Guenther Steiner cree que hay múltiples problemas más pequeños que deben solucionarse en Ferrari en lugar de un gran problema.
Aunque Ferrari ha tenido un fuerte comienzo de la temporada 2026, con Lewis Hamilton celebrando su primer podio en un gran premio con la escudería de Maranello en el Gran Premio de China, el equipo llegó a Miami bajo la amenaza de McLaren.
La inesperada pausa de cinco semanas en abril dio a los equipos la oportunidad de traer mejoras a Miami. Un coche con muchas mejoras resultó en un gran impulso para McLaren. Y mientras Lando Norris y Oscar Piastri terminaron segundo y tercero, respectivamente, en el gran premio, Hamilton terminó sexto y Charles Leclerc fue clasificado octavo después de una penalización de 20 segundos.
«Siempre hay algo. Falta ese último pequeño detalle. No desearía nada mejor para ellos que superar ese obstáculo y mantenerse ahí porque quizá cuando tienes esa sensación, lo arrastras todo», explicó el ex jefe del equipo Haas durante una aparición en The Red Flags Podcast.
«Luego ya lo anunciaron, John Elkann dijo que Ferrari ha vuelto. Sí, ¿adivina qué? Una carrera después, están de vuelta donde estaban antes. Simplemente date tiempo antes de anunciar cosas. Llega ahí y quédate ahí, no solo llegues ahí.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Icon Sportswire via Getty Images
Cuando se le preguntó qué área cree que necesita mejorar Ferrari, Steiner añadió: «No es una sola cosa, son muchas pequeñas cosas. No hay una gran cosa porque si hubiera una gran cosa, sería más fácil de solucionar.
«Hay muchas pequeñas cosas. Parece que tienen más dificultades cuando los neumáticos están gastados. Eso normalmente se debe a la carga aerodinámica porque deslizas más, los gastas más. Creo que la unidad de potencia es bastante buena, pero parece que siempre al principio de la carrera pueden luchar, y cuanto más avanza la carrera, peor les va.
«La unidad de potencia no debería empeorar con la distancia, así que es una de esas cosas que realmente no sé. Pero están muy cerca otra vez. No es que estén muy lejos.»
Watch: Ven a trabajar con el piloto de F1 Charles Leclerc
Según el exveterano del paddock de Fórmula 1 Otmar Szafnauer, Kimi Raikkonen estuvo en charlas para alinearse en la parrilla con Force India en 2012.
Szafnauer, el exdirector del equipo Force India y Aston Martin que ahora copresenta el podcast High Performance Racing con Jake Humphrey y Rob Smedley, ha revelado que hizo un gran esfuerzo para firmar a Raikkonen antes del famoso regreso del finlandés a la parrilla.
Después de dejar Ferrari al final de 2009, Raikkonen se alejó del campeonato antes de regresar con Lotus en 2012. Pero Szafnauer quería que el piloto corriera para él, algo que intentó lograr en el final de temporada en São Paulo.
«Casi fiché a Kimi Raikkonen para Force India antes de que se fuera a Lotus», dijo. «Brasil… última carrera. Tenía que reunirme con Kimi en el Hyatt de Morumbi. Hay un restaurante japonés allí, así que me reuní con él y con dos de sus amigos, tratando de convencerlo de que viniera a Force India. Entonces él dice: ‘OK, al final de la temporada, ven a hablar conmigo.’»
El piloto, como cabría esperar, jugaba con sus propias reglas. No había un mánager con el que hablar, solo dos de sus amigos.
«Sus dos amigos, creo, eran los fundadores de Angry Birds. Así que no había un mánager… eran los amigos y Raikkonen. Entonces Raikkonen dice: ‘Bien, vamos a hablar en la fiesta de Red Bull.’ Así que Red Bull estaba celebrando una fiesta enorme al final de la temporada. Y llegamos allí, y yo pensaba que no íbamos a entrar, la multitude era enorme… Kimi esperó a que todos nosotros entráramos antes de pasar él.»
Podium: race winner Kimi Raikkonen, Lotus
Photo by: Steven Tee / Motorsport Images
Por desgracia para el estadounidense, no pudo cerrar un acuerdo con el campeón del mundo de 2007.
«Al final, no pude convencerlo de venir a Force India. Fue un poco de todo. Quiero decir, también hay que convencer a los pilotos de que el futuro se ve más prometedor que las otras ofertas que tienen. Y, para ser justos con él, se fue a Lotus en un momento en el que ganaron más carreras que nosotros. Así que eran mejores.»
En dos temporadas con el equipo Lotus, sumó 390 puntos, 13 podios y victorias en el Gran Premio de Abu Dabi de 2012 y el Gran Premio de Australia de 2013. De hecho, su rendimiento fue tan fuerte que casi llevó al equipo a la quiebra gracias a una estructura de bonificaciones basada en el rendimiento.
El Campeonato Mundial de Fórmula 1 continúa con su segunda visita al continente americano en lo que va del año: el Gran Premio de Canadá.
La cita en Montreal marcará la quinta ronda de una temporada que hasta ahora tiene a Mercedes como dominador, luego de la victoria de George Russell en la apertura de Australia y los siguientes tres triunfos de Kimi Antonelli en China, Japón y Miami.
