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Cadillac, el último equipo en entrar en el mundial de F1 esta temporada, continúa su aprendizaje en la máxima categoría intentando elevar el umbral de competitividad del equipo, que cuenta con dos pilotos experimentados como Sergio Pérez y Valtteri Bottas.

Hasta ahora la presencia en los grandes premios ha sido difícil y compleja porque el nivel de partida del MAC-26 ha resultado ser muy modesto, aunque un equipo técnico muy experimentado formado por el director técnico Mick Chester y reforzado por Pat Symonds y Rob White está intentando hacer remontar al monoplaza estadounidense.

En prestaciones puras, Cadillac ya consigue casi regularmente preceder al decepcionante Aston Martin AMR26, y está sentando las bases para dar un salto de calidad que pueda llevarlo a salir de la Q1, mientras que en carrera aún emerge una falta de fiabilidad que, hasta ahora, le ha costado seis abandonos: el mejor resultado fue el 13º puesto logrado por Valtteri Bottas en China, mientras que Sergio Perez escaló hasta el 14º puesto en Silverstone, en la última cita donde había hecho su aparición un importante paquete de actualización.

En Spa-Francorchamps la atención de los técnicos se centró en el alerón delantero. O mejor dicho, en el exterior del endplate lateral, donde se cambiaron todos los elementos en busca de un efecto out wash más marcado.

El elemento más visible es ciertamente la aparición del diveplane, es decir, el flap horizontal elevado con una fuerte inclinación hacia abajo en el borde de salida. En Silverstone había dos desviadores de flujo verticales: el primero ha desaparecido, mientras que el segundo se ha retrasado ligeramente para trabajar en sinergia con el pequeño elemento que ha ocupado su lugar al final de la acera exterior, que ha sido rediseñada.

El caudal de aire de entrada es el mismo, pero el túnel se ha agrandado, siguiendo un poco los conceptos ya interpretados por otros equipos en la temporada 2026.

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Hay un tema que sigue siendo una constante esta temporada, es decir, la gestión de la energía de la unidad de potencia. Al principio de la semana habíamos explicado cómo Spa preocupaba a los equipos mucho más que Silverstone, no solo por las características del trazado, con rectas más largas que llevan la pista a superar los 7 km, sino también por la escasez de curvas capaces de enmascarar la caída de velocidad.

En Gran Bretaña, de hecho, la caída de potencia debida al corte del motor eléctrico, como en la curva 1/2 o después de Copse, quedaba en parte enmascarada precisamente por la presencia de curvas que llevan naturalmente a reducir la velocidad. En esencia, la caída existía, pero resultaba menos evidente que lo que ocurrirá aquí en Spa, donde las largas rectas, como la de Kemmel o el tramo después de Blanchimont, harán que el fenómeno sea mucho más marcado.

Esto significa que decidir cómo utilizar la energía a lo largo de la vuelta se convertirá en una cuestión mucho más táctica de lo que se imagina. El enfoque más obvio sería aprovechar la parte eléctrica en las rectas, donde se puede ganar más terreno, evitando, sin embargo, descargar por completo la batería para conservar algo para el segundo sector que, aunque es muy revirado, presenta de todos modos tramos en los que se necesita el empuje de la unidad de potencia.

Circuito de Spa-Francorchamps

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

El punto es precisamente este: entender cuánto se quiere sacrificar el segundo sector que, de hecho, se convertirá en un gran punto de recarga, sobre todo en las tres frenadas más importantes. Sin embargo, el propio hecho de que se perderá potencia en la recta de Kemmel al tener que cortar el apoyo del MGU-K significa que los espacios de frenada serán más reducidos y, en consecuencia, hará falta una forma distinta de recuperar energía.

Y es precisamente por esto que aquí en Spa entrarán en juego dos temas importantes. El primero es que los equipos esperan una cantidad de superclipping bastante elevada al final de las rectas, incluso en detrimento de las velocidades punta. Precisamente por esto, un poco como ya ocurrió en Silverstone, la FIA ha decidido reducir en un MJ la cantidad de energía recuperable durante la vuelta.

En Inglaterra el límite debería haber sido de 7,5 MJ, pero luego se rebajó a 6,5 MJ, creando también algo de confusión entre los equipos que habían realizado las simulaciones sobre la cantidad de energía original. En Spa el valor inicial previsto era de 8 MJ, pero precisamente por el temor a un superclipping excesivo y a la posibilidad de que los equipos acabaran sacrificando de forma demasiado marcada algunos puntos de la pista, la FIA ha decidido con buen criterio reducirlo a 7 MJ por cada vuelta en clasificación.

Antes habíamos subrayado cómo las elecciones de los equipos dependerán también de cuánto se quiera sacrificar la zona central de la pista, la más rica en curvas rápidas. No sorprende que la FIA haya tenido en cuenta este aspecto, incluyendo varios puntos del circuito en los que la reducción de potencia del MGU-K podrá superar los 150 kW, para favorecer el ahorro y la gestión de la energía.

Antes de Les Combes, los equipos esperan un importante superclipping.

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Desde la curva 5 (la chicana de Les Combes) hasta la curva 9, así como en Pouhon y en la chicana entre las curvas 12 y 14, el MGU-K podrá sufrir una reducción de potencia significativa o apagarse por completo de manera más rápida. «El Gran Premio de Bélgica será extremadamente exigente desde el punto de vista de la gestión de la energía; es una de las pistas con mayor demanda de energía de todo el calendario», explica Neil Houldey, director técnico del área de ingeniería aplicada de McLaren.

«Este superclipping se espera, entre otros puntos, en la recta hacia Les Combes al final de la recta de Kemmel y luego de nuevo hacia Blanchimont más adelante en la vuelta, aunque sobre todo el viernes variará de un equipo a otro dónde y cuánto decidirá cada uno distribuir la energía.

«Spa es el trazado más sensible a la energía que hemos encontrado hasta ahora este año, y con un margen claro», explicó el jefe de ingeniería de pista de Williams, Paul Williams, que luego añadió conceptos similares a los ya utilizados por Houldey, agregando que también el ajuste de la altura al suelo podrá marcar la diferencia. En Eau Rouge hay una compresión que aplasta mucho el coche, por lo que será interesante entender el enfoque de pilotos e ingenieros para mantener el coche lo más bajo posible con fines aerodinámicos.

«El enfoque hacia Eau Rouge puede modificarse interviniendo en el perfil de despliegue, en la optimización energética y en los beneficios de altura al suelo obtenibles del setup. Esperamos utilizar toda la ventana del paquete de energía: lleno en la curva 1, agotado en la 5, de nuevo lleno a la salida de la 14 antes de vaciarse en la 18. Esto deja el sector 2 con una fuerte falta de energía, con superclipping probable tanto con el depósito lleno como con el depósito vacío».

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