La noticia no radica tanto en que Ferrari esté realizando las pruebas de Pirelli en Fiorano, sino en que el primero de los dos días de pruebas se le ha confiado a Lewis Hamilton. Sabemos lo reacio que es el siete veces campeón del mundo a trabajar en el desarrollo de neumáticos, por lo que verlo al volante del SF-26 en una sesión en mojado es una señal muy positiva.
El británico está totalmente involucrado en el desarrollo del monoplaza rojo, y esta es la señal más clara de la gran apuesta de Maranello por la posibilidad de alcanzar a Mercedes en la lucha por el campeonato mundial.
Pirelli ha programado dos días en el circuito del Cavallino Rampante, que se riega artificialmente gracias a un sistema de irrigación que mantiene el nivel del agua constante. De hecho, el proveedor exclusivo también ha incluido un neumático Full Wet de nuevo diseño en el programa de pruebas, algo nunca visto hasta ahora.
Los técnicos de Bicocca, sin embargo, nos informan de que no se trata del único neumático de lluvia (Super Intermedio), que está previsto para el futuro, pero que aún no forma parte del programa de pruebas.
Charles Leclerc continuará su trabajo mañana, viernes: Ferrari tiene una buena oportunidad para comprender cómo se comporta el SF-26 en mojado, dado que las condiciones de lluvia solo se vieron en el shakedown de Barcelona, cuando los monoplazas apenas se estaban adaptando a la nueva normativa y eran demasiado nuevos para ser evaluados.
Durante este largo parón de la F1, Ferrari puede intentar aprovechar cualquier oportunidad para salir a pista.
Charles Leclerc está convencido de que Ferrari puede lograr «enormes avances» en todos los aspectos de su monoplaza de Fórmula 1 para 2026. Según el piloto monegasco, esto afecta por igual a la unidad de potencia, el chasis, la aerodinámica y la gestión de los neumáticos.
Leclerc subraya que sería un error que el equipo se centrara exclusivamente en la potencia del motor. «Sin duda, las unidades de potencia de Mercedes tienen ahora mismo una gran ventaja sobre nosotros», explicó Leclerc a Sky Sports F1.
«Es un punto clave», continuó Leclerc, «pero no debemos olvidar que también hay enormes avances en el desarrollo del chasis, la aerodinámica y en conseguir que los neumáticos estén en el rango óptimo. Todo eso marca la diferencia. De todos modos, por ahora no podemos cambiar el motor. Pero hasta que lleguemos a ese punto, tenemos que mejorar absolutamente todo en el coche».
En Maranello no se oculta que están por detrás de la marca alemana en cuanto al rendimiento de la unidad de potencia. Probablemente, esto se deba en parte a la hábil interpretación de Mercedes de la normativa relativa a la relación de compresión del motor. Sin embargo, esta brecha se cerrará tras la quinta carrera de la temporada en Canadá.
¿Mejoras adicionales gracias al mecanismo ADUO?
No obstante, Ferrari necesita mejoras para el tren de potencia. Aquí podría ofrecer posibilidades el denominado mecanismo ADUO: los fabricantes que se encuentren entre un dos y un cuatro por ciento por detrás del rendimiento del mejor motor pueden realizar una mejora adicional. Quienes estén más de un cuatro por ciento por detrás, reciben incluso dos. Este proceso tiene lugar, en teoría, tras las rondas de carrera sexta, duodécima y decimoctava.
Leclerc perdió unas dos décimas de segundo por vuelta frente a Oscar Piastri y George Russell en la fase inicial del Gran Premio de Japón. Se sentía inferior a sus rivales, ya que no percibía el rendimiento en la misma medida. Mientras tanto, Lewis Hamilton se quejó en la misma carrera de tener «aún menos» potencia que su compañero de equipo.
Vasseur: «Tenemos que dar un paso adelante en todos los ámbitos»
El director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, comparte la valoración de su piloto y prometió seguir trabajando duro para reducir la distancia con Mercedes. «Sabemos que tenemos un déficit de rendimiento en las rectas y que tenemos que trabajar en ello, pero es lo que hay», comentó el francés.
Vasseur añadió: «Sin duda tenemos mucho trabajo por delante, al igual que todos los demás en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche, lo que significa que tenemos innumerables cosas que mejorar. Tras tres carreras, ahora disponemos de buenos datos para comprender la competitividad del coche y ver en qué aspectos estamos más o menos bien y en cuáles no. Esto significa que el rendimiento proviene de todas partes, pero debemos dar un paso adelante en cada uno de los aspectos del rendimiento».
Para terminar, el jefe de equipo añadió: «Estoy seguro de que esto se aplica a nosotros, pero se aplicará a todos los que están en la parrilla de salida. Así que se trata más bien de dar un salto mayor que los demás, en lugar de dar solo un paso».
Los datos son desalentadores: el desastroso inicio de temporada ha echado por tierra todas las expectativas que se habían creado en torno a Aston Martin. El interés que el equipo de Silverstone podría haber despertado en pilotos de primer nivel como Charles Leclerc se ha desvanecido por completo: la estructura creada por Lawrence Stroll aún no está preparada para aspirar al papel de equipo puntero y los rumores del mercado se han apagado, dejando abierta la puerta a que Fernando Alonso pueda prolongar su carrera una temporada más.
La unidad de potencia de Honda ha sido la gran decepción: de los japoneses, ganadores de cuatro títulos mundiales con Max Verstappen en Red Bull en la era de los monoplazas con efecto suelo, era lícito esperar un comienzo en el nuevo reglamento que no fuera por debajo de cero. Y, en cambio, el regreso a la F1 tras la retirada anunciada el 2 de noviembre de 2020 está resultando terriblemente más difícil de lo previsto.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Ver la bandera a cuadros con Alonso en el GP de Japón fue como una conquista: el español terminó 18.º, el primero de los doblados, entre los dos Cadillac MAC-26. Un importante salto de calidad respecto al GP de Australia, donde se temía no poder completar más de cinco o seis vueltas debido a las vibraciones que la unidad de potencia RA626H transmitía al resto del coche, agotando la batería y la resistencia física de los pilotos.