Sin embargo, ese último éxito del piloto italiano estuvo lejos de ser sencillo debido al avance conseguido por McLaren, por lo que las expectativas de cara al Gran Premio de Canadá están puestas en si Mercedes podrá sostener su invicto —para ello prepara un importante paquete de mejoras— o si McLaren, o incluso alguno de los otros equipos grandes, como Ferrari o Red Bull, será capaz de dar el salto hacia lo más alto del podio.
Más atrás en el orden, Franco Colapinto llega al Circuito Gilles Villeneuve después de haber firmado su mejor fin de semana en la F1 en Miami, donde el argentino se metió en el top 10 en ambas clasificaciones y luego coronó un gran domingo con un séptimo puesto final que posicionó a Alpine como líder de la zona media.
Por su parte, Sergio Pérez intentará continuar el proceso de aprendizaje y desarrollo de Cadillac tras la actualización que la nueva escudería estrenó en Miami. Para el mexicano, esta será su 12ª participación en Canadá, circuito donde logró subir al podio en 2012 al finalizar tercero después de haber partido 15º con Sauber.
La ronda de Montreal será la tercera de la temporada con formato sprint, después de China y Miami, por lo que pilotos y equipos deberán aprovechar al máximo la única sesión de entrenamientos libres del viernes antes de disputar ese mismo día la clasificación sprint. El sábado será el turno de la carrera sprint y de la clasificación principal, mientras que el domingo se celebrará el gran premio.
Horarios del GP de Canadá de F1 2026: práctica, clasificación sprint, carrera sprint, clasificación y gran premio
Práctica libre
México: viernes 22 de mayo – 10:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: viernes 22 de mayo – 10:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: viernes 22 de mayo – 11:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: viernes 22 de mayo – 12:30h
Argentina: viernes 22 de mayo – 13:30h
Uruguay/Paraguay: viernes 22 de mayo – 13:30h
Clasificación sprint
México: viernes 22 de mayo – 14:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: viernes 22 de mayo – 14:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: viernes 22 de mayo – 15:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: viernes 22 de mayo – 16:30h
Argentina: viernes 22 de mayo – 17:30h
Uruguay/Paraguay: viernes 22 de mayo – 17:30h
Carrera Sprint
México: sábado 23 de mayo – 10:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: sábado 23 de mayo – 01:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: sábado 23 de mayo – 11:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: sábado 23 de mayo – 12:00h
Argentina: sábado 23 de mayo – 13:00h
Uruguay/Paraguay: sábado 23 de mayo – 13:00h
Clasificación GP de Canadá F1 2026
México: sábado 23 de mayo – 14:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: sábado 23 de mayo – 14:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: sábado 23 de mayo – 15:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: sábado 23 de mayo – 16:00h
Argentina: sábado 23 de mayo – 17:00h
Uruguay/Paraguay: sábado 23 de mayo – 17:00h
Carrera GP de Canadá de F1 2026
México: domingo 24 de mayo – 14:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: domingo 24 de mayo – 14:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: domingo 24 de mayo – 15:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: domingo 24 de mayo – 16:00h
Argentina: domingo 24 de mayo – 17:00h
Uruguay/Paraguay: domingo 24 de mayo – 17:00h
Horarios GP Canadá F1 2026
¿Cómo ver el GP de Canadá de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
El campeón de Fórmula 1 de 2009 Jenson Button ha elogiado a Lando Norris por hablar abiertamente sobre la salud mental.
Al reflexionar sobre su propia carrera en el campeonato, Button detalló cómo cada piloto tiene «defectos» e «inseguridades», lo que, según argumentó, podía verse en algunos de los mensajes de radio de Lewis Hamilton en Ferrari.
«Como pilotos, tenemos defectos. Somos inseguros», dijo Button en el podcast Beyond The Grid. «Y lo diré de cualquier piloto. Cuando escuché a Lewis Hamilton por la radio el año pasado en el Ferrari, cuando hace una pregunta, no le responden, y él dice: ‘¿He hecho algo mal?’ Eres siete veces campeón del mundo. La confianza que deberías tener está fuera de este mundo, pero las inseguridades se cuelan.
«Olvidas lo que has logrado y solo piensas en esa última sesión. Piensas: ‘No soy lo suficientemente bueno.’ Ya sabes, ‘Estaba dos décimas por detrás de mi compañero de equipo.’ Es una locura. Y la presión a la que te sometes es enorme.
«Y por eso ves fracasar a tantos pilotos en este deporte aunque tengan talento. Mentalmente, simplemente están en un lugar realmente oscuro. Y se lo he oído a muchos pilotos. Lo vemos como una debilidad, así que no hablamos de ello, y eso es lo que me sorprendió de Lando. La forma en que ha hablado abiertamente durante los últimos años sobre la salud mental. Realmente, realmente bien. Y creo que eso te da mucha fuerza.»
Norris fue muy abierto sobre sus batallas de salud mental durante su lucha por el campeonato contra su compañero de equipo en McLaren, Oscar Piastri, y Max Verstappen de Red Bull. Después de conquistar el título, habló con Sky Sports News sobre la importancia de hablar con un psicólogo durante toda la temporada.
«Muchísima», dijo cuando le preguntaron por la importancia de un psicólogo en su lucha por el campeonato.
Jenson Button
Photo by: Hector Vivas / Formula 1 via Getty Images
«Cuando miras el final de la temporada, dos puntos era todo lo que necesitaba, ¿sabes? Hay muchos lugares donde podría haber conseguido más puntos. También hay muchos lugares donde podría haber perdido más puntos, y es difícil cuantificar: ‘¿Te ayudó esta sesión a conseguir tantos puntos?’
