Mientras todos los jugadores del campeón del mundo pasaban por los detector de metales y les abrían las valijas, una agente de seguridad mostró un magiclick que sacó de la valija del Cuti Romero: ahí, al verlo luego de ser alertado por De Paul, Messi no pudo contener la risa.
La risa de Messi por el magiclick del Cuti
El 10 se estalló de risa porque le sacaron un encendedor al Cuti Romero
La llegada de la Selección a Miami
@nicberardo @hernanclaus – enviados Olé
La llegada de la Selección a Miami
Foto Juano Tesone/ Enviado especial –
La llegada de la Selección a Miami
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La llegada de la Selección a Miami
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Después de casi dos semanas de jornadas intensas, la mayoría de ellas con doble turno mezclando físico con pelota, River tendrá este viernes su primer examen de preparación ante Flamengo. Con el objetivo de ir aflojando las piernas y que Eduardo Coudet pueda empezar a plasmar en el campo de juego todo lo trabajado en Alicante, el amistoso será exigente y el entrenador ya tiene en mente el 11 que jugará en Portugal.
La delegación partirá el propio día del partido a las 9:25 de España (4:25 de Argentina) y tendrá cerca de una hora y media de viaje hasta Faro, donde se ubica un estadio Algarve que fue construido para la Eurocopa 2004 y que cuenta con una capacidad para 30.305 espectadores. Allí, el Chacho presentará una formación similar a la que cerró el primer semestre del año, con la posibilidad del estreno de dos caras nuevas y un banco de suplentes acotado.
Con Santiago Beltrán afianzado como titular, Ulises Giménez pica en punta para ocupar el lateral derecho ante la ausencia de Gonzalo Montiel. Porque si bien Giovanni González, uno de los refuerzos para ser la alternativa natural de Cachete, ya tuvo algunas prácticas con el plantel en la semana, podría arrancar desde el banco y sumar minutos en el segundo tiempo. Sin Nicolás Otamendi, Lucas Martínez Quarta y Lautaro Rivero seguirían conformando la zaga titular con Marcos Acuña en el lateral izquierdo.
En el medio, Coudet seguramente tendrá una baja teniendo en cuenta que Aníbal Moreno viene trabajando diferenciado por aquel esguince en el ligamento colateral medial de la rodilla derecha que lo obligó a infiltrarse para jugar la final del Apertura contra Belgrano. Sin la necesidad de arriesgarlo, Lucas Silva es su reemplazante natural, Fausto Vera y Tomás Galván asoman como fijas y la llegada de Mauro Arambarri le permite al DT tener otra importante alternativa a Juan Cruz Meza para completar el eje.
Arriba, tras la decisión de no contar con Maximiliano Salas y a la espera de que se acoplen tanto Lucas Beltrán como Rafael Santos Borré, Facundo Colidio, Sebastián Driussi, recuperado de la lesión que le impidió jugar los últimos partidos de la primera parte del año y Joaquín Freitas pelean por los últimos dos lugares.
Con una delegación inicial de 19 jugadores tras la incorporación del lateral derecho charrúa, con 15 futbolistas de campo y cuatro arqueros, el entrenador tomó la decisión de sumar cuatro chicos de la Reserva para llegar a 23 y completar el banco. De esta manera, Valentín Lucero (lateral izquierdo), Yutiel Susano (marcador central), Tobías Goytia y Jonathan Spiff (delanteros) llegaron a España en las últimas horas y si bien se perderán el superclásico de Reserva de este domingo tendrán la gran chance de formar parte de un amistoso de primer nivel.
Un nuevo paquete aerodinámico y de chasis en Hungría, seguido de una uniudad de potencia profundamente revisada en Holanda. Este es el plan de Aston Martin para intentar dar un giro a su temporada y tratar de acercarse de nuevo a los equipos de la zona media. En vísperas de la cita de Silverstone, Honda ha confirmado de hecho que la tan esperada actualización del motor llegará a Zandvoort.
El constructor japonés se había fijado como objetivo la introducción de una nueva unidad de potencia actualizada gracias al ADUO alrededor de la pausa estival. Aunque existía la esperanza de llegar a tiempo antes del parón, quizá ya en Bélgica, una de las citas más exigentes del calendario, al final fue necesario más tiempo: el nuevo motor llegará en Holanda, al regreso de la pausa.
Ya hace unas semanas Mike Krack, responsable de las operaciones de Aston Martin en pista, había subrayado con claridad que las actualizaciones de chasis y aerodinámicas eran independientes de las que introduciría Honda, confirmando de hecho que las novedades llegarían en momentos distintos. Ahora también ha llegado la confirmación por parte del constructor nipón, que ha decidido invertir todos los recursos del ADUO de este año en una única actualización sustancial.
Shintaro Orihara, Honda
Foto di: EYE4images / NurPhoto via Getty Images
“He seguido hablando del verano, pero quizá sea una respuesta un poco banal. Prefiero decir que nuestro objetivo es Holanda. Estamos trabajando duro para completar la lista de actividades y poder llevar nueva potencia a los Países Bajos. Ese es nuestro objetivo”, explicó Shintaro Orihara, quien gestiona las operaciones de Honda en pista.
Más allá del marco temporal sobre cuándo deberían llegar estas novedades, el técnico nipón ofreció una clave de lectura mucho más interesante sobre las áreas en las que se concentrarán con mayor intensidad. Por ejemplo, no será necesario intervenir en el chasis para una integración diferente de la unidad de potencia, porque Honda ha confirmado que los desarrollos afectarán sobre todo a la parte relacionada con la combustión del motor térmico, hoy uno de los puntos más deficitarios.