La paradoja es que Aston Martin y Honda han trabajado durante meses basándose en sus respectivas cifras, pero cada uno ha confiado en el potencial que esperaba del otro. Andy Cowell, director ejecutivo y jefe del equipo, fue el primero en pagar las consecuencias: el exmotorista de Mercedes no había cuidado en absoluto la relación con los técnicos japoneses y solo en la prueba de Barcelona salió a la luz la cruda realidad. Nada funcionaba.
No solo el motor, sino también el AMR26 llegó a la pista en el penúltimo día de los cinco de pruebas porque el coche había llegado con un grave retraso y, por lo tanto, sin piezas de repuesto. Honda descubrió las vibraciones que no se habían detectado en el banco de pruebas de Sakura y Aston Martin comprendió que las ideas extremas propuestas por Adrian Newey eran un problema tan grave como los problemas del motor.
Un jarro de agua fría que acabó con toda ambición inicial. Mientras tanto, Cowell, a quien pronto se le dio por fuera, fue enviado a Sakura para aportar su experiencia como ingeniero de motores.
Adrian Newey, Aston Martin Racing
Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images
Para empeorar las cosas, Adrian Newey soltó una diatriba en Melbourne, donde, en la primera rueda de prensa, arremetió sin piedad contra Honda, atribuyendo toda la culpa de la falta de rendimiento a los japoneses. Un ataque frontal y directo que ofendió a los japoneses. Tanto es así que Shintaro Orihara, jefe de ingenieros y responsable en pista, decidió formar un grupo de trabajo urgente entre las partes que incluía también a Enrico Cardile, el exferrarista que tiene la ingrata tarea de intentar poner orden en las prioridades para salir del atolladero.
Parece que la colaboración ha sido fructífera y, al menos, en cuanto a las vibraciones se han probado soluciones que deberían mitigar el problema, pero la «verdona» rueda a cuatro segundos de los mejores. Una eternidad. El mes de parón de la F1 resulta útil para adquirir más repuestos y afrontar el resto de la temporada con más tranquilidad: «Estamos trabajando duro para mejorar la fiabilidad de las baterías y el rendimiento de la unidad de potencia —admite Orihara—. Debemos optimizar la gestión de la energía y, paralelamente, también estamos trabajando para buscar el rendimiento mecánico, pero sabemos que ese no es un trabajo a corto plazo».
Koji Watanabe, director ejecutivo y presidente de Honda Racing Corporation
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Hay quien sostiene que la diferencia con Mercedes no depende solo de Honda, sino que también hay que tener en cuenta el chasis y la aerodinámica: «En cuanto resuelves los problemas de fiabilidad» —explicó el director de pista, Mike Krack—, «todo el mundo empieza inmediatamente a centrarse en el rendimiento. Y desde este punto de vista hemos visto que nos esperan pasos de gigante: no pequeños avances como los que hemos hecho ahora en cuanto a la duración, sino pasos realmente importantes. Tenemos que aprovechar el parón para dar el primer salto, pero tenemos una montaña por escalar».
La falta de potencia se estima en unos 70 kW (95 caballos): es una cifra enorme, pero es decididamente menor que al inicio de la temporada. Los japoneses están invirtiendo en personal y recursos para intentar remontar el vuelo. La FIA seguramente permitirá a Honda recurrir al ADUO con dos actualizaciones, pero sería un error pensar que veremos novedades a corto plazo: es más probable que los cambios importantes lleguen solo en verano.
Unidad de potencia Honda RA626H
Foto de: Honda
¿Qué hará Newey mientras tanto? ¿Se dedicará al coche de 2027 o se empeñará en buscar soluciones para el AMR26? Conociendo al «genio» inglés, no se rendirá, aunque solo sea por una simple cuestión de orgullo. El coche no responde en las curvas medias y rápidas y sigue teniendo sobrepeso, por lo que hay un gran margen de mejora.
Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin Racing
Foto de: Jayce Illman / Getty Images
El equipo de Aston Martin no debe precipitarse: Honda (por mucho que forme parte de su ADN abandonar la escena de repente) está reaccionando con todas sus fuerzas y quiere salir del agujero negro con orgullo, mientras que en Silverstone no deben dejarse llevar por los nervios. Lawrence Stroll ha entrado en la dimensión del año de transición porque también el canadiense es consciente de las carencias objetivas del «verdón», pero Adrian hará todo lo posible para que el AMR26 no entre en la (breve) lista de sus coches fallidos…
El cambio, como siempre, suscita debate, y aunque la F1 ya ha pasado por muchos cambios reglamentarios antes, la magnitud de la reacción en 2026 ha sido notablemente diferente. Las nuevas reglas han llevado varios aspectos del deporte a un terreno desconocido, provocando fuertes respuestas por parte de pilotos, aficionados y partes interesadas por igual. Las opiniones siguen divididas, como siempre, pero está claro que pueden ser necesarios algunos ajustes. La pregunta es: ¿qué debería abordarse ahora y qué puede esperar?
Nuestro panel internacional de periodistas ofrece sus puntos de vista.
Restaurar la capacidad de ir a fondo en la clasificación
Roberto Chinchero, Motorsport.com Italia:
Hay pocas dudas de que la actual normativa de la Fórmula 1 necesita intervención. Las nuevas unidades de potencia de 2026 han demostrado ser obras maestras de la ingeniería, pero han surgido deficiencias conceptuales que son difíciles de reconciliar con la propia naturaleza del automovilismo.
El problema principal —y con diferencia el más significativo— concierne a la clasificación. En las sesiones celebradas hasta ahora, ha quedado cada vez más claro que los pilotos están frustrados por verse obligados a recurrir a técnicas de lift-and-coast durante lo que siempre ha sido el momento más crítico en cuanto a rendimiento de cualquier fin de semana de carrera, en todas las categorías.
George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Una vuelta de clasificación representa el pico absoluto del rendimiento, un momento único en el que no debería haber lugar para ningún tipo de gestión. Todo debe estar orientado hacia la velocidad pura. Esa es la esencia del automovilismo.
Así que la pregunta pasa a ser: ¿cómo puede abordarse este problema a corto plazo?