«Realmente no lo sabes, porque es simplemente un conjunto de trabajo, y revisas todo, ‘¿Esto va a ayudarte potencialmente a hacer un mejor trabajo?’
«Si la respuesta es sí, tienes que hacer tantas de esas cosas diferentes como puedas. Sin duda, trabajar con un psicólogo y con distintas personas en muchas áreas diferentes influyó.
«¿Cuánto? Muy difícil de saber. Pero ¿hizo que rindiera mejor? ¿Me permitió conseguir victorias en la segunda mitad de la temporada y tener esa racha, que yo diría que efectivamente me dio el campeonato al final? Sí.
«Así que cada pequeña pieza puede sumarse y marcar una gran diferencia.»
Watch: Oscar Piastri sobre cómo quiere ser recordado como piloto
Para un piloto, la primera prueba al volante de un Formula 1 es un momento que lo acompañará de por vida. Ese día también ha llegado para Rafael Camara, desde hace cinco años piloto de la Ferrari Driver Academy y comprometido a tiempo completo en su temporada de debut en Formula 2. La Scuderia organizó dos días de pruebas en el circuito Hungaroring, donde Camara salió a pista al volante de un SF25 acompañado por Dino Beganovic.
Para el piloto brasileño de veinte años fue la primera toma de contacto al volante de un Formula 1 ‘real’, que llegó después de la actividad en el simulador que ya realiza desde hace tiempo. Tras la victoria en el campeonato Formula Regional en 2024 y el título conquistado el año pasado en Formula 3, Camara se ha convertido en uno de los jóvenes más interesantes del panorama internacional. También su debut en Formula 2 ha sido de alto nivel, con dos puestos en el podio (segundo en Melbourne y tercero en Miami) en las etapas disputadas hasta ahora.
Su nombre también ha empezado a circular en el paddock de Formula 1, pero por el momento la concentración de Camara y de la FDA está toda puesta en la temporada de Formula 2, que continuará en el circuito de Montreal.
Ferrari aún no ha comunicado el programa FP1 2026, es decir, quiénes serán los pilotos que saldrán a pista en las cuatro sesiones del viernes que por reglamento cada equipo debe dedicar a jóvenes debutantes, pero es probable que en la segunda mitad de la temporada llegue una oportunidad también para Camara. Con esta perspectiva, el inicio del trabajo en las pruebas TPC es una excelente oportunidad de preparación y continuará en otras pistas a lo largo del año.
En el paddock muchos han definido las actuales unidades de potencia como las más sensibles y complejas de la historia de la Fórmula 1. La presencia de un componente eléctrico tan potente impone de hecho razonamientos mucho más articulados sobre cómo y dónde aprovechar una cantidad de energía limitada. También por esto, a partir de 2027 los motores volverán a cambiar.
A través de un aumento del caudal de gasolina medido por el flujómetro, una intervención que requerirá depósitos más grandes y por lo tanto chasis rediseñados, la potencia del motor térmico se incrementará en unos 50 kW, poco menos de 70 CV. Paralelamente, la del MGU‑K se reducirá en el mismo valor, con el objetivo de modificar la relación original 50/50 entre la parte térmica y la eléctrica hacia un 60/40 a favor del endotérmico.
Un recurso que, junto con otras novedades, debería hacer que la unidad de potencia sea más sencilla de gestionar. Sin embargo, es evidente que, con el paso del tiempo, será necesario conceder a los constructores márgenes de desarrollo para perfeccionar estas unidades. Algunos límites seguirán siendo inevitables, porque la parte eléctrica conlleva restricciones intrínsecas a las decisiones tomadas en el origen del reglamento, pero eso no significa, sin embargo, que la situación no pueda mejorar sensiblemente.
Presentazione Power Unit Honda RA626H
Foto di: Honda
En el fondo, los equipos están solo al comienzo de este ciclo técnico y, como ocurrió con las primeras Power Unit híbridas de 2014, los márgenes de mejora son enormes, tanto en el frente de la fiabilidad como en el de la potencia pura y la gestión. Precisamente por esto, en el último borrador reglamentario publicado poco antes de Miami también se han introducido algunas novedades relativas a las restricciones de las pruebas en banco.
En el reglamento estas pruebas entran en la categoría del llamado Restricted PUTB Testing, es decir, todas las pruebas en banco en las que un constructor hace girar el motor (completo o parcial) o el ERS para medir su par u otros parámetros de funcionamiento útiles para evaluar su rendimiento y comportamiento.
Para evitar que los costes se vuelvan exorbitantes, la FIA impone un límite de horas, divididas en “horas de ocupación” (Occupancy Hours) y “horas operativas” (Operation Hours). Son sobre todo estas últimas las que pesan, porque representan las fases en las que el motor supera las 7500 revoluciones y por lo tanto trabaja en condiciones más representativas.
Dettaglio Ferrari SF-26
Foto di: Roberto Chinchero
A partir de 2027, sin embargo, estos límites se flexibilizarán parcialmente para apoyar a todos los constructores, independientemente del ADUO, en las fases de desarrollo. De hecho, las horas operativas se aumentarán, ofreciendo a los motoristas un margen más amplio para trabajar en fiabilidad, manejabilidad y en la integración entre el componente térmico y el eléctrico.