“Nos hemos concentrado en el trabajo interno. Nuestro punto focal es mejorar las prestaciones del motor. Estamos interviniendo en la forma de la cámara de combustión, y también modificaremos la precámara; además cambiaremos nuevamente la geometría de la cámara de combustión para mejorar la eficiencia del proceso”, añadió Orihara.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
“También estamos trabajando para reducir las fricciones modificando el sistema de lubricación. Son todas actividades en curso. Y, naturalmente, también apuntamos a mejorar la fiabilidad, porque si aumentamos las prestaciones debemos elevar también la fiabilidad. La lista de cosas por completar sigue siendo bastante larga, pero estamos trabajando duro para poder llevar las novedades a Holanda”.
Claramente, al modificar la forma en que trabaja la combustión será necesario verificar también que, en el plano de la manejabilidad, la unidad de potencia pueda ofrecer un paso adelante. También porque, junto con las dificultades surgidas con la caja de cambios (la primera realizada íntegramente por Aston Martin), hay margen de mejora sobre todo en la fase de reducción de marchas, donde la interacción entre freno motor, transmisión y MGU‑K durante la recarga aún no es óptima.
“La nueva UP se ha desarrollado con el objetivo exclusivo de mejorar las prestaciones, pero hemos modificado las características de la combustión. Esto significa que debemos optimizar nuevamente nuestros parámetros para afinar la manejabilidad. En esta fase nos estamos concentrando precisamente en mejorar la manejabilidad de esta unidad, y el enfoque que estamos adoptando se transferirá también a la nueva UP para optimizar al máximo los ajustes.
Presentación del Honda RA626H
Photo by: Honda
Al menos por ahora Honda no ha querido especificar cuántos caballos espera ganar con esta actualización, pero considera que permitirá dar un paso adelante significativo respecto a la situación actual. En términos de ADUO, el constructor japonés debería situarse por encima del 8%, tanto que hace pocos meses se introdujo una nueva franja dedicada a quienes presentaban un retraso superior al 10%, pensada precisamente para Honda.
Una ayuda necesaria para remontar, porque en este momento Honda se encuentra particularmente retrasada tanto en términos de potencia como de fiabilidad. Por tanto, cada novedad introducida debería contribuir a dar un paso adelante claro, acercándose progresivamente a los equipos de la zona media y, se espera, también a la zona de puntos.
“Conozco el número del banco de pruebas, pero no puedo divulgarlo. El objetivo es lograr un paso adelante realmente significativo, no introducir pequeños incrementos. Al mismo tiempo, en Formula 1 no existen las magias: no creo que con un solo paso logremos cerrar la brecha, por ejemplo, con Mercedes o Red Bull. Pero aun así apuntamos a aportar un progreso importante”.
La sorprendente Cabo Verde finalmente fue la que terminó segunda en el grupo H y se ganó el derecho a jugar los 16avos de final. En el primer Mundial de su historia, el conjunto africano empató sus tres partidos en la fase de grupos y demostró ser un equipo complicado gracias a una defensa en bloque, compacta, que tanto a España (0-0) como a Uruguay (2-2) les costó romper. Este viernes, frente a la Selección Argentina, seguramente repetirá su plan de juego. ¿Qué debería hacer entonces la Scaloneta para derribar ese cerco defensivo?
Operativo Embudo
Pedro Brito, conocido como Bubista, le impregnó un estilo definido y una identidad propia a Cabo Verde. El equipo se nota convencido y comprometido con la idea, muy disciplinado tácticamente para achicar espacios en su propio campo. Inicia 4-1-4-1 pero, sin la pelota, se transforma en un 4-5-1 porque los supuestos extremos -que en realidad son más carrileros- retroceden por banda, lo mismo que los dos interiores por dentro, para armar una segunda línea junto con Kevin Pina, el volante central y principal sostén de la estructura defensiva.
El 4-5-1 de Cabo Verde, en fase defensiva, en el debut ante España.
El objetivo es cerrarles los caminos al rival, tapar líneas de pases, marcar a los posibles receptores y juntarse para reducir los espacios. Ante ese contexto, España, en el debut, dominó el partido desde la tenencia pero le costó penetrar ese muro. Al comienzo apostó a filtrar pases a espaldas de los volantes de Cabo Verde. Por ese motivo, De la Fuente colocó a Pedri casi de mediapunta en lugar de ponerlo en la base como es habitual. Pero cuando ese pase entraba no había interlocutores para profundizar la acción. Además, Pedri no se siente del todo cómodo recibiendo de espaldas al arco. Luego, con el correr de los minutos, España buscó el envío largo a espaldas de la última línea, con los laterales (sobre todo Cucurella) tirando diagonales de afuera hacia adentro rumbo al área.
Un recurso de España ante Cabo Verde: el pase filtrado para encontrar al jugador libre entrelíneas y hacer tercer hombre con pase al lateral para profundizar por banda.
España, cuando no podía entrarle a un Cabo Verde en bloque bajo, probó también con pases cruzados al área para la diagonal de sus laterales.
Uruguay, en cambio, buscó más por la vía de la amplitud con el avance de ambos laterales más los extremos. El equipo de Bielsa apeló a los centros desde los costados (29 en total) para intentar desarticular el bloque caboverdiano. Si bien convirtió dos goles, tampoco ocasionó demasiado peligro de esa manera.
Uruguay apostó a la amplitud y Cabo Verde quedaba 5-4-1 para proteger el lado débil (la zona opuesta al lugar donde se encuentra la pelota) ante posibles cambios de frente.
Cuando Uruguay atacaba por dentro, los carrileros de Cabo Verde retrocedían para cubrir el posible pase hacia las bandas.
Los dos goles de Uruguay a Cabo Verde:
Se mueve para acá, se mueve para allá
Argentina ya se enfrentó a dos selecciones que lo presionaron en un bloque medio (Argelia y Austria) y a una que esperó más en un bloque bajo (Jordania) como lo hará Cabo Verde. Claro que en ese último partido faltaron varios titulares y se notó que la circulación de la pelota no fluyó como en los dos primeros encuentros.