No hay milagros en la Fórmula 1, y por esa razón la única solución viable a corto plazo es reducir el despliegue de potencia eléctrica durante las vueltas de clasificación. Que los tiempos por vuelta acaben siendo tres o cuatro segundos más lentos es, en última instancia, secundario. Lo que realmente importa es devolver a los pilotos la capacidad de ir a fondo, un instinto que ninguna normativa debería arrebatar jamás.
Todo lo demás, por ahora, tiene menor prioridad. Las estrategias de gestión de energía convergerán inevitablemente con el tiempo, eliminando de forma natural el frustrante efecto yo-yo. Al mismo tiempo, es correcto que se pongan sobre la mesa todas las ideas posibles con vistas a 2027.
La clasificación, sin embargo, no puede esperar.
Alejarse de ese mítico reparto 50/50
Fil Cleeren, Motorsport.com edición Global:
El director del equipo McLaren Andrea Stella señaló los peligros de las velocidades de cierre y las salidas erráticas de la F1 2026 como dos grandes motivos de preocupación en la víspera de la temporada, y parece que tenía razón en lo primero. Los equipos parecen tener un control razonable sobre las salidas, en no poca medida gracias a un ajuste reglamentario de la FIA, sin quitar la ventaja inherente de los fabricantes que optaron por un turbo más pequeño, como Ferrari.
Para mí, ese es un ejemplo razonablemente bueno de corrección de rumbo sin sobrerreaccionar y sin castigar a quienes interpretaron correctamente las reglas.
Ese enfoque también debería ser posible con el problema de las velocidades de cierre, que mostró su peor cara en Japón con el accidente de Oliver Bearman. Resulta un poco desconcertante que se hablara tan poco del fenómeno antes del accidente de Bearman, ya que todo lo que escuchábamos sobre el objetivo inicial de las reuniones de abril de la F1 era arreglar la clasificación. Hasta cierto punto, creo que esos dos problemas pueden abordarse de una sola vez, por ejemplo elevando el límite de super clipping de 250 kW a 350 kW, como sugirió Stella en Bahréin, y reduciendo la cantidad de energía eléctrica que los pilotos pueden desplegar.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Philip Fong / AFP via Getty Images
Sí, eso significa que nos alejaremos aún más de ese mítico reparto 50/50. Pero, sinceramente, ¿a quién le importa? Los coches podrían ser un poco más lentos en las rectas y en el tiempo total por vuelta, pero el espectáculo será mejor y más auténtico por ello, y también más seguro. Probablemente haya medidas más importantes que tomar año tras año para poner más control en manos de los pilotos en lugar del algoritmo de la unidad de potencia, pero esto sería un comienzo. Y uno que, con suerte, pueda lograrse antes de Miami.
La seguridad debe ser lo primero
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
La Fórmula 1 debe librarse del problema de las velocidades de cierre y del peligro que crean: un riesgo que ya no es hipotético, sino muy real.
La seguridad de los pilotos en la Fórmula 1 casi se da por sentada, dadas las numerosas mejoras logradas en las últimas décadas tanto en los coches como en los circuitos. Precisamente por eso, la imagen de Oliver Bearman saliendo de su coche accidentado, claramente dolorido y cojeando, debería servir como una contundente llamada de atención.
Está claro que gran parte de la atención entre los aficionados se centra en las nuevas formas de competir introducidas bajo el reglamento técnico de 2026: adelantamientos artificiales, super clipping, lift and coast, etcétera. Y ni hablemos de la clasificación. Pero la seguridad debe ser la prioridad absoluta cuando se trata de lo que la F1 necesita cambiar dentro del reglamento actual.
La cuestión de las velocidades de cierre entre coches debe abordarse con carácter de urgencia y convertirse en una prioridad en las reuniones de abril, donde las partes interesadas pertinentes evaluarán posibles cambios antes del regreso a la acción en Miami durante el primer fin de semana de mayo.
El coche de Oliver Bearman, Haas F1 Team, tras el accidente en Japón.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
La F1 tuvo suerte en Suzuka en el incidente entre Bearman y Franco Colapinto, y quizá también se beneficie en este sentido de la cancelación del Gran Premio de Arabia Saudita, dada la naturaleza del muy rápido circuito urbano de Jeddah, con sus inmensas velocidades y limitadas zonas de escape, a diferencia de la que el piloto de Haas pudo usar en Japón.
La FIA y la Fórmula 1 tienen varias opciones sobre la mesa para abordar este asunto y, al hacerlo, quizá también puedan dejar atrás otros problemas creados por la nueva normativa, como los mencionados anteriormente. Por eso no se puede permitir que persistan situaciones en las que los coches se encuentren en pista con una diferencia de velocidad de 45 km/h.
«Deberíamos volver a ser más analógicos»
Heiko Stritzke, Motorsport.com Alemania:
Ante todo, la Fórmula 1 debe reconocer que la emoción de una carrera no se define por la cantidad de adelantamientos, sino por la calidad de la competición en sí. Ayudas artificiales como el DRS o el «Super Clipping» no pueden replicar la tensión de una batalla genuina y muy disputada.
Miren el reciente duelo entre Christopher Haase y Max Verstappen durante la carrera de la NLS en marzo en el Nordschleife. Solo hubo dos adelantamientos reales, pero la acción sostenida rueda a rueda fue mucho más fenomenal que cualquier adelantamiento asistido por DRS en una recta.
Al observar el reglamento técnico, deberíamos volver a ser más analógicos. Un paso audaz sería reducir las alas a las dimensiones del kit para óvalos de la ChampCar de los años 90. Simultáneamente, liberar las unidades de potencia, fijándolas en potencias de entre 1.200 y 1.500 hp.
Manteniendo estrictas restricciones de flujo de combustible, pueden eliminarse los límites de cilindrada y número de cilindros. El peso mínimo del motor debería calibrarse para que las configuraciones de hasta 12 cilindros sigan siendo competitivas. Aunque una parte de esta potencia aún podría derivarse de una batería, debe entregarse de un modo que garantice una progresión natural de la velocidad en las rectas.