Mientras que para este año los límites permanecerán invariables, a partir de 2027 las horas empezarán a crecer, pasando de 410 a 635, con un incremento de alrededor del 55%. Anteriormente, en el trienio 2027‑2030, las horas operativas se habían fijado en 410 para cada temporada, sin variaciones.
Con la última revisión reglamentaria se introducirá en cambio un sistema escalonado año tras año. En 2028 el límite pasará de 410 a 560 horas, es decir, 75 menos respecto a 2027; en 2029 bajará aún más a 485, marcando una nueva reducción respecto al año anterior. Solo en 2030, que también debería ser el último año de este ciclo técnico, el valor permanecerá invariable, estabilizado en 410.
El monoplaza de Alpine continúa afectado por un inconveniente aerodinámico que la escudería detectó durante las pruebas de pretemporada.
Esto no impidió que Gasly y Colapinto pelearan regularmente por los puntos en los primeros cuatro grandes premios del año, lo que colocó a Alpine en la quinta posición del campeonato de constructores, detrás de los cuatro grandes equipos de la parrilla.
Gasly logró sumar puntos en los tres primeros grandes premios del campeonato, mientras que Colapinto tomó el relevo en la última, en Miami, para sellar el mejor inicio de temporada desde que Renault decidió rebautizar al equipo como Alpine.
Sin embargo, la escudería reconoce que todavía debe resolver la falta de balance en curvas de alta velocidad, relacionada con un problema aerodinámico detectado durante la pretemporada en Bahréin y que genera subviraje en el A526.
«Probablemente siga siendo nuestra mayor debilidad», confesó Steve Nielsen ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Aquí (en Miami) es un problema menor porque no hay tantas curvas rápidas, así que este circuito y probablemente el próximo (Canadá) se adaptan un poco más a nuestras fortalezas que, por ejemplo, Barcelona», explicó.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: TWJB Photography
El británico, que ya se había referido a este problema en la apertura de la temporada en Australia, señaló que el equipo sigue trabajando en mejoras para erradicar el inconveniente, aunque necesita probarlas en circuitos que exijan ese tipo de condiciones.
«No es ningún secreto: tenemos un nuevo plano principal del alerón delantero y llegarán más piezas del alerón delantero para Barcelona para intentar solucionar eso. Así que, sinceramente, no lo sé. Necesitamos ir a un circuito con muchas curvas rápidas para ver qué ocurre, y este no es uno de ellos».
Alpine promete más actualizaciones para el GP de Canadá
Alpine llevó un paquete de mejoras al Gran Premio de Miami que funcionó bien en el A526, ayudando a Colapinto a firmar su mejor fin de semana desde su llegada a la Fórmula 1, con dos clasificaciones dentro del top 10 y un séptimo puesto en la carrera del domingo.
«Creo que está entregando lo que esperábamos, pero es muy difícil evaluar cosas en una sola sesión de entrenamientos libres cuando además estás probando todo tipo de otras cosas. Pero las mejoras que trajimos representaron un paso adelante», dijo Nielsen en Miami.
Entre las novedades se encontraba un nuevo alerón trasero, que llegó a Miami el miércoles de la semana de la carrera en un envío especial con una sola unidad, utilizada por Gasly, aunque Colapinto podrá contar con esa actualización en Montreal.
«No se suponía que estuviera aquí, pero el hecho de no tener las dos carreras en Medio Oriente nos permitió acelerar el proceso. Originalmente queríamos traer dos, pero solo conseguimos una, y llegó en dos valijas, creo que el miércoles por la mañana».
Steve Nielsen, director del equipo Alpine de F1
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
«Se ensambló aquí y ahora está en el coche de Pierre, así que hubo un gran esfuerzo por parte de la fábrica. Es una pena que no pudiéramos traer dos, pero para Montreal tendremos cuatro».
En medio de una temporada en la que se espera un desarrollo frenético por parte de los equipos ante las nuevas reglas introducidas en 2026, Alpine planea llevar más mejoras a la próxima cita en Canadá.
«Claro que nuestros competidores, particularmente los que están delante nuestro, han hecho incluso más. Solo hay que mirar la lista de actualizaciones para ver quiénes trajeron más cosas: Ferrari y McLaren trajeron una enorme cantidad. Estamos contentos con lo que trajimos, habrá más novedades para Montreal y será un proceso constante durante todo el año».
Información adicional por Ronald Vording y Filip Cleeren
Mercedes quiere reafirmar su superioridad técnica: el equipo de Toto Wolff llevará al GP de Canadá el primer gran paquete aerodinámico desarrollado por Simone Resta para el W17. Hasta ahora, el equipo alemán ha dominado la temporada cosechando la victoria de George Russell en el GP de Australia, a la que luego siguieron tres contundentes triunfos de Kimi Antonelli, que se ha colocado al mando del mundial con 20 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo.
Según las indiscreciones, la flecha negra y plateada debería llevar novedades importantes no solo a nivel aerodinámico, para reafirmar la superioridad técnica que Mercedes ha mostrado con el nuevo reglamento de los monoplazas ágiles y la unidad de potencia repartida equitativamente entre el motor térmico y el eléctrico.
El trabajo en el túnel de viento debería valer en torno a tres décimas: las modificaciones parten del alerón delantero y el nuevo comportamiento de los flujos define también el diseño de las cubiertas de carbono de la suspensión delantera y, en consecuencia, del fondo.