Fiel a su estilo, de pelota al pie y de juntar pases, posiblemente el plan de Scaloni sea el que identifica a esta Selección: el juego asociado, la movilidad, la circulación de la pelota. El toque como bandera para romper bloques defensivos. Como ocurrió ante Argelia en el debut, es necesario que los volantes de frente al arco rival filtren pases para Almada y Messi, sobre todo, que son los que más juegan entrelíneas. Para eso es clave mover la pelota para desordenar al rival y encontrar esos huecos.
Argentina no suele utilizar mucho el recurso de la pelota al espacio, larga a espaldas de la última línea, pero también podría ser una alternativa. Cabo Verde se abroquela atrás y muchas veces no es muy intenso para presionar al lanzador en la zona del círculo central. Ahí se mueve su delantero centro (posiblemente Livramento) en inferioridad numérica ante la dupla central rival. La Selección cuenta con buen pie para el pase largo y preciso por lo que el pase largo asoma como una opción por su efecto sorpresa.
España también probó con el pase largo a espaldas de la última línea de Cabo Verde y el desmarque de ruptura de los volantes.
Ojo a las contras
Que procure fortalecerse en la fase defensiva no significa que Cabo Verde renuncie a atacar. Como suele juntar mucha gente por adentro, cuando roba en esa zona de la cancha suele salir muy rápido de contra. Tiene jugadores muy veloces de mitad del campo hacia adelante. Incluso los carrileros, Ryan Mendes y Willy Semedo, suelen tirar diagonales hacia adentro para conectar por pasillos interiores y generar peligro. De esa manera puso en aprietos a Arabia Saudita en el último partido del grupo, el único encuentro en el que Cabo Verde tuvo la posesión más tiempo que su rival. Algo que no ocurrirá ante Argentina.
Video: Cabo Verde en la pizarra
El análisis del rival de Argentina en los 16avos de final.
El posible 11 y las variantes
El arquero será Vozinha, como en los tres partidos de este Mundial. A los 40 años adquirió fama mundial tras su gran actuación en el debut ante España: siete tapadas y MVP del encuentro.
De los cuatro del fondo hay dudas en los laterales. Por la derecha jugará Steven Moreira o Wagner Pina. Por la izquierda, Joao Paulo o Lopes Cabral. La dupla central es inamovible: Pico Lopes y Diney.
En el círculo central juega Kevin Pina, el que maneja los ritmos del equipo. Delante suyo, una línea de cuatro: el capitán Ryan Mendes por la banda derecha, Laros Duarte y Jamiro Monteiro de interiores y la duda por la banda izquierda entre Willy Semedo y Jovane Cabral.
Arriba, de 9, Dailon Livramento. Aunque no tiene el puesto asegurado. Fue titular ante España pero frente a Uruguay, el único punta fue Gilson Tavares. Y contra Arabia volvió Livramento pero en el complemento fue reemplazado por Nuno Da Costa.
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El trazado de Silverstone, tan rápido y fluido, deleita tanto a los pilotos como a los aficionados de la Fórmula 1, pero quizás este año no tanto, ya que las exigencias energéticas de los monoplazas más recientes amenazan con mermar ese espectáculo.
Max Verstappen comentó el fin de semana pasado en Austria que se había reído a carcajadas tras probar Silverstone en el simulador. Y esto se ha convertido en un tema recurrente cuando se invita a otros pilotos a dar su opinión.
«Creo que las próximas dos carreras van a ser una experiencia diferente a la que estamos acostumbrados con Silverstone y Spa», declaró Fernando Alonso a medios como Motorsport.com.
«Circuitos preciosos en el pasado, sobre todo con los monoplazas de efecto suelo [de la generación anterior]. Creo que Silverstone era probablemente el mejor de todos, ya que se adaptaba perfectamente a ese coche.
«Este año va a ser muy diferente y no será divertido conducir estos coches. Al ver las vueltas en el simulador y demás, creo que será bastante triste, tanto para los pilotos como para los espectadores».
En esencia, el problema reside en el trazado del circuito, o mejor dicho, en la distribución desigual de las oportunidades para recargar las baterías de los coches. Es probable que esto dé lugar a escenas similares a las de los Grandes Premios de Australia y Japón, donde los pilotos tuvieron que aprovechar la energía al máximo en curvas más rápidas y exigentes para los coches de la generación anterior.
La FIA realizó una corrección de rumbo antes del Gran Premio de Miami, introduciendo nuevos límites en la cantidad de energía que se puede recuperar por vuelta. Si bien esto potencialmente reduce la necesidad de aprovechar la energía al máximo, la reducción de la capacidad eléctrica afecta naturalmente a los tiempos por vuelta y a las velocidades máximas.
Silverstone siempre iba a ser un desafío para la nueva normativa porque, tras una rápida sucesión de curvas al principio de la vuelta, predominan las rectas seguidas de curvas relativamente rápidas. Esto se vuelve crítico antes de una de las secuencias de curvas más emblemáticas de la F1. Calendario: los barredores de alta velocidad de Maggotts, Becketts y Chapel.
El complejo Maggotts-Becketts-Chapel es una de las secuencias de curvas más desafiantes del calendario de la F1, pero ahora es probable que los pilotos tengan que ganar energía en este tramo en lugar de atacarlo a fondo.
Photo by: Getty Images
Antes de que los coches lleguen aquí, probablemente habrán gastado la mayor parte de su energía en el tramo desde Luffield, en lo que antes era la recta de meta. Copse, que viene después, no requiere la suficiente desaceleración para recargar la batería de forma significativa. Así pues, los coches llegarán a lo que solía ser una dura prueba para el piloto y la máquina con mucha menos potencia que en años anteriores; de hecho, puede que tengan que acelerar a fondo allí, o al menos levantar el pie del acelerador y dejar que la batería ruede por inercia.
Cuando se le preguntó cómo sería Maggotts-Becketts-Chapel con la normativa de 2026, Alonso fue categórico: «una estación de carga».