El coche de Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Además, estos coches deberían combinarse con neumáticos capaces de soportar un exceso de patinaje de ruedas por la potencia bruta. Esta combinación de enorme potencia y menor carga aerodinámica pondría un énfasis mucho mayor en la pura habilidad del piloto.
Opcional: para llevar este enfoque centrado en el piloto aún más lejos, podría considerarse prohibir al silencioso «asesino de adelantamientos» del que nadie habló nunca: la caja de cambios semiautomática. Hasta finales de los años 80, muchas oportunidades de adelantamiento surgían de cambios mal hechos. Con la electrónica moderna, los motores aún podrían protegerse contra el exceso de revoluciones mientras se devuelve el acto físico de cambiar de marcha —y el potencial de error— al habitáculo.
Al centrarse en el agarre mecánico y la potencia bruta por encima de la dependencia aerodinámica, la Fórmula 1 puede volver a ser una verdadera prueba del temple de un piloto.
Debe haber un plan a corto, medio y largo plazo
Khaldoun Younes, Motorsport.com Oriente Medio:
Responder a una pregunta de esta magnitud no solo requiere un amplio conocimiento del reglamento deportivo que rige la Fórmula 1, sino también una comprensión técnica precisa de la normativa de 2026, que parece haber abierto una caja de Pandora sin retorno.
Se espera que la FIA esté trabajando entre bastidores, en cooperación con los equipos, para encontrar una solución, o más bien una «cesta de soluciones», como parte de los esfuerzos continuos por mejorar la calidad de las carreras.
En consecuencia, puede requerirse la colaboración de múltiples mentes trabajando en armonía para desarrollar un plan flexible que pueda implementarse a corto, medio y largo plazo.
Tal vez aquí resida la verdadera clave del problema: la viabilidad de aplicar cambios en un plazo razonable para los equipos, el campeonato y quizá incluso los aficionados.
Esto es especialmente importante dado que los equipos han estado trabajando durante mucho tiempo para adaptar sus coches a esta normativa. Por lo tanto, cualquier cambio próximo debe poder aplicarse sin sacrificar recursos, que se han vuelto cada vez más limitados bajo la normativa del límite presupuestario.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Recientemente han surgido varias propuestas, la mayoría de las cuales se centran en el componente eléctrico. Estas incluyen reducir el límite máximo de despliegue de energía (actualmente fijado en 9 megajulios), así como aumentar la proporción del motor de combustión interna más allá del actual 50 por ciento.
La dirección predominante parece centrarse en reducir el impacto significativo de la energía eléctrica en la unidad de potencia en su conjunto, al menos como forma de eliminar el problema cada vez más evidente del «super clipping».
Cabe destacar que una propuesta del exingeniero Toni Cuquerella ha ganado recientemente una considerable popularidad. El español, que anteriormente trabajó con equipos como HRT, Super Aguri y Sauber, explicó en un estudio que publicó en redes sociales que ciertos ajustes en los parámetros de la unidad de potencia podrían resolver muchos de los problemas existentes.
En cuanto a nosotros, todo lo que podemos hacer es esperar… y ver.
Apenas pasaron tres grandes premios de un campeonato que abarcará 22 rondas, pero lo visto en Australia, China y Japón ya permite sacar algunas conclusiones sobre quiénes están en un nivel por encima del resto.
Al menos así lo entiende James Hinchcliffe, quien desde hace algunas temporadas es uno de los analistas principales de la máxima categoría a través de la señal de F1 TV.
El canadiense eligió ahora a los cinco pilotos que más lo impresionaron hasta el momento, aunque sin un orden en particular.
Para sorpresa de nadie, Kimi Antonelli aparece en la lista de Hinchcliffe, de quien destaca las dos victorias conseguidas por el joven italiano, aunque pone la de Suzuka por encima de la de Shanghái.
«Para mí, la victoria en China tuvo algunos pequeños matices. Pero Japón, incluso dejando de lado el papel que jugó el Safety Car (soy de los muchos que creen que habría ganado igual), fue el tipo de actuación dominante que solo se ve en un futuro campeón».
Pese a que Antonelli emergió como líder del campeonato tras el Gran Premio de Japón, Hinchcliffe advierte: «No me malinterpreten: no estoy diciendo que ya tenga la medida de George Russell… todavía. Pero estas primeras tres rondas han demostrado que el potencial del que Toto Wolff ha hablado durante años se está materializando de verdad en el mayor escenario».
Otro joven piloto figura entre los elegidos por Hinchcliffe: Oliver Bearman. El piloto de Haas tuvo un traspié en Suzuka con una mala clasificación y luego un choque en la carrera, pero previamente se había destacado al terminar séptimo en Australia y quinto en China.
«Más allá de su golpe en Suzuka, Ollie Bearman ha tenido un año tremendamente impresionante hasta ahora», señaló Hinchcliffe.
«Ha mostrado un nivel de adaptabilidad que muchos –incluido su compañero de equipo y ganador en F1, Esteban Ocon– han tenido dificultades para igualar, lo que le ha permitido dominar no solo las nuevas estrategias de despliegue de energía, sino también el chasis más ligero y ágil que dictan las nuevas regulaciones».
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Por último, recuerda el aporte de Bearman para su equipo: «Haas ocupa un increíble cuarto lugar en el Campeonato de Constructores, y Bearman suma 17 de los 18 puntos del equipo estadounidense».
Colocar entre los cinco mejores pilotos hasta ahora en el año a alguien que, de momento, solo disputó un gran premio parece extraño, pero Oscar Piastri se ganó ese lugar con su actuación en Japón.
«Llegó a la carrera con una enorme desventaja respecto al resto de la parrilla al no tener la experiencia de dos carreras completas luchando rueda a rueda con otros en pista», señaló Hinchcliffe.
«Si McLaren encuentra un poco más de ritmo en su auto, Piastri podría seguir complicándole la vida a la dupla de Mercedes».
Lo hecho por Lewis Hamilton hasta el momento en 2026 también le valió un lugar en el top 5 de Hinchcliffe, tras lo que fue un claro resurgir del siete veces campeón luego de una campaña en 2025 que lo tuvo muy complicado en su llegada a Ferrari.
«El nuevo año le ha dado nueva vida al siete veces campeón, y está demostrando que sigue tan hambriento como siempre, no solo por lo que dice, sino por lo que hace al volante», apuntó.