Pero Mercedes ha trabajado duro también en otros dos aspectos: la reducción del peso y la mejora de las salidas, auténtico “agujero negro” en las prestaciones del W17 que obliga a los pilotos a remontar, tras arranques iniciales lentos no siempre debidos a errores de procedimiento de quien conduce.
En lo que respecta a la dieta de adelgazamiento, se habla de una caja de cambios aligerada y de otros detalles que deberían acercar el monoplaza de Brackley al peso mínimo, con la esperanza de llegar pronto a la introducción del lastre, una herramienta útil para encontrar un equilibrio más fácil.
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
En cuanto a las salidas, los ingenieros electrónicos están trabajando para reducir el impacto del turbo “grande”. Hay que decir que en este campo específico, McLaren ha encontrado soluciones que parecen más eficaces respecto a Mercedes con la misma unidad de potencia.
Toto Wolff, en definitiva, no quiere conceder nada a la mejor competencia y exige el máximo esfuerzo por parte del equipo, también porque a partir del 1 de junio se volverá a hablar del motor térmico, ya que la verificación de la relación de compresión, realizada hasta ahora a temperatura ambiente, pasará a ser operativa a 130 grados del aceite.
En el equipo que está imponiendo su ley existe la absoluta convicción de que la variación no tendrá ningún impacto en las prestaciones, mientras que hay quien considera que más adelante en el campeonato podría verse un endurecimiento adicional del dato de verificación.
Este año debemos acostumbrarnos a las geometrías variables de las reglas: en la búsqueda de un modelo de F1 que responda a las exigencias de espectáculo que satisfaga al gran público, vemos cambios repentinos en las normas que inevitablemente desatan polémicas porque no es fácil entender hasta qué punto ciertas decisiones son compartidas o están a favor o en contra de alguien.
Mercedes no quiere que la encuentren desprevenida y en Montreal quiere relanzar sus ambiciones con un salto de calidad con el que quisiera… hacer callar a los adversarios, puesto que la labor de acercamiento de McLaren ha parecido mucho más consistente que la intentada por Ferrari.
La primera victoria de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España 2012 fue una historia de cuento de hadas moderno con varios giros extraños. Maldonado había llegado al equipo de Grove el año anterior con un importante respaldo de su patrocinador petrolero venezolano PDVSA, en lo que fue la peor temporada de la historia del equipo. La temporada 2012 supuso muchos cambios para la escudería, con una estructura técnica revisada y una renovada asociación con el proveedor de motores Renault.
Williams mostró una mejor forma en las primeras carreras, pero el FW34 realmente parecía cobrar vida en Barcelona y parecía adaptarse bien a los impopulares neumáticos de Pirelli en el Circuit de Catalunya. Maldonado se había clasificado en una sorprendente segunda posición, que se convirtió en pole cuando Lewis Hamilton, de McLaren, fue descalificado por no tener suficiente combustible restante en el coche.
Maldonado fue superado en la salida por el héroe local Fernando Alonso, pero Williams superó estratégicamente a Ferrari con su estrategia de pit stops y logró el undercut sobre el español. Maldonado resistió para conseguir su primera y única victoria en la F1, y la única victoria de Williams en los últimos 16 años. La celebración se vio empañada cuando se produjo un incendio en el garaje de Williams, en el que varios miembros del equipo sufrieron quemaduras.
Ganador Pastor Maldonado, Williams FW34
Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images
Alessandro Nannini, Gran Premio de Japón 1989
La primera y única victoria de Alessandro Nannini en la F1 fue particularmente notable dadas las circunstancias. Triunfó en una de las carreras más infames de la historia de la F1, aunque no demasiadas personas recuerdan realmente quién ganó aquel día.
El Gran Premio de Japón de 1989 fue el acto final de la complicada relación entre Ayrton Senna y Alain Prost como compañeros de equipo en McLaren. Senna y Prost chocaron famosamente en la chicana final, lo que terminó con la carrera de Prost. También parecía destruir las esperanzas de título del francés, porque Senna sí logró continuar.
Senna entró a boxes para cambiar el alerón delantero y salió a perseguir al Benetton de Nannini, que había heredado el liderato gracias al incidente entre compañeros. Senna superó rápidamente al italiano y ganó la carrera, pero fue excluido de manera controvertida porque se saltó la chicana en el incidente con Prost.
Nannini ocupó el escalón más alto del podio acompañado por Riccardo Patrese y su compañero en Benetton, Thierry Boutsen. También sería su única victoria en la F1. Un año más tarde, el antebrazo derecho de Nannini fue seccionado durante un accidente de helicóptero. Gracias a una microcirugía, Nannini recuperó milagrosamente parte del control de su mano derecha, pero su carrera en la F1 había terminado.
Sí encontró éxito en otros campeonatos, logrando victorias para Alfa Romeo en el DTM y para Mercedes en FIA GT, antes de poner fin a su carrera y convertirse en un exitoso empresario en su Italia natal.
El ganador de la carrera, Alessandro Nannini, Benetton
Photo by: Motorsport Images
Luigi Fagioli, Gran Premio de Francia 1952
Luigi Fagioli fue otro italiano cuya única victoria en un gran premio se produjo en circunstancias controvertidas. En el panorama de los grandes premios de preguerra, Fagioli era conocido tanto por su velocidad como por su temperamento, llegando incluso a enfrentarse físicamente con su compañero en Mercedes Rudolf Caracciola debido a órdenes de equipo.