Esto no será del agrado del titular de los derechos comerciales, que sigue siendo muy sensible a cualquier crítica de la nueva normativa. La FIA ha reducido el límite de energía recolectada para este fin de semana y probablemente modificará las zonas en las que se puede activar el Modo Recta, pero esto no solucionará el problema de que Maggotts-Becketts-Chapel quede debilitado.
Lo que sí ha conseguido es molestar a los equipos que tenían a sus pilotos en el simulador el lunes para optimizar su estrategia de recolección y despliegue de combustible para la clasificación y la carrera.
«Es complicado porque pasas toda la sesión optimizando una cantidad específica de despliegue, una cantidad específica de recorte y una cantidad específica de potencia en estos lugares», dijo Oliver Bearman, cuyo equipo Haas está usando un simulador en Epsom, propiedad de Toyota, mientras su propio simulador interno está en construcción.
«Y luego te quitan un megajulio y tienes que volver a empezar de cero. Y lo hacen en un momento en el que es imposible volver al simulador y hacerlo de todos modos, con nuestros limitados días de simulación».
Levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede por inercia en Maggotts-Becketts-Chapel tendrá un efecto más evidente en la velocidad que el proceso habitual de hacerlo al final de las rectas, a medida que la potencia eléctrica disminuye. También resultará desmoralizador para los pilotos que disfrutaban del desafío que esta secuencia solía presentar.
«Cuando se produce la reducción de potencia en la curva, la experiencia es un poco peor que al final de las rectas», dijo Alonso.
«Porque antes recordabas esas curvas como muy exigentes y sentías las fuerzas G; era físicamente agotador entrar en ellas. Y ahora es mucho más lento».
«El problema de reducir la potencia en las curvas es que la resistencia aerodinámica aumenta. Tienes la resistencia a la rodadura de los neumáticos al girar las ruedas. Así que pierdes velocidad por la pura resistencia del coche, pero también pierdes velocidad adicional porque estás girando».
“Dale para adelante”. Ángel Omar se lo dijo tantas veces a su hijo. Tantas. Dale para adelante, Lionel. Se lo decía de chico, cuando lo pasaba a buscar volviendo de Córdoba, de cargar piedras, y lo llevaba de Pujato a Rosario para entrenar. También de grande, en el Depor o Lazio, en West Ham, en Atalanta. Siempre. Dale para adelante.
Porque nunca no hay un día después, pase lo que pase, en el que habrá que seguir. Se gane o se pierda, irremediablemente saldrá el sol y habrá que salir a trabajar. A hacerle frente a la realidad. Con “equilibrio”, que vale tanto para elegir una alineación como para la vida.
Y le dio para adelante, Lionel Scaloni, nomás. No una, ni dos. Miles de veces en la vida. Noventa y nueve en la Selección. La que aceptó agarrar provisoriamente cuando todavía era el deté de la Sub 20, caminando y meditando por las playas de Valencia con Pablo Aimar mientras dirigían el torneo de L’Alcudia.
Scaloni, ante Guatemala, en 2018 (AFP).
Su primera vez. Con valentía. Con altísimo nivel de locura: se lo dijo el Payasito cuando la decisión estaba recién tomada, se lo soltó Lionel Messi en la videollamada en la que el capitán se enteró de boca de su ex compañero en Alemania 06 que iba a comandar a la Selección.
Una Selección que estaba en crisis. Con los moretones de los golpes del pasado demasiado expuestos en la carne. Las tres finales perdidas, una con Alejandro Sabella y dos con Gerardo Martino. Los meneos post Tata, del Patón Bauza a Jorge Sampaoli. El Rusia-gate. La sensación de espiralización negativa. El vacío. La sensación de que hacía falta algo nuevo.
¿Mauricio Pochettino? ¿Marcelo Gallardo? ¿Diego Simeone? ¡¿Pep Guardiola?! No: Scaloni. Sorpresa. Caos. Dudas. Críticas por la falta de CV. Por la falta de “mérito”. Por tantísimas cosas. ¿Scaloni? ¿Quién es?
Nadie lo hubiera imaginado. Nadie. O quizás, algunos sí. Pocos. Demasiado pocos, aunque sabios. César Luis Menotti, el que le pidió a Claudio Tapia -ideólogo de que el Gringo tomara la posta para iniciar la renovación- que le diera confianza, que le extendiera su confianza más allá de la Copa América 19. Todavía no existía la Scaloneta.
Scaloni en 2019, con Messi en Mallorca (EFE).
De hecho, si Franco Armani no hubiera atajado aquel penal a Derlis González frente a Paraguay, la historia hubiera sido otra. Contrafáctico, pues. Pero aquel torneo fue el que inició todo. El que forjó algo. Donde se vio un qué. Un tercer puesto con otro sabor. Con otro Messi, rebelde, declarando enojado. Casi Maradoniano.
Lo vio César. También José Néstor Pekerman, el que modeló la personalidad profesional de quienes se acababan hace ocho años de hacer cargo de la Mayor. Scaloni, Aimar, Walter Samuel. Hijos suyos.
Palabras sabias. “Tranquilos, porque lo que dicen es una realidad, y la realidad no se puede ocultar: sin experiencia, una Selección tan grande… Pero hay algo que ustedes tienen que tiene mucho valor. Desde muy jóvenes pasaron por todas las Juveniles, jugaron campeonatos Mundiales, estuvieron en situaciones muy críticas. Todas las vivieron. Ahora, juntos, pueden crear un nuevo equipo. Un recambio importante”.