«Verlo finalmente levantar un trofeo en un GP con la Scuderia fue uno de los grandes momentos de la temporada hasta ahora».
Sin embargo, Hinchcliffe cree que Suzuka marcó una señal de alerta para Hamilton: «Siempre rinde bien allí (China) e, históricamente, es bastante formidable en Australia. Con Leclerc superándolo durante todo el fin de semana en Japón, estaré atento para ver si esta competitividad continúa o si toma una trayectoria similar a la del año pasado. Ojalá sea lo primero».
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Por último, Pierre Gasly completa la lista de los cinco pilotos que más impresionaron a Hinchcliffe en lo que va de la temporada 2026, luego de que el francés sumara puntos en cada carrera y liderara el avance de Alpine este año.
«En manos de Gasly, el coche ha sumado puntos cada vez que se le ha exigido, a lo largo de tres Grandes Premios y una sprint, y el equipo se encuentra quinto en el Campeonato de Constructores, empatado con Red Bull, pero clasificado por delante gracias al desempate», comentó.
«Así es: Gasly ha terminado por delante de cualquiera de los dos Red Bull en un Gran Premio en lo que va de temporada. Eso habla del gran trabajo que está haciendo el francés, demostrando que su año en el fondo de la parrilla no apagó, sino que alimentó, su espíritu competitivo».
Tres carreras ya disputadas y todavía un amplio margen de crecimiento. En Cadillac se avanza por etapas, y el hecho de haber logrado llevar hasta la meta las tres primeras citas, salvo el abandono de Valtteri Bottas en Australia, representa ya un buen punto de partida para un equipo nacido de una hoja en blanco, tanto en las estructuras como en el personal.
Pero también está la comparación con la realidad. Desde el debut en el filming day de Silverstone había quedado claro que el MAC26 era un coche básico, pensado por los ingenieros para sentar las bases del proyecto y luego crecer progresivamente durante la temporada. También por eso hoy paga un evidente déficit de carga aerodinámica, insuficiente para luchar de igual a igual con los otros equipos de la zona media.
El MAC26, en este frente, acusa un retraso evidente respecto a sus rivales: en Q1 la diferencia con los equipos punteros oscila entre dos y tres segundos, pero también puede llegar a rondar los cuatro cuando los equipos de cabeza empiezan realmente a apretar en la última manga. Respecto al resto de la zona media todavía falta al menos un segundo, una brecha que el equipo espera reducir a lo largo del año.
Sergio Perez, Cadillac Racing
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Hay muchas áreas en las que Cadillac puede crecer, y una de las principales es precisamente la incorporación de pura carga aerodinámica. Pero también en el frente de la gestión de la energía el camino está completamente por construir: el equipo nunca había trabajado con los motores híbridos del reglamento anterior y se encuentra por tanto aprendiendo prácticamente desde cero. Falta una base técnica en la que apoyarse, y esto amplía de manera significativa la carga de trabajo.
Pero hay un aspecto curioso en este frente. Paradójicamente, la poca carga del MAC26 está ayudando al equipo en la gestión de la energía. Al no poder afrontar ciertos tramos a fondo, o tener que recorrerlos a velocidades más bajas, el consumo de batería se reduce, dejando más energía para descargar en las rectas. Y es precisamente ahí donde, como ha mostrado Mercedes, se puede ganar una cantidad significativa de tiempo por vuelta.
Este discurso se extiende también a otro aspecto. Sobre todo en pistas con pocas oportunidades de recarga, como se vio en Australia, donde en clasificación solo había disponibles 7 MJ de recuperación por vuelta, a igualdad de Power Unit el MAC26 está obligado a hacer menos lift and coast. Esto le permite frenar en el punto ideal permitido por el coche, sin tener que anticipar la frenada por exigencias de gestión energética.
Sergio Perez, Cadillac Racing
Foto di: Lars Baron / Getty Images
Claro, tener menos carga aerodinámica también significa que, respecto a los equipos punteros, la frenada será menos estable, por lo que el punto de frenado tenderá a adelantarse. “Para nosotros, en clasificación, no hubo ningún tipo de gestión. Nada de lift and coast, porque creo que, por ejemplo respecto a Ferrari, pasamos menos tiempo a gas a fondo al tener menos grip”.
“Así que, en la vuelta rápida, hasta ahora no ha sido necesario ningún tipo de gestión por nuestra parte”, explicó Valtteri Bottas durante el fin de semana en Japón, contando cómo para Cadillac ha habido menos problemas energéticos que, sin embargo, algún día, con el aumento de la carga en el AMR26, llegarán también a su lado.
“Exacto, quizá llegarán. Sé que F1 y FIA están trabajando en alguna mejora en el deployment o en la recuperación, si hay algo en lo que podamos echar una mano. Pero para nosotros, hasta ahora, en conjunto ha ido bien”, añadió después el finlandés, haciendo referencia al hecho de que en el mes de abril hay programadas reuniones, incluida la de esta semana, en las que se decidirá cómo intervenir en las reglas de 2026.
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Desde este punto de vista hay dos efectos. Con menos carga, las velocidades en curva son inferiores y a menudo también la vuelta al acelerador es más tardía respecto a los equipos de cabeza, cambiando la forma en que la energía se gestiona a lo largo de la vuelta. Además, tendencialmente tener menos carga significa por lo general también menos resistencia en las rectas, un factor que influye aún más en el balance energético.
Sabiendo que no tiene suficiente carga para afrontar ciertos tramos a las mismas velocidades que los rivales, también cambian los modos de gestión del híbrido: se vuelve fundamental elegir dónde conviene realmente usar la energía, para transformarla en una ventaja concreta sobre el tiempo por vuelta.
Todo esto, en la comparación con la Ferrari citada por Bottas, al ser el proveedor de la Power Unit, se traduce en un super-clipping menos marcado. Analizando la clasificación en Australia, se nota cómo antes de la curva nueve el SF‑26 tendía a cortar el deployment de manera mucho más agresiva, mostrando una fase de derating y super-clipping claramente más acentuada respecto al Cadillac.