Fagioli ya tenía 42 años cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, pero volvió a competir después de la guerra e incluso permaneció en activo para el inicio de la Fórmula 1. A los 52 años participó en el primer campeonato mundial de la F1 con Alfa Romeo. Al año siguiente condujo el Alfa 159 como participación única en el Gran Premio de Francia en Reims.
Cuando el coche de su compañero Juan Manuel Fangio se averió, a Fagioli le ordenaron detenerse y permitir que el piloto líder argentino terminara la carrera con su coche. Esa decisión fue difícil de aceptar para Fagioli debido a su historia con las órdenes de equipo en Mercedes.
Fangio finalmente ganó la carrera, lo que convirtió a Fagioli en el ganador de un gran premio de mayor edad de la historia, con 53 años.
A pesar de conseguir su primera victoria en la F1, un enfurecido Fagioli se retiró inmediatamente de las carreras de grandes premios. Después pasó a competir con deportivos para Lancia, pero murió un año más tarde durante los entrenamientos para el Gran Premio de Mónaco, que en 1952 era una carrera de deportivos.
Luigi Fagioli, Alfa Romeo 159
Photo by: Motorsport Images
Jochen Mass, Gran Premio de España 1975
Jochen Mass tampoco tuvo muchos motivos para celebrar su única victoria en la Fórmula 1, que se produjo en circunstancias trágicas. El alemán ganó la cuarta carrera de la temporada 1975, el Gran Premio de España en el temido circuito urbano de Montjuic, en Barcelona.
Mass era el único piloto de McLaren en la parrilla de salida. Muchos pilotos protestaron por la deficiente seguridad del circuito. Su compañero y vigente campeón del mundo Emerson Fittipaldi incluso se negó a participar.
Las preocupaciones de Fittipaldi resultarían justificadas durante la carrera. Rolf Stommelen perdió el alerón trasero de su Embassy Hill y salió despedido fuera del circuito, provocando la muerte de cinco personas.
La Fórmula 1 nunca volvió a Montjuic y Mass nunca volvió a ganar otra carrera. Sin embargo, Mass se convirtió en un piloto de resistencia muy respetado, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 con el Sauber C9 Mercedes.
Jochen Mass, McLaren M23-Cosworth
Photo by: Motorsport Images
Peter Gethin, Gran Premio de Italia 1971
En lugar de destacar en la Fórmula 2, la tradicional categoría formativa para la F1, Peter Gethin se hizo un nombre en el campeonato europeo de F5000 al ganar las primeras cuatro carreras en camino al título en la temporada 1969. Gethin llegó a la F1 al año siguiente en circunstancias difíciles, ocupando el asiento que había dejado vacante la muerte del fundador del equipo, Bruce McLaren.
Después de un año complicado en McLaren, el director del equipo Teddy Mayer despidió a Gethin a mitad de la temporada 1971. Cuando Pedro Rodríguez murió en una carrera de deportivos en Norisring, el inglés ocupó su asiento en BRM. Gracias a su potente motor V12, BRM era especialmente competitivo en el rapidísimo circuito de Monza.
En una carrera inolvidable, Gethin formó parte del grupo de cuatro coches que peleaban por el liderato. Salió de la Parabolica en cabeza, perseguido por Ronnie Peterson con el March, François Cevert con Tyrrell y Mike Hailwood con Surtees. Peterson se puso a su lado, pero Gethin logró resistir y ganar por apenas 0,01 segundos.
La carrera terminaría siendo el único triunfo de Gethin en la F1, pero también pasaría a la historia como el gran premio más rápido de todos los tiempos. Su récord de velocidad media de 242,615 km/h se mantuvo durante 32 años, hasta el Gran Premio de Italia de 2003.
Peter Gethin, BRM P160 supera a Ronnie Peterson, March 711 Ford cruzando la línea de meta en el final más ajustado en una carrera de F1 a 0,01 segundos.
Photo by: LAT Photographic
Jean-Pierre Beltoise, Gran Premio de Mónaco 1972
En la temporada 1972, Gethin fue acompañado en BRM por el francés Jean-Pierre Beltoise durante la mayor parte del año. Beltoise era un expiloto de motociclismo que había mostrado potencial en Fórmula 2, pero que no logró ganar una carrera en cuatro temporadas con Matra.
El momento de gloria de Beltoise llegaría en el lluvioso Gran Premio de Mónaco de ese año. Beltoise se clasificó cuarto, justo por delante de Gethin y detrás del poleman Emerson Fittipaldi y de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni.
En una pista completamente mojada, Beltoise realizó una salida fantástica por el interior y tomó el liderato en Rascasse. El francés nunca volvió a ser alcanzado y ganó con 38 segundos de ventaja sobre Ickx. Todos los demás terminaron al menos una vuelta atrás.
La primera y única victoria de Beltoise se volvería aún más significativa porque resultó ser el decimoséptimo y último triunfo de BRM en el campeonato mundial.
Jean-Pierre Beltoise, BRM P160B
Photo by: Sutton Images
Olivier Panis, Gran Premio de Mónaco 1996
Mónaco es un lugar bastante especial para conseguir la primera victoria en un gran premio, especialmente para un francés. Eso fue lo que descubrió Olivier Panis en 1996.
En su tercera temporada con el pequeño equipo Ligier, Panis se clasificó decimocuarto en las calles del principado.