José la vio, también. Porque el recambio existió. La vieja guardia quedó atrás, con excepciones que fueron ganándose un lugar: Angelito Di María, Nico Otamendi, el propio Lionel Messi. Pero también con rostros distintos con alguna o ninguna participación en la máxima. Rodrigo De Paul, #1 de participaciones en su ciclo. Leandro Paredes, Gio Lo Celso, Dibu Martínez, Cuti Romero, Nahuel Molina, Lautaro Martínez. Más acá en el tiempo, Julián Álvarez. Una nueva camada a la que Scaloni le logró ensamblar a Messi como integrante, no como superhéroe. Sin capas, voló. Creció. Explotó. Y ganó. Cortó una racha de 36 años sin ganar. Sin perder la ambición de querer seguir haciéndolo.
LioneL Scaloni alza el trofeo tras vencer 1-0 a Brasil en la final de la Copa América en el estadio Maracaná de Río de Janeiro (Tato Pagano/Prensa AFA).
La Argentina de Scaloni ha sido responsable de muchísimas cosas. De muchísimos goles. De muchísimas expectativas en estos 100 partidos que se cumplirán el viernes, en el Hard Rock Stadium de Miami, ante Cabo Verde. Logrará acercarse a don Guillermo Stábile, el único y último en haber alcanzado las tres cifras en partidos dirigidos (127) en dos ciclos entre el 41 y el 61. Algo que ni Menotti ni Carlos Salvador Bilardo lograron. Aunque no fue lo único en lo que superó al Flaco y al Doctor: él no dividió con su estilo, sino que cohesionó. Tiene hinchas esta Selección. Y un estilo que los atrae.
Un método que está vinculado estrechamente con el estilo de vida de Don Ángel: el seguir. Más allá de todo. De no creerse más que ningún adversario que pueda eventualmente considerarse superior por momentos (ante el Brasil de Tite en 2021 terminó con la vuelta olímpica en el Maracaná gracias al golazo de Angelito; la goleada a la Italia campeona de Europa fue otro ejemplo en la Finalissima). De no sentirse menos cuando aparecieron los golpes ante rivales supuestamente inferiores. De entender que había que entender que una derrota podía aparecer y que había que saber sobrellevarla, como ante Arabia Saudita en ese primer partido de 2022. Cuando se arrastraba un invicto histórico. ¿Y qué pasó? ¿Algo? Sí: Argentina fue campeona del mundo.
Ese espíritu Scaloni es el que continúa atrayendo. El que lleva a ese espigado cada vez con más cuerpo de ciclista, que se sube a la bicicleta para domar caminos cuando está de descanso, el que medita muchísimo cuando vuelve a Palma de Mallorca para estar con su familia.
El que pagó como un ser humano de carne y hueso y alma el post Qatar, el efecto del estrés que le trajo secuelas. El que abiertamente, con franqueza, dijo que necesitaba pensar bien qué hacer porque “la vara está muy alta” después de haberle ganado a Brasil (otra vez en Brasil) por Eliminatorias, cortándole un invicto.
El festejo de Scaloni en Doha (AFP).
Una frase que preocupó a un país durante las Fiestas del 23. ¿Cómo se va a ir Scaloni? Pero no. Se quedó. Lo pensó. Lo habló con todos. Y se quedó. Y volvió a ganar, a reinventarse en la victoria en la Copa América 24, en la que siguió con ese proceso de retoques constante para que las generaciones emergentes tuvieran su lugar si así lo merecían.
Elevándole el listón a los históricos, que redoblaron esfuerzos, escucharon su mensaje y decidieron sus futuros (Montiel, Acuña, Julián) para mantenerse con rodaje. Para no quedarse afuera de ese lugar único. De esa Selección que volvió a parar a un país después de haber transitado demasiado tiempo en distintos purgatorios.
Es tan cierto que fueron los futbolistas los que ganaron las finales, los que bailaron a Francia en la mejor final de todos los tiempos, los que fueron todos Montiel en ese último penal en Lusail, como que el entrenador de 48 años fue el que les llegó al alma, al corazón. Los que les enseñó que había que “darle para adelante”, como decía su viejo.
Porque de eso se trata el método Scaloni. Esta Selección en la que brilla Messi, en la que vuela Dibu, en la que la rompen Enzo y Alexis, en la que juega buena parte de su cosecha, pero que tiene en el banco a quien la motiva para estar al 100.
La carrera de Nikola Tsolov en Formula 2 ha progresado a una velocidad notable. Tras terminar subcampeón en el campeonato de Formula 3 del año pasado, Red Bull decidió ascender al búlgaro directamente a Formula 2 para los dos últimos fines de semana de carrera de la temporada.
Dar ese paso cuando muchos de sus rivales ya habían pasado casi un año completo –o incluso más– ganando experiencia con maquinaria de F2 está lejos de ser sencillo, pero Tsolov impresionó de inmediato. En Qatar sumó puntos en la carrera principal en su primer intento, mientras que en Abu Dhabi dejó atónitos a muchos en el centro de prensa al lograr su primer podio en la carrera sprint.
Tsolov ha llevado ese impulso a este año, registrando cuatro victorias y situándose segundo en el campeonato hasta ahora. Su victoria en la carrera principal de Spielberg lo dejó a solo dos puntos del líder del campeonato, Gabriele Mini. Es cierto que la parrilla de F2 de este año definitivamente no es la más fuerte de los últimos años, pero el desarrollo de Tsolov sigue siendo impresionante de todos modos.
El aspecto que más suelen valorar los responsables de Red Bull –muy parecido a lo que hacía Helmut Marko en el pasado– es la rapidez con la que un joven piloto se adapta al siguiente escalón y a maquinaria más rápida. Esa adaptación no llegó especialmente rápido en F3, pero ha sido clara en F2. Es un buen augurio para el paso final a la F1, aunque Franco Colapinto explicó en una entrevista reciente con Autosport que el salto a la F1 es, con diferencia, el más difícil y que nada puede preparar realmente a un joven talento para ello.
Eso se aplica, entre otras cosas, a la inmensa presión que conlleva, los compromisos con los medios, los focos constantes y todas las obligaciones fuera de la pista que, según Colapinto, pesan 100 veces más que en las categorías junior: «En Formula 1, solo conduces alrededor del 10% del tiempo».