Confronto telemetrico Perez – Leclerc Australia
Foto di: Gianluca D’Alessandro
Esto hacía que el MAC26, en ese punto, llegara a tener incluso más de 15 km/h más respecto al Cavallino, salvo que luego tuviera que anticipar la frenada porque carecía de la carga necesaria para afrontar la curva 9 y 10 al mismo nivel que el Rossa, que dispone de un excelente chasis. El resultado es que Sergio Perez, en la comparación directa, lograba recuperar más de una décima en la recta solo en la fase de derating y super-clipping.
Un aspecto curioso, porque pese a salir mucho más lento de la curva 7, el Cadillac igualmente había tenido que gastar bastante energía para volver a una velocidad punta similar a la de la Ferrari: esto deja entrever cómo, al menos potencialmente, el MAC26 podía alcanzar velocidades máximas todavía más elevadas.
Después de la clasificación del Gran Premio de Japón, Carlos Sainz había dicho una frase que resume bien los nuevos reglamentos, precisamente porque empujar en curva da menores oportunidades de recarga: «Cuanto más empujes [en curva], más lento serás». Claramente, lo de Cadillac es un caso extremo, pero es una de las particularidades del reglamento de 2026 que deja bien claro cómo todavía hay muchos parámetros que influyen en la gestión energética.
Kimi Antonelli, actual líder del campeonato de Fórmula 1, ha pasado parte de sus vacaciones de Semana Santa en el famoso VR46 Motor Ranch de Valentino Rossi, en Tavullia (Italia).
Tras un sólido comienzo de la temporada 2026, que ha incluido victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, Antonelli ha demostrado ser un aspirante al título. Dado que el calendario de F1 se toma un descanso de cinco semanas debido a la cancelación de los Grandes Premios de Bahrein y Arabia Saudí de la , el piloto italiano decidió pasar un fin de semana lleno de adrenalina en el rancho de Rossi.
Durante el fin de semana de Pascua, Antonelli compartió en las redes sociales imágenes de su estancia en el rancho de tierra del siete veces campeón de MotoGP, junto al actual piloto de MotoGP Marco Bezzecchi y miembros de la Academia VR46.
Mientras otros se lanzaban a la pista, parecía que el piloto de Mercedes F1 mantenía los pies en tierra firme para observar la acción mientras los demás se lanzaban por la pista de tierra.
Antonelli afronta el parón de cinco semanas de la F1 como líder de la clasificación de pilotos. Lidera con 72 puntos, con su compañero de Mercedes, George Russell, a nueve puntos en segunda posición con 63 puntos.
«Me siento bastante bien», declaró Antonelli tras hacerse con el liderato del campeonato tras el Gran Premio de Japón.
«Por supuesto, aún es pronto para pensar en el campeonato, pero vamos por buen camino. En la carrera, tuve una salida terrible —tengo que ver qué pasó—, pero luego tuve suerte con el coche de seguridad y me puse en cabeza. Después, el ritmo fue increíble y la segunda tanda fue realmente buena. Me sentí muy a gusto con el coche y estoy muy contento con eso».
Charles Leclerc, de Ferrari, y Lewis Hamilton le siguen en la clasificación de pilotos, en tercera y cuarta posición.
El Gran Premio de Miami se celebrará del 1 al 3 de mayo en el Autódromo Internacional de Miami.
El director del equipo Ferrari de Fórmula 1, Fred Vasseur, considera que la Scuderia llega al parón de abril con la moral muy alta tras haber vencido en Japón a uno de los dominantes monoplazas de Mercedes .
Kimi Antonelli y George Russell habían arrasado en las dos primeras carreras, en Australia y China, en un intento de Mercedes por volver a la senda del título bajo el nuevo reglamento de la F1. Ferrari también ha tenido un buen comienzo en comparación con la decepcionante temporada de 2025, pero la considerable diferencia con Mercedes ha hecho que a los exigentes tifosi les resulte difícil celebrar demasiado.
Sin embargo, mientras que Antonelli se alzó con una victoria dominante en Japón para mantener intacta la racha de victorias de Mercedes, Charles Leclerc logró mantener a Russell fuera del podio gracias a una combinación de ritmo y una gestión inteligente de la energía.
Después de que Leclerc se hiciera con el tercer puesto por medio segundo de ventaja sobre Russell, el director del equipo, Vasseur, consideró que ese rendimiento era algo sobre lo que construir de cara al parón de abril.
«Es el tercer podio consecutivo. Queremos conseguir más, pero creo que Charles hizo una carrera muy, muy sólida al final con Russell», dijo Vasseur. «Para nosotros era importante mantener a Mercedes y a Russell por detrás.
Las últimas 10 vueltas demostraron también a todo el mundo en la fábrica y al equipo que podemos hacerlo. Esto significa que es importante y es la mejor manera de prepararnos para el parón».
«En general, fue una buena lucha y él fue muy inteligente al dejar pasar a Russell en la última chicane para poder adelantarle en la curva 1. Lo gestionó muy bien con el modo de adelantamiento activado sobre Russell. Podemos estar contentos y él puede estar orgulloso de lo que ha hecho hoy. Ha sido una carrera muy, muy sólida».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto: Ferrari
El impulso a la moral de Ferrari es especialmente significativo porque la F1 se adentra ahora en un parón de un mes debido al conflicto en curso en Oriente Medio. Cuando la F1 vuelva a la acción en Miami el primer fin de semana de mayo, se espera que Ferrari y sus rivales presenten importantes paquetes de mejoras que podrían cambiar el rumbo.
«Tenemos mucho trabajo, como todo el mundo en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche según el Reglamento de Competición. Eso significa que tenemos muchísimas cosas que mejorar», dijo Vasseur.
«Ahora, tras tres carreras, disponemos de buenos datos para comprender la competitividad del coche, en qué aspectos estamos más o menos bien y en cuáles no. Esto significa que el rendimiento proviene de todas partes, pero tenemos que dar un paso adelante en cada uno de los aspectos del rendimiento. Esto será así para todos los que están en la parrilla, así que se trata de hacer un mejor trabajo que los demás y dar un paso adelante».
