El ritmo de los entrenamientos del viernes en Spa-Francorchamps presentó un panorama más confuso de lo habitual en lo que tradicionalmente ha sido un circuito donde prima la potencia. Casi un segundo separó a los seis primeros coches durante sus simulaciones de clasificación con neumáticos blandos en la segunda sesión de entrenamientos, y solo Lando Norris se acercó a dos décimas del tiempo de referencia marcado por el líder del campeonato, Kimi Antonelli.
Norris encontró casi 1,8 segundos de diferencia entre la FP1 y la FP2, pero ni él ni el director técnico de McLaren, Neil Houldey, se mostraron optimistas de que el segundo puesto reflejara realmente la posición del coche en la clasificación. En cualquier caso, Norris se enfrenta a una penalización en la parrilla por haber utilizado nuevos componentes de la unidad de potencia este fin de semana.
«La FP1 no fue buena, para ser sincero; la FP2 fue un poco mejor», dijo Norris. «Todavía no estoy del todo contento con el coche; sigue siendo muy, muy difícil de conducir, pero parecíamos estar un poco más cerca. Sin embargo, siempre estamos bastante igualados los viernes en los entrenamientos libres; creo que simplemente mostramos más ritmo que algunos de nuestros competidores.
«Por lo que podemos ver, hemos mejorado el coche entre la FP1 y la FP2. Parecemos relativamente competitivos.
«Pero, sí, desde luego no nos estamos confiando. Creo que no deberíamos esperar nada fuera de lo normal.»
McLaren appeared to be deploying more electrical power than Mercedes on the Kemmel Straight, and clipping less at the end of it
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Spa siempre ha supuesto un reto para los equipos en cuanto a la puesta a punto, ya que los sectores primero y tercero favorecen la baja resistencia aerodinámica, gracias a la potencia del motor, mientras que la profusión de curvas de mayor radio en el sector intermedio exige más carga aerodinámica. Encontrar el punto óptimo se ha visto complicado por los requisitos energéticos de las unidades de potencia de 2026, dado que existen muy pocas oportunidades para recargarlas durante la frenada o mediante la técnica de levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede por inercia.
«Simplemente hay una falta de despliegue en todas partes», añadió Norris. «En cada recta, nos falta potencia, para ser honesto. Creo que la peor es en Blanchimont. Bajamos de casi 320 km/h a 270, porque simplemente no nos queda batería.
«Así que, en cada recta, nos quedamos sin potencia.»
McLaren compra sus unidades de potencia a Mercedes, pero el equipo oficial sigue un paso por delante, no solo en términos de carga aerodinámica eficiente de su chasis, sino también en su comprensión de cómo maximizar la potencia eléctrica y su aprovechamiento en busca de la llamada «vuelta óptima». La comparación de los registros de telemetría de las simulaciones de clasificación de Norris y Antonelli revela claras diferencias en la estrategia de potencia.
Norris perdió velocidad con respecto al Mercedes en el descenso hacia Eau Rouge, lo que sugiere que su coche estaba «gastando» menos energía eléctrica. La diferencia de velocidad alcanzó su punto máximo en Raidillon antes de que Norris recuperara algo de velocidad, hasta el punto de que su velocidad máxima en la recta de Kemmel fue aproximadamente 5 km/h más rápida.
Pero Antonelli comenzó a aplicar una estrategia de «superclipping» antes de la chicane en Les Combes; así, aunque Norris disfrutó de una velocidad ligeramente superior durante más tiempo, reduciendo la diferencia de tiempo por vuelta hasta ese punto a aproximadamente una décima de segundo, el Mercedes estaba jugando a largo plazo.
Norris alcanzó una velocidad máxima más alta en la recta hacia Bruselas, lo que sugiere nuevamente una mayor exposición al aire. La situación cambió entonces en el descenso hacia Pouhon, donde Antonelli alcanzó una velocidad máxima de unos 15 km/h superior a la de Norris. Esto amplió la diferencia a unas tres décimas.
Norris recuperó parte de esa ventaja alcanzando un breve pico de velocidad de alrededor de 13 km/h en la recta hacia Fagnes, lo que, una vez más, se debió claramente al despliegue eléctrico. En ese momento, sus vueltas estaban prácticamente igualadas.
Pero Antonelli disfrutó de un mayor despliegue eléctrico en la recta hacia Blanchimont, y la diferencia volvió a aumentar.
Así pues, queda claro que aún hay margen de maniobra en cuanto a la optimización del presupuesto energético para alcanzar el ritmo de vuelta óptimo, incluso teniendo en cuenta la diferencia en el rendimiento aerodinámico entre McLaren (que estrenó un nuevo alerón trasero de baja resistencia en Spa) y Mercedes.
«Creo que Lando sacó el máximo partido al coche en esa sesión, así que no creo que podamos decir que la segunda posición sea la que realmente ocupamos», declaró Houldey.
Creo que tenemos oportunidades en la configuración; todos tenemos oportunidades para determinar cuál es la configuración óptima para el resto del fin de semana. Pero no, estoy satisfecho de haber estado cerca de la meta en los entrenamientos libres 1 y 2, y espero que esto nos lleve a la clasificación.
Necesitamos dedicar mucho tiempo durante la noche a analizar dónde están las oportunidades, simular diferentes opciones y determinar cuál creemos que es la mejor para los entrenamientos libres 3. Hemos probado bastantes opciones diferentes en los entrenamientos libres 1 y 2.
Hemos visto a muchos otros equipos probar diferentes opciones y la óptima está ahí fuera, simplemente aún no la hemos encontrado.