Tsolov se prepara para un test de F1, pero Lawson supera las expectativas
Conducir es, naturalmente, el primer paso, y eso es exactamente lo que le espera a Tsolov. Aún no ha participado en una sesión de entrenamientos de F1, pero primero necesita completar al menos 300 kilómetros con maquinaria antigua de F1 como parte de un programa TPC (Prueba en coche de años previos).
La adaptación de Tsolov a la F2 ha sido rápida, pero la prueba más importante está por llegar.
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
El jefe del equipo RB, Peter Bayer, ha revelado que esos tests TPC están previstos para el otoño, tras lo cual se espera que le siga una salida en entrenamientos hacia el final de la temporada, muy probablemente combinada con el test de rookies en Abu Dhabi si la final de temporada se celebra allí.
Si Tsolov continúa en su trayectoria actual, es naturalmente un aspirante real a un asiento en F1 en 2027. Eso ya dio lugar a persistentes rumores en el paddock hace varios meses, aunque Racing Bulls los negó rotundamente, algo que Bayer reiteró de nuevo esta semana.
«Está haciendo un gran trabajo y es un talento enorme que naturalmente tenemos en nuestro radar», dijo Bayer. «Pero solo llevamos siete carreras hasta ahora, y Liam y Arvid están haciendo un trabajo igual de excelente. Así que ahora mismo no es un tema en absoluto».
Normalmente, ascender a Tsolov sería una decisión obvia, especialmente dada la filosofía de Red Bull de acelerar la progresión de sus propios talentos. Pero esta vez hay un solo factor que complica las cosas: Lawson también ha superado las expectativas esta temporada.
La única ventaja que tiene Red Bull es que puede permitirse ser paciente. Ni Tsolov ni Lawson parecen propensos a marcharse a otro lugar, lo que permite a los responsables evaluar cuidadosamente cómo se desarrollan ambos pilotos durante el resto de la temporada
El neozelandés vivió un torbellino de emociones el año pasado, principalmente porque fue degradado de Red Bull de vuelta a Racing Bulls inmediatamente después del GP de China. Aunque siempre ha sostenido públicamente que el revés nunca le afectó mentalmente –»porque ni siquiera me dieron tiempo suficiente para demostrar mi valía en Red Bull»–, aun así tardó un tiempo en redescubrir verdaderamente su ritmo en el equipo hermano.
Este año, sin embargo, Lawson ha hecho exactamente eso. El kiwi ha puntuado en seis de los ocho GPs disputados hasta ahora, lo cual es especialmente impresionante teniendo en cuenta que los cuatro equipos líderes de la F1 siguen ocupando la gran mayoría de las posiciones que dan puntos.
El orden competitivo normalmente deja solo dos puestos disponibles para el «mejor del resto» –aunque cabe señalar que Red Bull empezó la temporada de forma inusualmente débil– y Lawson ha estado en esa lucha cada fin de semana de carrera.
Lawson was under pressure coming into 2026, but has flourished back at Racing Bulls this year
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
El mes de junio ha sido particularmente revelador en ese sentido. Lawson logró un impresionante sexto puesto en Monaco antes de seguirlo con un octavo en Barcelona y un noveno en Austria, circuitos muy diferentes entre sí. Está haciendo exactamente lo que Racing Bulls y Red Bull esperan de él, especialmente con la dirección del equipo dejando claro que el rookie Arvid Lindblad se está beneficiando de la experiencia de Lawson.
¿Acabará decidiéndolo la ‘filosofía Red Bull’?
Todo esto hace que la decisión que afronta Racing Bulls –y en última instancia Red Bull– para 2027 sea difícil, y una que está estrechamente ligada a la cuestión de qué se supone que debe ser finalmente el equipo con sede en Faenza.
Si Racing Bulls debe seguir siendo un equipo de desarrollo para Red Bull, entonces ascender a Tsolov parece ser la elección lógica. Lawson ya tuvo su oportunidad con el equipo principal y, al menos por ahora, no parece probable que vuelva a ser ascendido. Así que sí, si desarrollar jóvenes talentos sigue siendo el propósito principal de Racing Bulls, hay un argumento convincente para darle al búlgaro de 19 años su oportunidad lo antes posible.
Al mismo tiempo, eso sería extremadamente duro para Lawson. Siendo realistas, Red Bull difícilmente puede pedirle mucho más de lo que ha entregado esta temporada. Y no debe olvidarse que el propio Lawson aún tiene solo 24 años, lo que significa que todavía debería haber margen para un mayor desarrollo. Es un problema de lujo, pero una elección muy difícil de tomar, especialmente si Tsolov gana el título de F2 este año, lo que le impediría regresar al campeonato el año que viene.
Un compromiso podría ser mantenerlo entre bastidores durante todo 2027, permitiéndole aprender y prepararse plenamente para la F1. Sin embargo, la historia reciente ha demostrado que un enfoque así puede ser arriesgado tanto para el equipo como para el piloto involucrado.
Felipe Drugovich, por ejemplo, nunca tuvo su oportunidad en F1 pese a ganar el título de F2 de forma convincente, mientras que solo cabe esperar que Leonardo Fornaroli no sufra el mismo destino: Haas haría bien en ficharlo para el próximo año. Por otro lado, Alpine tampoco ascendió a Oscar Piastri inmediatamente después de su título de F2, solo para perderlo al año siguiente, aunque esa es una historia en sí misma.
En la Fórmula 1, los peligros de no promocionar a un joven piloto prometedor son bien conocidos.
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La única ventaja que tiene Red Bull es que puede permitirse ser paciente. Ni Tsolov ni Lawson parecen propensos a marcharse a otro lugar, lo que permite a los responsables evaluar cuidadosamente cómo se desarrollan ambos pilotos durante el resto de la temporada. Eso incluye evaluar lo que Tsolov muestra en un coche de F1, tanto durante los tests TPC como en las posteriores salidas en entrenamientos de F1.