No fue ninguna sorpresa que George Russell fuera señalado como el favorito de las casas de apuestas para el título de Fórmula 1 de 2026 antes incluso de que comenzara la temporada, dados los resultados de Mercedes en los entrenamientos de pretemporada.
Pocos se ponían de acuerdo sobre el orden esperado a partir de ahí: una combinación de Charles Leclerc, Max Verstappen, Lando Norris y Oscar Piastri ocupaba el segundo y tercer puesto en las predicciones de pretemporada, y algunas casas de apuestas incluso habían incluido a Fernando Alonso entre los favoritos.
Kimi Antonelli, por su parte, nunca estuvo realmente en el debate. Sin embargo, ahora se presenta ante nosotros con una ventaja de nueve puntos en el campeonato, con dos victorias frente a la única de Russell. Y es cierto que Russell ha sufrido mala suerte hasta ahora en las primeras rondas, pero el rendimiento de Antonelli sugiere que el joven italiano merece su ventaja inicial.
Cuando Antonelli llegó a la F1 el año pasado, se vio envuelto por el entusiasmo y la duda a partes iguales. Mercedes tuvo que hacer malabarismos para gestionar las expectativas; las Flechas de Plata esperaban que su promesa de toda la vida fuera un potencial ganador del campeonato en el futuro, pero mantuvieron su deseo de no presionarle demasiado al principio. El equipo quería permitir que Antonelli creciera bajo los focos de la F1, sabiendo que el campeonato está plagado de diamantes ganadores del título que nunca fueron pulidos adecuadamente.
Aunque Russell sigue siendo el favorito, Antonelli se ha mostrado mucho más cerca de él de lo esperado. Pero, ¿hasta qué punto están igualados y qué piloto es más rápido? Echemos un vistazo, con la salvedad de que la muestra de 2026 no es especialmente amplia por el momento.
Ritmo en una vuelta: Russell tiene una ligera ventaja
La ventaja de Russell en la clasificación durante las últimas tres rondas equivale a aproximadamente una décima en total
Foto de: Clive Mason / Getty Images
Tal y como están las cosas, los dos pilotos de Mercedes no están nada lejos el uno del otro. La forma más sencilla de comparar el ritmo en una vuelta es mediante los «supertiempos», en los que se toma la vuelta más rápida marcada por un piloto y se compara, en forma de porcentaje, con el tiempo más rápido absoluto.
En Australia, Russell se hizo con la pole con Antonelli a menos de 0,3 s, lo que supuso una diferencia del 0,373 % entre ambos. Y, aunque Antonelli se hizo con la pole en el Gran Premio de China (ayudado por los problemas mecánicos de Russell durante la Q3), los tiempos de la clasificación sprint habían sido más rápidos. Aquí, Russell volvió a imponerse por poco menos de 0,3 s, esta vez con una diferencia del 0,313 %. La pole de Antonelli en Japón fue por un margen similar, lo que le situó un 0,336 % por delante de su compañero de equipo, más experimentado.
En general, la diferencia de Russell con respecto al mejor tiempo teórico (100 %) es del 0,112 %, mientras que Antonelli se aleja del tiempo teórico del 100 % en un 0,230 %. Suponiendo una mejor vuelta posible de 1m30.000s, Russell registraría un tiempo de 1m30.101s frente al 1m30.207s de Antonelli. Se trata de un margen ínfimo de 0,106s, que puede superarse muy fácilmente con una salida de curva ligeramente mejor o un par de millas por hora más de velocidad punta en una recta.
Ritmo de carrera: Antonelli por delante por menos de una décima por vuelta
Medir el ritmo de carrera absoluto entre los dos pilotos resulta algo más complicado, ya que ambos pilotos de Mercedes se han visto envueltos en el pelotón en las primeras vueltas. Las salidas irregulares han sido un problema persistente y parecen ser endémicas del equipo; ni siquiera la escudería McLaren de , propulsada por Mercedes, tuvo tantas dificultades al salir de la parrilla en Japón (aunque no ha llegado a ese punto con frecuencia a lo largo de 2026…).
Lo que podemos hacer es comparar los tramos de carrera en los que ambos pilotos rodaban en aire limpio. Eso descarta gran parte de Japón, ya que Russell pasó la mayor parte de la tarde luchando con los McLaren y los Ferrari, pero podemos fijarnos en los dos tramos de Australia y China, cuando los dos coches habían adelantado al resto del pelotón o tenían suficiente ventaja como para no verse afectados por los coches de delante. A partir de la vuelta 20 en Australia, los periodos de VSC habían terminado y los Ferrari (que aún no habían entrado en boxes en ese momento) estaban lo suficientemente por delante, mientras que esto solo se aplica en China una vez que Russell se colocó segundo en la vuelta 29.
En el caso del periodo comprendido entre la vuelta 21 y el final de la carrera en Australia —tras eliminar las vueltas 33 y 34, que coincidieron con un VSC—, Antonelli registró un promedio de 1m22,958s, mientras que Russell alcanzó un promedio de 1m23,057s. En esas vueltas, Antonelli fue 3,543 s más rápido que Russell en total, lo que equivale a unos 0,1 s por vuelta.
Antonelli vs Russell, vueltas del GP de Australia de 2026 entre la V21 y la V58
Vuelta
Antonelli
Russell
Dif.
21
82,781
82,67
0,111
22
82,862
82,892
-0,03
23
82,582
82,828
-0,246
24
83,222
83,466
-0,244
25
84,545
82,879
1,666
26
83,138
83,093
0,045
27
83,103
83,188
-0,085
28
83,03
83,39
-0,36
29
82,968
83,486
-0,518
30
82,889
83,272
-0,383
31
82,88
83,147
-0,267
32
83,239
83,54
-0,301
35
83,292
83,017
0,275
36
82,865
82,729
0,136
37
82,966
82,839
0,127
38
82,989
82,863
0,126
39
82,921
82,738
0,183
40
82,672
82,915
-0,243
41
82,928
83,073
-0,145
42
82,942
83,054
-0,112
43
83,015
82,893
0,122
44
83,079
82,856
0,223
45
83,123
83,477
-0,354
46
83,038
83,751
-0,713
47
83,066
83,033
0,033
48
82,992
83,034
-0,042
49
83,245
82,844
0,401
50
82,903
83,087
-0,184
51
82,625
82,762
-0,137
52
82,558
83,106
-0,548
53
82,613
83,069
-0,456
54
82,842
83,1
-0,258
55
82,928
82,67
0,258
56
82,603
82,757
-0,154
57
82,417
83,188
-0,771
58
82,653
83,351
-0,698
Tomaremos China a partir de la vuelta 30, la primera vuelta «limpia» en la que Russell se alejó de los Ferrari. Restemos el desliz de Antonelli en la vuelta 53, donde quizá los nervios de ir en cabeza pudieron con él y provocaron un bloqueo de ruedas en la curva 14; al fin y al cabo, se trata de una anomalía estadística.
