevo, fue rápido. Y debo decir que desde el momento en que se puso a punto, hay que recortarle dos décimas, porque pierde dos en la recta. Con esta unidad de potencia, se necesita cierta familiaridad, y en cuanto hay que lidiar con el tráfico, la carga de la batería no está al máximo y se penaliza en la recta —añadió Stella, quien luego habló pensando en el futuro, ya que McLaren estaría encantado de verlo en la F1 y, dado que, siendo realistas, no habrá sitio en Woking en un futuro inmediato, se están explorando otras oportunidades—.
Por lo tanto, estamos muy satisfechos con su actitud, su velocidad y su regularidad. Leonardo es, sin duda, un valor añadido para la Fórmula 1 del futuro. Queremos que pilote, y sin duda podría pilotar para McLaren en el futuro, pero también creemos que debería explorar oportunidades en la Fórmula 1, y lo haremos con él.
Mientras espera conocer su futuro, Fornaroli continuará realizando pruebas en pista, tanto con el MCL40 en las sesiones de FP1 restantes de la temporada como en numerosos TPC a lo largo del año, incluyendo el ya programado con Haas en Jerez y el ya realizado en Monza inmediatamente después del GP de España. Y aunque el ADN de los monoplazas de 2026 es diferente, pilotar monoplazas de Fórmula 1 de temporadas anteriores sigue siendo crucial, ya que el salto de la F2 a la máxima categoría aún es muy grande.
Tras anunciar el pasado viernes su intención de considerar una apelación contra la decisión de los comisarios de restituir el podio de Pierre Gasly en Mónaco, anulando las dos sanciones inicialmente impuestas, McLaren, Mercedes y Red Bull presentaron formalmente su apelación dentro del plazo de 96 horas que exige el reglamento. Esto significa que el caso Gasly entrará en una nueva fase, con posibles novedades que podrían abrir nuevos escenarios.
La decisión de los comisarios de restituir el podio del francés no ha sido bien recibida por todos, y no se trata solo de puntos perdidos, sino también del impacto potencial que podría tener en el futuro. Los hechos ya se conocen: la FOM, responsable del sistema oficial de cronometraje utilizado también para estimar la velocidad en el pit lane, cometió un error al medir la distancia entre los dos sensores.
Alpine demostró, mediante datos registrados directamente desde el coche, que el piloto francés nunca superó los 60 km/h. Los comisarios decidieron anular las sanciones basándose únicamente en el error de la FOM, haciendo caso omiso del análisis presentado por el equipo Enstone. El riesgo, sin embargo, reside en abrir una auténtica caja de Pandora, con implicaciones que van más allá de este caso concreto.
Pierre Gasly, Alpine
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Las sanciones «suspendidas» cambian el rumbo de las carreras.
Alpine fue el único equipo que pudo apelar la decisión de los comisarios, tras presentar una solicitud de revisión, a diferencia de los demás equipos implicados. Entre ellos se encontraba McLaren, que optó por confiar en las lecturas instrumentales y cumplir la sanción en la primera parada en boxes disponible, tal como exige el reglamento.
Aquí radica el primer problema. No cabe duda de que el equipo francés confiaba en su postura y en sus datos, presentando una solicitud de revisión para alegar lo que consideraba un error de medición. Y, sin duda, actuó correctamente, velando por sus propios intereses. Sin embargo, al mismo tiempo, es difícil ignorar cómo esta situación genera un trato desigual para aquellos que, en cambio, cumplieron su sanción de forma regular, confiando en las lecturas oficiales, y que, en ese momento, ya no podían apelar.
No cumplir la sanción durante la parada en boxes habría conllevado la imposición de una sanción adicional, como le ocurrió a Russell. Además, se puede decir que Alpine se arriesgó al decidir no parar, sobre todo porque la segunda penalización no se impuso durante la parada en boxes, sino cuando el coche de seguridad estaba en pista. McLaren, en cambio, razonó lo contrario: incluso si hubieran parado, los ingenieros estaban seguros de que Gasly tendría que cumplir al menos una penalización al final de la carrera.
Pierre Gasly, Alpine
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Esto cambia nuestra forma de competir. Es difícil atribuir la responsabilidad a McLaren por la decisión tomada durante la carrera, ya que no podían prever que Alpine presentaría una apelación posterior para revocar una decisión que, hasta ese momento, nunca había sido revocada. Esto se debió también a que la FIA no había reportado ninguna anomalía en el sistema, limitándose a recomendar no acortar demasiado la entrada al pit lane.