No se trata de encontrar al próximo Max Verstappen –el programa junior no ha tenido otro talento de ese calibre desde entonces–, pero aun así presenta a Red Bull un problema de lujo.
Dada la filosofía tradicionalmente audaz de Red Bull, ascender a Tsolov todavía parece ser la ruta más lógica. Lawson, sin embargo, está haciendo todo lo posible para que esa decisión sea excepcionalmente difícil y, al menos por el momento, posponerla.
¿A quiénes seleccionarán Racing Bulls y Red Bull para su alineación de pilotos de cara a 2027?
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Kimi Antonelli llegó al paddock de Silverstone con un inédito uniforme azul, usado por todo el equipo Mercedes. En sus manos sostiene con orgullo la maqueta del célebre «Blue Wonder», el histórico vehículo realizado por la Casa de Stuttgart en los años cincuenta, en un único ejemplar, para transportar los monoplazas del equipo. Es el símbolo de la colección especial de merchandising retro lanzada por Mercedes y dedicada precisamente al icónico Rennwagen Schnelltransporter.
El modelo especial de Mercedes y que cumple 50 años.
Photo by: Roberto Chinchero
Es demasiado fácil notar lo relajado que está Antonelli. El estrés del mundial, que muchos habían previsto que podría acompañar su temporada de novato, hasta ahora se ha mantenido lejos. De hecho, por primera vez desde que lleva casco y mono, Kimi ya sabe dónde correrá el año siguiente. Una condición nueva también para él.
«El lado positivo de esta situación es que puedes pensar solo en pilotar, sabiendo que no hay interrogantes pendientes. Por otro lado, sin embargo, también existe el peligro de que tener certezas pueda llevarte a relajarte, y es una trampa en la que no quiero caer. Mi enfoque sigue siendo el de salir a pista para demostrar que merezco la oportunidad que se me ha dado. Más allá de esto, creo que pasaré un verano mucho más tranquilo que hace doce meses».
Detalle del Mercedes W17 de Kimi Antonelli
Photo by: Roberto Chinchero
En el debriefing posterior al Gran Premio de Austria, Mercedes defendió las decisiones estratégicas adoptadas en Spielberg. Al escuchar a Antonelli, sin embargo, se tiene la sensación de que esas explicaciones no lo convencieron del todo. “Me dijeron que la estrategia elegida para mí era la más rápida» – explicó – «querían darme una oportunidad al final pudiendo contar con un juego de neumáticos más fresco. Obviamente dije lo que pensaba, y sigo creyendo que perdimos la posibilidad de hacer el undercut a Verstappen tanto al final del primer stint como del segundo. Considerando también el ritmo que lograba mantener, sobre todo con el compuesto hard, creo que deteniéndome unas vueltas antes no habríamos tenido problemas de degradación. En el último stint marqué mi vuelta más rápida a dos giros de la bandera a cuadros, cuando los neumáticos ya habían recorrido veinte vueltas”.
También sobre el problema de los frenos, que condicionó su carrera, Antonelli sigue a la espera de una respuesta definitiva. «Tuve algunos problemas durante todo el fin de semana, no solo en carrera. En las primeras vueltas, cuando me encontré detrás de Charles, había una diferencia de temperatura entre el lado derecho y el izquierdo del sistema de frenos: uno estaba más caliente que el otro y eso hacía que el coche fuera un poco inestable en la frenada. También el pedal tenía más recorrido de lo normal. El equipo está investigando las causas y creo que hoy sabré algo más».
El tercer puesto conseguido en Austria dejó inevitablemente un sabor algo amargo. «¿Mi cara en el podio? Obviamente no estaba contento. Me molestó haber llegado tan cerca de los dos primeros sin tener un par de vueltas más para jugar mis cartas. Habría sido bonito intentarlo. Pero la carrera dura 71 vueltas y hay poco de lo que lamentarse. Digamos que me dio un poco de rabia. Creo también que fueron las primeras vueltas las que decidieron la carrera: si no hubiera perdido la posición con Max, probablemente habría sido una carrera diferente».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Ahora Antonelli busca una revancha en una pista que, al menos sobre el papel, parece adaptarse perfectamente a las características de su compañero de equipo. Más que el factor ‘casa’, lo que hace de George Russell uno de los favoritos es su estilo de pilotaje, particularmente eficaz en las curvas rápidas y de largo radio que caracterizan a Silverstone. Pero Kimi no parece vivirlo como un desafío personal.
«Desde luego no quiero salir a pista pensando a toda costa que tengo que batir a George» – concluyó – «porque con este enfoque acabaría concentrándome solo en ese objetivo, perdiendo de vista el panorama general. Está claro que quedar por delante de él precisamente en su carrera de casa sería una buena señal, pero no es solo una cuestión de nacionalidad. Sobre el papel, esta pista debería adaptarse muy bien a su estilo de pilotaje, aunque lo mismo se decía de Barcelona. He pasado bastante tiempo en el simulador intentando encontrar un enfoque lo más natural posible para afrontar de la mejor manera las curvas rápidas y muy largas de Silverstone. Hay que ser un poco más delicado con el volante, y fue precisamente ese el aspecto en el que más me concentré».
Mientras la Selección Argentina se prepara para el partido ante Cabo Verde por los 16avos de final del Mundial 2026, el futuro de Enzo Fernández es noticia en todo Europa. El volante, quien está en el radar de un gigante como el Real Madrid, podría dejar Chelsea en este mercado y, quien dio más detalles sobre el tema, fue su representante, Javier Pastore.
En una entrevista con Marca, el Flaco habló del interés del Merengue y, aunque dejó en claro que hoy la prioridad del argentino es la Selección y la Copa del Mundo, también se refirió a su posible salida del Chelsea: «Hoy el jugador está tranquilamente pensando en la Selección, está jugando un Mundial, está muy cerca de pasar a los octavos de final… Él está pensando sólo en eso y nosotros viendo posibilidades para salir del Chelsea, pero no hay nada firme ni confirmado en ningún club».