El poleman Michael Schumacher se accidentó en la primera vuelta y marcó el tono de una carrera caótica, con varios otros pilotos abandonando tempranamente.
A mitad de carrera, Panis era cuarto, que pasó a ser tercero cuando superó a Eddie Irvine con una maniobra audaz en la horquilla Loews, empujando ligeramente al piloto de Ferrari contra el armco.
Tras los abandonos de Jean Alesi y Damon Hill, Panis heredó el liderato y realizó una conducción medida para contener al McLaren de David Coulthard y conseguir su única victoria en la F1. Solo Panis, Coulthard y Johnny Herbert, tercero, lograron llegar a la bandera a cuadros.
Olivier Panis, Ligier
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Vittorio Brambilla, Gran Premio de Austria 1975
La lluvia solía brindar oportunidades para que brillaran los outsiders, y el Gran Premio de Austria de 1975 es quizá uno de los ejemplos más extremos.
Con el brillante March naranja, Vittorio Brambilla solo había visto la bandera a cuadros tres veces en once salidas esa temporada. En el Österreichring, Brambilla se había clasificado octavo, a un segundo del poleman Niki Lauda, pero el “Gorila de Monza” realmente mostró todo su potencial en una carrera bajo la lluvia.
El intrépido italiano avanzó rápidamente en el pelotón y persiguió a Lauda y al Hesketh de James Hunt, que marchaba segundo. Cuando Lauda comenzó a sufrir con una puesta a punto para seco y el Hesketh de Hunt perdió un cilindro, Brambilla tomó el liderato y recibió la bandera a cuadros cuando la carrera fue detenida anticipadamente tras 29 de las 54 vueltas previstas.
En medio de su emoción, Brambilla levantó los brazos al cruzar la meta y de inmediato hizo un trompo y golpeó el armco. Sin desanimarse, siguió saludando al público en la vuelta de desaceleración con el alerón delantero gravemente dañado. Y con razón, porque Brambilla nunca volvería a subir a un podio de F1. Se retiró en 1980.
Vittorio Brambilla , March 751 Ford celebra su primera posición y su primera victoria en un Gran Premio
Photo by: Motorsport Images
Jean Alesi, Gran Premio de Canadá 1995
Jean Alesi fue uno de los pilotos más populares de los años 90, aunque rara vez dispuso de un coche verdaderamente competitivo. Hijo de padres sicilianos, Alesi rompió un contrato firmado con Williams para 1991 para seguir su corazón y unirse a Ferrari.
Puede que no haya sido la mejor decisión para su carrera, pero con su estilo y pasión Alesi se convirtió rápidamente en favorito de los tifosi. Sin embargo, los resultados eran escasos, ya que Ferrari atravesó una gran crisis a comienzos de los noventa y sufría tanto en rendimiento como en fiabilidad.
Aunque la fiabilidad seguía siendo un problema, el rendimiento de Ferrari mejoró gradualmente y en 1995 Alesi consiguió dos segundos puestos en los tres primeros grandes premios. En el Gran Premio de Canadá en Montreal, Alesi finalmente logró una victoria el día de su 31º cumpleaños y en su 91ª participación.
Los aficionados de Ferrari invadieron la pista cuando Alesi cruzó la meta con el Ferrari número 27, utilizando el dorsal de Gilles Villeneuve en el circuito que lleva el nombre del héroe canadiense. También sería la última victoria en la Fórmula 1 para un motor V12.
Jean Alesi, Ferrari 412T2, consigue su primera victoria
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Robert Kubica, Gran Premio de Canadá 2008
Muchos años después, otro favorito del público conseguiría su primera victoria en el Circuit Gilles Villeneuve. Robert Kubica y su equipo BMW Sauber comenzaron con fuerza su campaña de 2008, logrando una pole temprana en Bahréin y sumando tres podios en las primeras seis carreras.
Lewis Hamilton, de McLaren, consiguió la pole en Canadá, pero chocó contra la parte trasera del Ferrari de Kimi Raikkonen en un extraño accidente en el pitlane. Ese incidente dejó al dúo de BMW Sauber, Kubica y Nick Heidfeld, al frente de la carrera.
Kubica superó a Heidfeld poco después de sus paradas en boxes y se escapó en la punta. El dúo consiguió un 1-2, la primera victoria de la historia para Sauber.
También sería la única victoria de Kubica. Como es bien sabido, el polaco sufrió graves lesiones en un accidente de rally en febrero de 2011. Kubica protagonizó una recuperación notable y finalmente regresó de manera inesperada a la Fórmula 1 con el complicado equipo Williams en 2019. Tras dejar Williams, asumió un rol como piloto de pruebas de Alfa Romeo.