Un punto que también expresó Laurent Mekies, director del equipo Red Bull: «Creo que hay cierta confusión, no tanto sobre perder o conseguir un podio. Estamos algo confundidos porque, al fin y al cabo, hablamos de sanciones no apelables, y competimos alrededor de coches que reciben sanciones no apelables, incluso adaptando nuestro estilo de carrera a ello. Y algunos coches ya habían cumplido sus sanciones. Creo que es muy importante para los aficionados que avancemos con la claridad necesaria».
Alpine tiene razón y la apelación es válida, pero…
Al igual que con las operaciones de pesaje, donde se confía en la calibración de la báscula de la FIA incluso cuando difiere de la de los equipos, estos confían en las mediciones oficiales de velocidad en el pit lane. Una vez recibidos los datos durante los entrenamientos libres, los parámetros se ajustan en consecuencia, modelando las entradas y los márgenes de seguridad según las lecturas proporcionadas por el sistema.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images
«Independientemente de cómo midan el límite de velocidad en el pit lane, siempre nos proporcionan los datos después de cada sesión. Luego, todos, todos los equipos, ajustan su valor o margen en función de eso. Incluso cuando crees tener un buen margen, no solo influye el sistema. La forma de entrar al pit lane también importa: algunos circuitos son mucho más sensibles que otros», dijo Ayao Komatsu.
«Durante todo el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, y en cada evento, todos los equipos operaron de acuerdo con las normas y prácticas estándar establecidas con respecto al límite de velocidad en el pit lane vigente en ese momento. Los competidores ajustaron sus procedimientos en consecuencia y, cuando fue necesario, aceptaron y cumplieron las sanciones impuestas por dichas normas», reza el comunicado de McLaren.
Algunos equipos enfatizaron en la primera audiencia que el error se mantuvo sin cambios durante todo el fin de semana, desde los entrenamientos libres hasta la carrera. En consecuencia, los equipos ajustaron sus posiciones siguiendo las recomendaciones de la Federación, que no encontró anomalías y atribuyó las infracciones registradas el viernes y el sábado al cruce excesivo de la línea blanca en la entrada del pit lane.
¿Podría esto abrir la caja de Pandora? ¿Existe una solución justa?
El reglamento no contempla ningún mecanismo para anular las sanciones ya cumplidas, especialmente si no se ha presentado una apelación. No es casualidad que la apelación presentada por McLaren y Red Bull no busque la devolución de los cinco segundos perdidos por Piastri, sino revertir la decisión de los comisarios de anular las dos sanciones a Gasly. «Creemos que este caso plantea cuestiones importantes sobre la equidad deportiva, la coherencia del reglamento y la integridad de la competición», declaró el equipo de Woking en un comunicado.
George Russell, Mercedes
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Mercedes también consideró apelar para intentar proteger a Russell, el piloto más afectado por este incidente debido a los puntos perdidos, pero se trata de una situación compleja. Si bien es cierto que la segunda sanción está directamente relacionada con la primera, también es cierto que la segunda sanción surgió de un error del equipo y de Russell. Incluso si existiera un mecanismo para restar segundos al tiempo de carrera, lo cual no es el caso, los demás equipos podrían argumentar que sería injusto «abandonar» la sanción cuando todo se derivó de un error propio.
El problema es que no hay una solución correcta, y este laberinto regulatorio parece no tener una salida que satisfaga a todos. Alpine siguió el procedimiento correcto y no tiene responsabilidad por los errores cometidos por la FOM, pero el problema radica en desestimar el asunto solo ante una apelación, lo que podría abrir la caja de Pandora en el futuro. El Reglamento Internacional de la FIA establece que las normas se basan en los principios de «seguridad y equidad deportiva».
Alpine tenía razón al apelar (y ganó), pero ¿es justo que solo se considere su apelación cuando otros no pudieron hacerlo por haber cumplido ya sus sanciones, basándose en datos oficiales? ¿Es justo privar a Gasly del podio? La cuestión es qué significa realmente la justicia deportiva, si el reglamento garantiza la equidad, de modo que exista un marco legal claro. Los comisarios no forman parte de la FIA, pero operan según un reglamento que debería ser justo para todos.
En los últimos años, la FIA ha hecho que presentar una apelación sea más costoso y complejo, incluso económicamente, para evitar una escalada de disputas. Sin embargo, esta situación corre el riesgo de tener el efecto contrario, dejando los resultados de las carreras en incertidumbre durante más tiempo y aumentando la posibilidad de que se presenten apelaciones incluso días después.
Enzo Fernández, con sus compañeros de Selección luego del 3-0 a Argelia.
Enzo Fernández, de gran relación con Cucurella, nuevo jugador del Real Madrid.