Enzo Fernández, en su llegada a Miami. Foto: Juano Tesone/ Enviado especial
Con respecto a las declaraciones de Enzo sobre la posibilidad de vivir en Madrid, esas que le valieron una sanción en el Chelsea, Pastore reconoció: «Tiene muchos amigos allá. Es muy amigo de Julián Álvarez y al final todo el tiempo que pueden pasar juntos si están allá. Y yo también estoy en Madrid viviendo. Todas las veces que viajó, viajó para verme a mí y para arreglar cosas de trabajo, pero aparte: ¿a quién no le gusta Madrid? Yo que no jugué en Madrid… hasta vivo ahí».
Para cerrar, sobre en qué posición cree que Fernández puede rendir mejor, aseguró: «Enzo ha cambiado muchísimo su posición en estos últimos años. Ha jugado muy en la base o de volante llegando al área. Acá en la Selección empieza en la base pero al final es el único mediocampista que llega a la línea de ataque y está cerca de Messi. Es un jugador que se adapta muy bien a cualquier tipo de posición».
Enzo Fernández, en la última práctica en Kansas. Foto Juano Tesone/ Enviado especial
Pastore y una posible final España – Argentina
En su análisis sobre la actual Copa del Mundo, Pastore remarcó: » Estoy viendo un Mundial muy competitivo con equipos que no esperábamos tanto y que están dando batalla. Me gusta ver todos los estadios llenos, he vivido todos los partidos de Argentina y estoy muy contento con todo lo que he visto del equipo».
Y se ilusionó con una posible final entre España y Argentina: » Sería un lindo rival. Yo creo que Francia y España son los rivales más difíciles que nos pueden llegar a tocar en una final, así que esperemos poder llegar, que eso es lo más importante».
Día, horario y sede del partido entre Argentina y Cabo Verde
Día: Viernes 3 de julio de 2026.
Horario: 19:00 horas (hora de Argentina).
Sede: Hard Rock Stadium de Miami Gardens, Florida, Estados Unidos.
Argentina juega en Miami (REUTERS).Argentina juega en Miami (REUTERS).
Por dónde transmiten el partido entre Argentina y Cabo Verde
Televisión: Telefé, TyC Sports, TV Pública y DSports.
Streaming: Disney+ Premium y Paramount+.
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El fin de semana de Austria no resultó lo que Franco Colapinto y Alpine hubieran esperado, especialmente después de la racha positiva que había tomado desde Miami sumando puntos en tres de cuatro carreras hasta que el trazado de Spielberg complicó las cosas para él y la escudería francesa, una situación que espera revertir ahora en el Gran Premio de la Gran Bretaña.
Durante la ronda de medios en Silverstone, donde estuvo Motorsport.com, Colapinto explicó las razones que afectaron la posibilidad de sumar puntos en Spilberg, una situación que previa desde el primer momento en el circuito.
“Creo que entendemos las limitaciones que tuvimos de repente. Quiero decir, desde la primera vez que manejé en el fin de semana supe qué me estaba limitando, pero era complicado luchar contra eso o solucionarlo».
«El balance se volvió un poco más difícil de corregir porque en baja velocidad tenemos una cosa, en alta velocidad tenemos otra y ha sido un poco… como que dispersó más nuestras limitaciones. Y es complicado con la configuración arreglar una cosa sin comprometer la otra. Así que sufrimos un poco con eso todo el fin de semana», detalló Colapinto.
Además de los dilemas técnicos, las condiciones climáticas jugaron en contra del equipo de Enstone, un inconveniente que espera sea distinto en Silverstone, un trazado donde los frenos son menos exigidos, pero también con temperaturas más frescas.
«Creo que Austria es una pista que históricamente ha sido muy dura para nosotros y que en la altura, con el calor que tuvimos, si ya sufrimos en Barcelona, en Austria hace más calor, es en altura y tienes incluso menos neumáticos. No ha sido un fin de semana fácil para nosotros y creo que entendemos el porqué. Ojalá entendamos cómo solucionarlo rápidamente y ojalá Silverstone no sea una limitación tan grande como lo fue Austria. Creo que con menos calor y estando al nivel del mar va a ser bueno».
Franco Colapinto, Alpine, Alexander Albon, Williams
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Una temporada equilibrada
Silverstone marca la novena cita del calendario y forma parte del paquete de mitad de temporada. Colapinto fue preguntado cuál había sido la diferencia respecto al 2025, cuando tuvo su primera mitad de campaña con Alpine, para elevar su rendimiento, a lo que el argentino no dudo en señalar que todo se trata del tiempo en el coche.
“Por supuesto, empezar a manejar este auto al mismo tiempo que todos los demás me ha ayudado. Creo que pusimos el auto en un mejor lugar después de algunas carreras y me sentí bastante cómodo y seguro en él», explicó.
Sin embargo, añadió que la última actualización “me retrasó un poco a donde no me sentía cómodo con el auto y a los problemas que tenía, pero deberíamos solucionarlo este fin de semana y estar en una mejor posición».
El regreso a Silverstone representa también un viaje emocional y cargado de nostalgia para Colapinto. Fue en este mismo asfalto donde comenzó de manera formal su andadura dentro del paddock de la máxima categoría con una prueba de una FP1 con Williams en el 2024.
«Estoy muy feliz. Es una pista que siempre he disfrutado. Y, por supuesto, tenerla aquí, mi primera sesión en la F1… Mi primera FP1 fue muy especial, y es un poco donde comencé mi viaje en la F1 y por qué también más tarde en el año corrí para Williams. Es un lindo recuerdo de tener y siempre es agradable volver a esta pista. Es una en la que siempre disfruté manejar y en la que tengo muy lindos recuerdos en la F2 y F3”, finalizó.