Cada proyecto necesita de su tiempo para madurar, pero el guion del primera Gran Premio de España al Madring ha seguido exactamente el guión temido por pilotos: una carrera sin emociones, que se decidió por episodios y en los que los excesos se se contado con dedos de una mano, no porque difíciles, sino porque casi imposibles.
Y aquí es donde surge el primer problema: el Madring es un circuito con dos almas que conviven, pero que en realidad no se fusionan . La idea no era crear un circuito urbano, sino un circuito dentro de la ciudad. Una distinción importante y, con los cambios de desnivel y la Monumental, de hecho se ha apreciado el intento de que el circuito no resultara llano y monótono, como otros trazados del calendario. Además, también se ha realizado un trabajo excelente en el asfalto, hasta tal punto que Pirelli, en sus análisis, lo ha definido como el circuito con más agarre de la temporada.
En una entrevista concedida a Motorsport.com en vísperas del GP, Luis García Abad, director general de Madring, había subrayado que su mayor esperanza era, sobre todo, ver una sesión de clasificación única: «Es un circuito rápido, rapidísimo, pero lo que realmente me gustaría es que el piloto saliera contento tras una vuelta de clasificación, que se divirtiera». Y, de hecho, la vuelta rápida supuso un reto exigente.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Michael Potts / LAT Images vía Getty Images
«Es un circuito bonito y, sinceramente, creo que todos han hecho un gran trabajo con el trazado tal y como está, sobre todo en la clasificación», declaró Charles Leclerc al término del GP. «Pero en carrera hay algunas curvas que… No harían falta grandes intervenciones: creo que con uno o dos pequeños ajustes se podría cambiar de forma significativa la calidad de las luchas que hemos visto».
No es es la cantidad de adelantamientos que determinar la belleza de una competición, de un enfrentamiento o de un circuito, sino por en la medida en que sea cierto que deben ser ganarse y no están garantizados, siguen siendo un componente esencial de este deporte. Y cuando una pista no permita a los pilotos de expresar esa parte de su oficio, todo el resto acaba inevitablemente en una lente más estricta.
Desde luego, no es el primer caso del calendario: Zandvoort es un circuito excepcional en una vuelta rápida, pero igual de tedioso en carrera, y si repasamos el calendario podríamos encontrar otros ejemplos. Sin embargo, el caso de Madring parece diferente, casi una oportunidad perdida, precisamente porque las dos facetas del trazado conviven pero no se fusionan. No se concibió como un circuito urbano, pero al final acabó siéndolo.
Madring
Foto de: Madring
Construir alrededor la feria ha fue casi una decisión obligada, incluso para apoyar los costes teniendo en cuenta que se trata de un proyecto privado, pero inevitablemente tiene que responder a concesiones. Las oportunidades son para ciertos aspectos limitadas, sobre todo en el último sección y en la parte inicial del recorrido, porque se ve obligado a dar alrededor a estructuras existentes y aprovechar las carreteras ya existentes, incluidas algunas rotondas.
El problema es que también el demás de la pista, incluso en tramos construidos de manera permanente donde antes la máxima libertad de actuación, conserva un fuerte sabor típico de la ciudad, incluso aunque no debería debido hacerlo. Es evidente que se haya querido unificar todo todo alrededor en un único concepto, sino llevar a cabo una pista estrecha, delimitada por muros, con un pit lane extremadamente largo que desalienta las paradas en boxes, sin auténticas rectas largas y sin esas desprendidas que ya hacen falta para esta Fórmula 1 es como un autogol involuntario.
La sensación es como la de encontrarse en Yeda, que no tiene nada de circuito urbano, salvo los muros que delimitan la pista, inútiles salvo para ostentar el título de circuito urbano más rápido del mundo. Los circuitos urbanos siempre han existido, pero deben tener una identidad y ese contexto del que carece el Madring al no estar integrado en la ciudad: y es precisamente por eso por lo que quizá se podría haber arriesgado más.
«Sin duda, es un circuito que no ofrece oportunidades de adelantamiento y no te anima a intentar un ataque, porque el 80 % de las veces te arriesgarías a un choque», dijo Andrea Kimi Antonelli tras la carrera, a lo que se hizo eco también Gabriel Bortoleto, quien bromeó diciendo que casi se había quedado dormido, aunque su carrera fue más emocionante que nunca, ya que se pasó toda la prueba mirando por los retrovisores.
La chicane de las curvas 5 y 6
Foto de: Dom Gibbons – Fórmula 1 vía Getty Images
El aspecto positivo es que, al un recorrido de doble alma, los mismos organizadores sabían que en futuro habría habría habría el margen para intervenir y ya confirmado que el próximo año se se introducirán algunos cambios para favorecer los adelantamientos. La mejor oportunidad de ataque habría debería ser la desprendida de curva 5.
Sin embargo, dado el diseño de la chicane, en ese punto los los adelantamientos se se contado con dedos de una mano y ya el viernes, en habitual reunión con la FIA, los pilotos han subrayado que esa zona debía modificarla. El problema es que ese tramo utiliza una carretera pública y cruza un túnel, y luego un intervención de este tipo requiere tiempo y una comparación con las autoridades locales antes incluso que con la FIA.
Hay sin embargo también un otro elemento: no hay hay verdaderas y propiamente separadas. La Fórmula 1 ya necesita de frenadas contundentes para generar oportunidades de adelantar, que a la Madring faltan en favor de separadas combinadas, donde se se y se se gira a la vez. Son espléndidas en la clasificación, pero no ayudan los duelos.
Este es el ejemplo de la curva 13, la que viene justo después de la Monumental. Las chicanas construidas antes de la curva 12, en parte necesarias porque la FIA no quería que los monoplazas llegaran a la gran curva a velocidades demasiado elevadas por motivos de seguridad, limitan la posibilidad de seguir al rival, y el hecho de que los muros estén tan cerca tampoco ayuda a mantenerse en paralelo. Pero después de la «Monumental» no hay una frenada fuerte que facilite el adelantamiento. Todas estas consideraciones son útiles de cara al año que viene para dar vida a un Gran Premio que lo necesita.