Antonelli tiene una ventaja mínima en el ritmo de carrera en lo que va de 2026
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
El promedio de vuelta de Antonelli en este periodo, sin contar la vuelta 53, es de 1m35,869s; el de Russell es de 1m35,860s. Por lo tanto, Russell fue solo 0,2s más rápido en el conjunto de las 26 vueltas, o 0,009s por vuelta.
Antonelli vs Russell, vueltas del GP de China de 2026 entre la V30 y la V56
Vuelta
Antonelli
Russell
Dif.
30
96,166
96,438
-0,272
31
96,108
96,207
-0,099
32
95,983
95,977
0,006
33
96,443
96,107
0,336
34
96,021
95,852
0,169
35
96,037
96,162
-0,125
36
96,014
95,914
0,1
37
96,159
95,531
0,628
38
95,526
95,529
-0,003
39
95,494
95,497
-0,003
40
96,15
95,636
0,514
41
95,343
95,641
-0,298
42
95,93
96,661
-0,731
43
95,936
95,644
0,292
44
95,332
95,542
-0,21
45
95,528
95,677
-0,149
46
95,282
96,407
-1,125
47
95,501
95,668
-0,167
48
95,706
96,095
-0,389
49
95,523
95,87
-0,347
50
95,659
95,681
-0,022
51
96,011
95,531
0,48
52
95,275
95,547
-0,272
54
96,176
96,457
-0,281
55
96,378
95,695
0,683
56
96,929
95,4
1,529
Con los datos de que disponemos, ha habido muy poca diferencia entre los dos pilotos en cuanto a rendimiento en las primeras rondas del campeonato. Al no haber podido completar vueltas representativas en aire limpio simultáneamente en Japón, perdemos otro dato, pero basta con decir que, en general, Antonelli ( ) había parecido más fuerte a lo largo del fin de semana. Los cambios de configuración de Russell antes de la clasificación habían perjudicado el manejo de su W17, algo con lo que tuvo que lidiar durante todo el Gran Premio, y su mala suerte se agravó cuando Antonelli se benefició del coche de seguridad.
Pero la suerte va en ambos sentidos y, si Antonelli no se hubiera atascado tras perder el punto de embrague en la salida, sería razonable suponer que habría salido por delante de su compañero de equipo.
En definitiva, estamos ante una diferencia entre los dos pilotos de quizás alrededor de una décima, y esto puede inclinarse hacia cualquier lado teniendo en cuenta el fin de semana y los puntos fuertes de ambos. Sin embargo, las habilidades de Antonelli en los tres primeros circuitos del calendario no habían sido objeto de duda; terminó entre los seis primeros en los tres el año pasado en su temporada de debut.
La verdadera prueba de fuego llegará una vez que comience la temporada europea. Russell cuenta con una amplia experiencia aquí, mientras que Antonelli tuvo dificultades para adaptarse durante los meses de verano debido al cambio de Mercedes a un paquete de suspensión antilift que le quitó al entonces novato la comodidad con el coche.
Si Antonelli quiere convertirse en el campeón más joven de la historia de la F1 y unirse a la estrella del tenis Jannik Sinner al frente de la actual ola de jóvenes talentos deportivos de Italia, tendrá que exorcizar algunos demonios en Europa. Russell, por su parte, debe dar un paso al frente y afirmar su autoridad como piloto titular de Mercedes si quiere aprovechar su mejor oportunidad hasta la fecha. A día de hoy, no hay casi nada que los separe.
Russell y Antonelli están codo con codo… por ahora
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Charles Leclerc y su esposa Alexandra han compartido su regalo de bodas del príncipe Alberto de Mónaco después de que la pareja contrajera matrimonio antes de la temporada 2026 de Fórmula 1.
Los Leclerc se casaron en una pequeña y privada ceremonia civil en Mónaco antes de una celebración más grande con sus amigos y familiares más lejanos el próximo año. Aunque al principio mantuvieron la ceremonia en secreto, la noticia de su gran momento se difundió rápidamente cuando fueron vistos conduciendo por Mónaco en un impresionante Ferrari 250 Testa Rossa de 1957.
El príncipe Alberto de Mónaco obsequió al piloto de F1 de Ferrari con una maqueta personalizada de un Ferrari clásico con lo que parece ser un perro con una bufanda celeste, un guiño al color característico de Leclerc, en una vitrina durante la Gala del Premio Goodwill Ambassador.
Los aficionados no tardaron en hacer comparaciones con la referencia de Alexandra a Stuart Little después de que la pareja se casara, ya que ella compartió una captura de pantalla del popular personaje infantil conduciendo a Margalo, la canaria, en el famoso pequeño roadster rojo.
Leclerc lo describió como «uno de esos días que recordaré para siempre. Y lo mismo para Alex, y lo mismo para nuestra familia», al hablar con F1.com antes del Gran Premio de Australia que abre la temporada.
«Fue solo con la familia, y fue muy pequeño y secreto en cierto modo, lo cual realmente disfrutamos», añadió. «Haremos otra con todos nuestros amigos más cercanos dentro de bastante tiempo», dijo, explicando que «llevará tiempo organizarlo adecuadamente».
Añadió: «Ha sido bueno. Obviamente fue un día increíble, y me dio mucha positividad en el vuelo porque salí directamente volando hacia aquí, a Melbourne. Así que sigo muy feliz y emocionado por la boda y también emocionado por empezar la carrera mañana.»