El ganador de la carrera Robert Kubica, BMW Sauber
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Ganadores con una victoria en la F1*
Luigi Fagioli
Gran Premio de Francia 1951
Alfa Romeo
Piero Taruffi
Gran Premio de Suiza de 1952
Ferrari
Luigi Musso
Gran Premio de Argentina de 1956
Ferrari
Jo Bonnier
Gran Premio de Alemania de 1959
BRM
Giancarlo Baghetti
Gran Premio de Francia de 1961
Ferrari
Innes Ireland
Gran Premio de Estados Unidos de 1961
Lotus
Lorenzo Bandini
Gran Premio de Austria de 1964
Ferrari
Richie Ginther
Gran Premio de México de 1965
Honda
Ludovico Scarfiotti
Gran Premio de Italia de 1966
Ferrari
Peter Gethin
Gran Premio de Italia de 1971
BRM
Francois Cevert
Gran Premio de los Estados Unidos de 1971
Tyrrell
Jean-Pierre Beltoise
Gran Premio de Mónaco de 1972
BRM
Carlos Pace
Gran Premio de Brasil de 1975
Brabham
Jochen Mass
Gran Premio de España de 1975
McLaren
Vittorio Brambilla
Gran Premio de Austria de 1975
March
Gunnar Nilsson
Gran Premio de Bélgica de 1977
Lotus
Alessandro Nannini
Gran Premio de Japón de 1989
Benetton
Jean Alesi
Gran Premio de Canadá de 1995
Ferrari
Olivier Panis
Gran Premio de Mónaco de 1996
Ligier
Jarno Trulli
Gran Premio de Mónaco de 2004
Renault
Robert Kubica
Gran Premio de Canadá de 2008
BMW Sauber
Heikki Kovalainen
Gran Premio de Hungría de 2008
McLaren
Pastor Maldonado
Gran Premio de España de 2012
Williams
Pierre Gasly
Gran Premio de Italia de 2020
AlphaTauri
Esteban Ocon
Gran Premio de Hungría de 2021
Alpine
* No incluye a los ganadores de las Indy 500 que formaron parte del campeonato mundial entre 1950 y 1960.
“Estamos llegando, todavía no somos los mismos». Esta fue la reacción de Max Verstappen al comentario del jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, de que hay “cuatro equipos en una competencia tan ajustada”, tras un alentador Gran Premio de Miami para Red Bull, con Mercedes imponiéndose y Ferrari también en la pelea.
Isack Hadjar tuvo un fin de semana de pesadilla, muy lejos del ritmo de Verstappen antes de ser excluido de la clasificación por unos fondos planos ilegales y abandonar el gran premio en la quinta vuelta tras chocar.
Sin embargo, el neerlandés se clasificó y terminó quinto en el sprint, antes de asegurarse una salida en primera fila para la carrera principal, que volvió a terminar en quinta posición tras hacer un trompo en la primera vuelta.
“Hay un paso adelante claro”, celebró el director del equipo, Laurent Mekies. “Salimos de Japón a 1.2 segundos de la pole, de China a 1.0 segundo de la pole. La competencia no nos iba a esperar con sus actualizaciones, así que todos han actualizado el coche. Pero sin duda sabíamos que, además de la carrera de desarrollo, teníamos que resolver algunos de nuestros problemas. Y sabíamos que había tiempo de vuelta ahí.”
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Chris Graythen / Getty Images
“Así que vernos este fin de semana clasificando a seis décimas de la pole el viernes y a menos de dos décimas de la pole el sábado es un gran indicio de la magnitud del progreso. No sabemos cuál número es el correcto. Pero comparado con donde estábamos, es algo mucho mejor que cualquier cosa que hayamos podido mostrar este año.”
“El ritmo de carrera fue fuerte, confirmando la buena señal mostrada en la clasificación. No lo bastante fuerte para P1 y P2, pero quizás suficiente para ponernos en una pelea entre P3, P4 y P5. Así que, de nuevo, algunas cosas que no habíamos mostrado hasta ahora esta temporada. Y es mérito de todos en Milton Keynes por un paso adelante tan importante.”
El análisis de Mekies es totalmente acertado. Miami marcó la primera vez que un Red Bull estuvo más cerca de la pole position que el déficit de 0.785s de Isack Hadjar en Melbourne; esta fue la segunda vez que el equipo fue el ‘mejor del resto’ detrás de Mercedes.
Diferencia a la pole
Diferencia al mejor no Mercedes
Australia
0.785s
0.000s
China
0.938s
0.587s
Japan
1.200s
0.846s
Miami
0.166s
0.000s
La actuación de Hadjar en Albert Park se debió en parte a encontrar una configuración decente, mientras que el coche estaba fuera de su ventana operativa ideal en China y Japón, donde fue superado en clasificación por los otros tres equipos punteros, así como por Alpine y Pierre Gasly.
En Miami, Red Bull contó con la ayuda de un amplio paquete de mejoras que incluía un fondo actualizado, cubierta del motor, entrada de los pontones y alerones delantero y trasero, entre otras piezas, que rindió lo que el equipo esperaba, confirmó el director técnico Pierre Wache a Motorsport.
En lo que respecta al ritmo de carrera, el déficit de 44 segundos de Verstappen bajo la bandera a cuadros difícilmente fue representativo de su potencial; terminó la primera vuelta en novena posición tras su trompo, y su única parada en boxes durante el primer periodo de safety car lo hizo caer hasta la 16.ª posición, preparándolo para un enorme stint de 51 vueltas con neumáticos duros, durante el cual realizó la friolera de 10 adelantamientos.
En cualquier caso, no hay exceso de confianza en Red Bull, que tiene más mejoras en camino, incluidos elementos para reducir peso que podrían introducirse cerca del Gran Premio de Austria a finales de junio.
“No me malinterpreten, no hemos resuelto todo lo que queríamos”, dijo Mekies. “Así que, en cuanto a nosotros mismos, hay más que queremos extraer de nuestro paquete. Y luego somos conscientes de que la carrera de desarrollo continuará y la competencia traerá cosas en la próxima carrera.”
Australia
China
Japan
Miami